Ağustos sonunda rıhtım sırası bekleyen konteyner kapasitesi pandemi zirvesini aştı. Bu durum, maliyet ve verimlilik için kurulmuş, tamponları azaltılmış bir sistemin belirtisi.

Konteyner taşımacılığı sistemi yıllardır “tam zamanında” (just-in-time) mantığıyla, maliyeti ve verimliliği öne alacak şekilde, tamponlar azaltılarak işletildi. 2026 Ağustos’unda ortaya çıkan tablo bu tasarımın sınırlarına ulaştığını gösteriyor. Şanghay açıklarında 1,5 milyon TEU’yu aşan kapasite demirde beklerken, dünya genelinde rıhtım sırası bekleyen konteyner gemisi kapasitesi Ağustos sonunda 4,31 milyon TEU ile rekor kırdı. Bu rakam, 2022’de pandemi sürecinde kaydedilen yaklaşık 4 milyon TEU’luk önceki zirveyi aşıyor. Diğer yandan kuyruklar filonun %12,6’sını oluşturuyor, 2022’de bu oran %15,7’ydi. Rekor da doğru, oransal gerileme de. Bu noktada asıl soru, ikisinin birlikte ne anlattığı.

Bugünkü sıkışıklık yalnızca hava koşullarıyla açıklanamaz. Tamponları azaltılmış bir sistemin tasarım tercihleri, limanların maruz kaldığı şokları büyütüyor. Bir sonraki şokta ayakta kalmak ise bu tamponun maliyetini kimin üstleneceğine bağlı.

Rekor kırıldı ama oran düştü

Pandeminin zirvesinde kuyruktaki kapasite 25,3 milyon TEU’luk filonun %15,7’sine denk geliyordu. Bugün 4,31 milyon TEU, 34,4 milyon TEU’luk filonun %12,6’sını oluşturuyor. Oransal gerileme sıkışıklığın hafiflediği anlamına gelmiyor. Daha önce hiçbir dönemde bu kadar çok konteyner slotu liman kuyruklarında beklememişti. Ayrıca kuyrukta bekleyen kapasiteyi ikame edebilecek yeterli yedek filo bulunmuyor. Son 30 günde filoya 13 gemi (117.672 TEU) katıldı, 2 gemi (9.362 TEU) filodan çıktı. Bu net artış, kuyruktaki kapasitenin yanında küçük kalıyor.

Zirvenin ardından rıhtım sırası bekleyen kapasite halen 4 milyon TEU civarında seyretmeye devam ediyor. Üstelik sisteme doğru gelmekte olan yeni ve devasa bir gemi filosu dalgası bulunuyor. Bu durum, mevcut sıkışıklığın anlık bir tepe noktası olmadığını, büyüyen filonun limanlarda yarattığı yapısal bir baskı olarak kalıcılık gösterdiğini gösteriyor.

Aynı kuyruk, üç farklı rakam

Sıkışıklığı ölçen göstergeler farklı şeyleri ölçüyor ve tek bir göstergeye bakmak yanıltıcı olabiliyor. Rıhtım sırası bekleyen kapasite, gecikmeler nedeniyle kullanılamayan kapasite ve limanların bileşik skoru farklı soruları yanıtlıyor. Aynı olgu ölçüm yöntemine göre farklı büyüklüklerde görünüyor. Evet, kuyruktaki kapasite 4,31 milyon TEU ancak gecikmelerle kaybedilen kapasite 2,3 milyon TEU.

Kaybedilen kapasitenin filoya oranı Haziran’da yaklaşık %5, 2011-2019 döneminde ortalama %2,2 idi. Şu anda ise bu oran %6,6. Sefer programı güvenilirliği Temmuz’da 6,1 puan düşerek %56,4’e indi ki pandemi öncesinde bu oran %70-80 aralığındaydı. Geç gelen gemiler ortalama 6,06 gün gecikti. Haziran’da güvenilirlik %60-65 civarında seyrediyordu ve geç gelen gemilerin gecikmesi 5-5,5 gündü. Pandemi öncesinde bu gecikme 3-4 gündü. Temmuz’daki düşüş, bu yapısal bozulmanın üzerine geldi. Temmuz’da gemilerin yalnızca %21’i Şanghay’da, %34,6’sı Ningbo’da, %43,2’si Singapur’da zamanında vardı.

Limanların bileşik skoru (Tradlinx-Global Port Congestion Index) ise farklı bir tablo çiziyor. 1.253 limanı izleyen endeksin 7-20 Eylül ortalaması 100 üzerinden 45,5 ve “yoğun” sınıfında yer alıyor ve bir önceki iki haftaya göre iyileşme var. Endekste incelenen limanların %21,3’ü, yani 148 liman “sıkışık” sınıfında ve küresel gecikme 8,6 saat (medyan değeri). Buna karşın en büyük 20 limanın skoru 48,6 ile ortalamanın 3,1 puan üzerinde. Bekleyen gemilerin %83’ü sıkışık limanlarda toplanıyor. En büyük pay %43 ile Kuzeydoğu Asya’da. Yani küresel ortalama iyileşirken risk belirli limanlarda yoğunlaşabiliyor. Tek göstergeye bakan bir yönetim bunu ancak sorun büyüdükten sonra görür.

Sıkışıklık bölgeler arasında eşit dağılmıyor. Liman skorlarında Güneydoğu Asya, Akdeniz, Güney Asya ve Orta Doğu, Latin Amerika, Batı Afrika, Doğu Afrika ve Hint Okyanusu “yoğun” sınıfında. Batı Afrika’da gecikme 27,9 saatle (medyan değeri) bölgeler arasındaki en yüksek değer. Kuzey Avrupa, Kuzey Amerika ve Okyanusya ise “düşük” sınıfında. Kuzeydoğu Asya bölge skoru 44,8 ile “yoğun” sınıfın alt sınırında ve limanların %49’u yoğun ya da sıkışık. Yani bekleyen gemilerin en büyük payını barındıran bölge, skor olarak küresel ortalamanın altında kalıyor.

Tek bir suçlu yok

Mevcut sıkışıklık tek bir tetikleyiciden çok aynı anda etkili olan nedenlerden kaynaklanıyor: aşırı hava olayları, Avrupa’daki işgücü eylemleri, jeopolitik gelişmeler, beklenenden güçlü kargo hacimleri ve altyapı kısıtları. Tek bir neden bulunmadığı için normale dönüş yolu da henüz açık değil. Bu nedenle çözüm, nedenlerin ortadan kalkmasından çok, sistemin farklı şokları aynı anda karşılayabilecek bir yapıya kavuşmasında yatıyor.

Merkez Çin limanlarında Temmuz’dan beri art arda gelen tayfunlar, Şanghay ve Ningbo-Zhoushan’a birikimi temizleme fırsatı bırakmadı. Saudel tayfunu sırasında Şanghay’da Yangshan terminali 54, Waigaoqiao terminali 48 saat kapandı. Ningbo 78 saatlik operasyon kaybı yaşadı. Ağustos’un son haftasında Şanghay açıklarında 1,5 milyon TEU’yu aşan kapasite demirde bekliyordu. Aynı dönemde Şanghay’da 139, Ningbo’da 77 gemi kuyruktaydı. Eylül’ün ikinci haftasında ortalama bekleme süresi Şanghay’da 4,72, Ningbo’da 3,58 gündü ve tek tek terminallerde bu süre 9 günü aştı, bazı Çin terminallerinde 12 güne kadar çıktı. Şanghay dışında Singapur, Busan, Colombo ve birçok Çin limanı önünde de büyük hacimler bekliyor. Eylül-Ekim aylarındaki geleneksel Çin ihracat yoğunluğunun aksamayı uzatma riski taşıdığı belirtiliyor ve sıkışıklığın önümüzdeki dönemde de sorun olmayı sürdürmesi bekleniyor.

Kuyruk nasıl uzuyor?

Sıkışıklık başladığı yerde kalmıyor. Çin’den gecikmeli çıkan gemiler sonraki limanlara planlanan pencerelerde değil, kümeler halinde varıyor. Rıhtım (yanaşma) pencerelerini kaçırıyor ve zaten yoğun olan aktarma merkezlerine ek konteyner bırakıyor. Busan’da bu etki görüldü, kümelenen gemiler ve ek aktarma yükü nedeniyle bekleme süreleri 1,5-2 güne çıktı, yedi günlük ortalama ise sonradan yaklaşık bir güne indi.

Kümelenmiş gemi varışlarının rıhtımları, sahaları ve kara bağlantılarını zorladığı bu kısa ama yoğun dönemlere “patlama tipi sıkışıklık” (burst congestion) deniyor. Kümelenme başladığında sıkışıklık, iyi donatılmış limanlarda bile hızla artabiliyor. Yani sorun yalnızca kapasiteyle değil, varış düzeniyle de ilgili. Ortaya kendini besleyen bir döngü çıkıyor: sıkışıklık gemileri dolaşımdan çekiyor, gemi azlığı sefer programlarının toparlanmasını zorlaştırıyor, geç kalan gemiler ağın ilerisinde yeni sıkışıklık yaratıyor.

Her bölgede farklı bir darboğaz

Sorunun niteliği bölgeden bölgeye değişiyor. Tokyo’da darboğaz giderek kara tarafına kaymış durumda. Limandan konteyner çıkaran kamyon taşımacılığı kapasitesi azalıyor, kamyon şirketleri bu işten çekiliyor ya da kapanıyor. Japonya’nın sıkılaşan çalışma saati düzenlemelerinden kaynaklanan sürücü açığı, sürekli terminal kuyruklarıyla birleşince bir kısır döngü oluşuyor. Sıkışıklık konteyner taşımacılığını cazibesiz kılıyor ve maliyetleri yükseltiyor. Bu örnek, rıhtım verimliliğinin tek başına yeterli olmadığını gösteriyor.

Avrupa’da Eylül başında Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven ve diğer Alman limanlarını kapsayan 48 saatlik bir uyarı grevi yaşandı. Hamburg sonraki hafta da birikimi eritmeye çalıştı. Rotterdam’da 4 Eylül’de ayrı bir eylem yapıldı. Bremerhaven’de saha doluluğu %88’e, bazı Rotterdam terminallerinde %90’a yaklaştı. Yüksek saha doluluğu, gemilerden inen konteynerlerin istiflenmesi için kullanılabilir alanı daralttığından operasyonel esnekliği azaltıyor. Alman ve Hollanda limanlarındaki bu aksamaların yan etkileri Antwerp’in gemi çizelgelerine de yansıdı. Sorun Asya ve Avrupa ile sınırlı değil. Durban’da gemi bekleme süreleri 12 güne, bazı taşıyıcıların uyarısına göre 20 güne kadar uzayabiliyor. Aksama rıhtım, saha ve kara operasyonlarına yayılıyor.

Maritime Analytica'nın Eylül 2026 analizi, sorunun artık gemi sayısından çok sistemin gemileri işleme hızından kaynaklanabileceğini, yani bir sonraki darboğazın denizden karaya kayıp kaymayacağını soruyor.

Rotalar da kapasite yiyor

Ümit Burnu rotası, artan TEU-mil’den dolayı konteyner gemisi kapasitesinin tahminen %5-7’sini meşgul etmeye devam ediyor. Uzun rota seyir sürelerini artırıyor. Aynı zamanda Maersk, CMA CGM ve MSC gibi taşıyıcılar hizmetlerini kademeli olarak Süveyş’e döndürüyor. Asya-Avrupa kapasitesinin yaklaşık %19’u bu güzergâha geri kayıyor. Kiralama piyasasındaki tonaj arayışı, Maersk’in erken dönüş kararının başlıca nedenlerinden biri. Ağustos sonu itibarıyla bazı taşıyıcılar rotaya dönmekte isteksizdi. Süveyş’e dönüşün geçiş sürelerini 14 güne kadar kısaltabileceği belirtiliyor.

Panama Kanalı’nda ise normalin altındaki yağış nedeniyle günlük geçiş slotları azaltıldı. Neopanamax geçişleri 3 Eylül’den itibaren günde dokuza indi, toplam Panamax geçiş kapasitesi 15 Eylül’den itibaren daha da düştü. Sonbaharda gecikmelerin artması bekleniyor. Bu gelişmeler kapasiteyi farklı yönlerde etkiliyor. Süveyş’e dönüş etkin kapasite talebini azaltırken, Ümit Burnu rotası ve Panama kısıtlamaları kapasiteyi meşgul etmeyi sürdürüyor.

Yatırım mı yapılmadı, fazla mı sıkıştırıldı?

Sıkışıklığın nedeni olarak sık sık yıllardır süren yetersiz terminal yatırımı gösteriliyor. Rakamlar ise daha karmaşık bir tablo çiziyor. Dokuz büyük konteyner limanında 2019-2026 arasında kapasite %21 artarken elleçlenen hacim %28 arttı. Yani yatırım yapılmamış değil, ancak kapasite artışı hacim artışının gerisinde kaldı. Bu fark, kapasitenin fiziksel büyüklüğünden çok ne kadarının kullanıldığıyla da ilgili. Bunun yanında terminal işletmecileri getiriyi artırmak için kullanım oranlarını yükseltti, bu da kesinti anında elde kalan boş kapasiteyi azalttı. Taşıyıcıların iptal ettiği seferler, eklenen ekstra yükleyiciler ve plan dışı seferler terminallerdeki talebin ani yükselmesine (pik) neden oluyor.

Karşımıza, kapasite ve verimlilik için kurulmuş sistemler çıkıyor, buna “verimlilik tuzağı” diyebiliriz. Kullanım oranı, toparlanma hızını belirleyen etkenlerden biri. Bir terminal örneğinde rıhtım kullanımı %90 olduğunda tek günlük bir aksaklıktan toparlanma yaklaşık bir hafta sürerken, %75’te yaklaşık iki gün sürüyor. Kullanılmayan tampon kapasiteyi finanse etmek ise terminal işletmecilerinin tek başına üstlenebileceği bir yük değil. Sistem bugün dayanıklılık amacından çok maliyeti düşürmek için işliyor. Yüksek kullanım oranı normal dönemde getiriyi artırıyor, ama kesinti anında toparlanmayı yavaşlatıyor.

Kuyruk kimin işine yarıyor?

Navlun piyasaları Hürmüz gerilimi ve düzenli hat taşımacılığı ağlarındaki yaygın aksamalarla zaten yüksekti. Kapasite darlığı, navlun piyasalarındaki bu yükselişi daha da destekliyor. Gecikmelerin yuttuğu 2,3 milyon TEU, tek bir armatörün elinde olsaydı dünyanın altıncı büyük taşıyıcısı olacaktı. Şanghay Konteyner Navlun Endeksi (SCFI) gerilimin başlangıcına göre %156 yükselmiş durumda. Kiralama piyasasında talep güçlü ve gemi bulmak zor. Taşıyıcılar 2026 beklentilerini yukarı yönlü revize etti. Platts konteyner endeksi 21 Ağustos’ta FEU başına 7.565 dolara çıkarak yılın en yüksek seviyesine ulaştı. Gerekçe olarak tayfun kaynaklı Asya liman gecikmeleri, alan kıtlığı ve Panama kısıtlamaları gösteriliyor.

Bu destek kalıcı olmayabilir. Sipariş defteri mevcut filonun yaklaşık %40'ı düzeyinde. Taşıyıcılar Süveyş'e tamamen dönerse 2027'nin ilk yarısında ana yöndeki TEU-mil talebi yıllık bazda %8,7 daralabilir. Bu hesap, yük hacminin %6,6 artacağını varsayıyor ve bu oranın yukarıdaki %6,6 ile ilgisi bulunmuyor. Süveyş'e yarı yarıya dönüş bile büyümeyi negatife çevirebilir.

Teşvik yapısı da tamponu zorlaştırıyor. Kıtlıktan yararlananlarla tamponun maliyetini üstlenmesi beklenenler aynı taraflar değil. Şirket düzeyinde dayanıklılığın iyileşmesi sistem düzeyinde dayanıklılığı garanti etmiyor, çünkü sistemin tamamını tek bir aktör kontrol etmiyor.

Tamponu kim, nasıl kuracak?

Bu veriler, dayanıklılığın hazır bir fazla kapasiteden çok, önceden kurgulanmış bir tasarım meselesi olduğunu gösteriyor. Yani dayanıklılığın sıkışıklık başladıktan sonra değil, öncesinde kurulabilmesi gerekiyor. İlk adım, kullanım oranına verimlilik göstergesi olarak bakmanın yanında risk göstergesi olarak da bakmak olmalı. Büyüyen kapasitenin tamamını operasyonlara ayırmak yerine bir bölümünü rezerv tutmak, ticari kayıptan çok sigorta primi olarak değerlendirilmeli. Kullanılmayan kapasitenin maliyetini tek bir işletmeci taşıyamayacağı için rezervin nasıl finanse edileceği de taraflar arasında önceden kararlaştırılmalı.

Rezervin yanında, varış düzeninin bozulduğu durumlar için de hazırlık gerekiyor. Patlama tipi sıkışıklık plana yazılmalı, birikmiş/kümelenmiş varışlar için rıhtım pencereleri, öncelik kuralları ve saha doluluğu için erken uyarı eşikleri krizden önce tanımlanmalı, kriz sırasında doğaçlama yapılmamalı. Bu hazırlık liman alanının yanında kara tarafını da kapsamak zorunda. Tokyo örneğinde terminal kuyrukları kamyon taşımacılığını cazibesiz kılıp kapasiteyi azaltıyor, bu da kuyrukları daha da uzatıyor, yani kara tarafındaki darboğaz denizdeki kuyruğu besleyebiliyor. Randevu (booking) sistemleri, gümrük entegrasyonu ve hinterland bağlantıları bu nedenle dayanıklılık yatırımı olarak ele alınmalı.

Bu hazırlıkların işleyip işlemediğini görmek ise ölçüme bağlı. Bekleme süresi, saha doluluğu, sefer programı güvenilirliği ve şok sonrası toparlanma hızı tek bir ortalamaya sıkıştırılmadan birlikte izlenmeli. Ortalamalar sorunların nerede yoğunlaştığını gizleyebiliyor. Kuyruktaki kapasite, gecikmelerle kaybedilen kapasite ve liman skorları aynı dönemde farklı düzeylerde sıkışıklık gösterebildiği için göstergeler birbirini tamamlayacak şekilde seçilmeli.

Son olarak, tamponun maliyeti sözleşmelere ve taraflar arası düzenlemelere yansıtılmalı. Kriz anında demurajı kimin ödeyeceği ve mücbir sebep sınırları önceden netleştirilmeli. Eğer tahsisli (dedicated) bir limandan bahsetmiyorsak hiçbir aktör tek başına bir limana bağımlılığı azaltamaz, alternatif koridor kuramaz, yatırımı taşıyıcılar, terminaller, kara operatörleri, yük sahipleri ve düzenleyiciler arasında koordine edemez. Bu nedenle büyük bir hub ya da koridor kaybının etkisi, bu tarafların katılımıyla simülasyon ve dijital ikizler üzerinde birlikte test edilmeli. Adımların ortak yanı, maliyeti kriz anına bırakmak yerine önceden ve paylaşılarak üstlenmektir.

Son söz

Rekor düzeydeki gemi kuyrukları, verimlilik ile dayanıklılığın aynı şey olmadığını ve çoğu zaman birinin diğerinin bedelini ödediğini gösteriyor. Yaşanan tayfunlardan kaynaklanan aksamaların bir bölümü mevsimsel ve geçici olarak değerlendiriliyor. Geçmiş döngülere bakıldığında Haziran 2025’teki düşük seviyelere dönüşün 4,5-6 ay, 2025 sonu seviyelerine dönüşün 2-3,5 ay alacağı hesaplanıyor. Ancak sektörde, sıkışıklığın hatırı sayılır bir bölümünün yapısal olduğunu ve büyük limanlarda en az birkaç yıl süreceğini savunanlar da var.

Sıkışıklığı bir kapasite eksikliği olarak okumak eksik kalır. Hacim, kullanım oranı, varış düzeni, kara bağlantıları ve maliyetin paylaşımı birlikte belirleyicidir. Yüksek kullanım oranları, sınırlı yedek filo, kümelenen varışlar ve maliyetini kimsenin üstlenmediği tampon gibi tasarım tercihleri, koşullar düzelse de yerinde duruyor. Bir sonraki şokta ayakta kalanlar, tamponlarını sakin dönemde kurabilenler ve bunun maliyetini paylaşabilenler olacaktır.

Not: Bu yazıdaki veriler 23 Eylül 2026 itibarıyla derlenmiştir. Kuyruk, navlun ve liman skorları haftalık değişmektedir.

Kaynakça
Brown, N. (28 Ağustos 2026). Port congestion exposes container shipping’s efficiency trap. Splash247. https://splash247.com/port-congestion-exposes-container-shippings-efficiency-trap/
Chambers, S. (25 Ağustos 2026). Container port congestion smashes covid-era record. Splash247. https://splash247.com/container-port-congestion-smashes-covid-era-record/
Chambers, S. (31 Ağustos 2026). Congestion masks container shipping’s coming capacity shock. Splash247. https://splash247.com/congestion-masks-container-shippings-coming-capacity-shock/
Kuehne+Nagel (4 Eylül 2026). China port congestion forces carrier schedule changes as vessel delays mount. https://mykn.kuehne-nagel.com/news/article/china-port-congestion-forces-carrier-schedule
Linerlytica (24 Ağustos 2026). Market Pulse 2026 Week 34. https://www.linerlytica.com/post/market-pulse-2026-week-34/
Splash Ports (11 Eylül 2026). Perfect storm sends global port congestion beyond pandemic peak. Splash247. https://splash247.com/perfect-storm-sends-global-port-congestion-beyond-pandemic-peak/
Lehmacher, W. (9 Temmuz 2026). Why container shipping is playing the wrong resilience game. https://splash247.com/why-container-shipping-is-playing-the-wrong-resilience-game/
The Maritime Executive (21 Ağustos 2026). Port Delays and Congestion Absorb 5% of Industry’s TEU Capacity. https://maritime-executive.com/article/ports-delays-and-congestion-absorb-5-of-industry-s-teu-capacity
The Maritime Executive (25 Ağustos 2026). Port Congestion Sets New Record at 4.3M TEU in Stranded Volume. https://maritime-executive.com/article/port-congestion-sets-new-record-at-4-3m-teu-in-stranded-volume
Tradlinx (Eylül 2026). Global Port Congestion Index, veri tarihi: 20 Eylül 2026. https://www.tradlinx.com/pci-report-20260921.html
Maritime Analytica (23 Eylül 2026). Are Ports Becoming the New Bottleneck? https://www.maritimeanalytica.com/p/are-ports-becoming-the-new-bottleneck