Dünya Bankası Orta Koridorun iyileştirilmesi ile ilgili “Orta Ticaret ve Taşıma Koridoru” adında bir rapor yayınladı. Konu bizi doğrudan ilgilendirdiği için bu yazımda raporda yer alan ve özellikle bizimle ilgili kısımları derledim.
Orta Koridorun önemi
Orta Koridor, Çin’i Avrupa’ya bağlayan ve Rusya’nın Ukrayna’yı işgal etmesinin ardından büyük ilgi gören çok modlu bir ulaşım koridorudur. Orta Koridor, Dostyk veya Khorgos/Altynkol üzerinden Çin ile Kazakistan’ı demiryolu ile geçerek Aktau Limanına bağlanmakta, Hazar Denizi’ni geçerek Bakü/Alyat Limanına ulaşmakta, Azerbaycan ve Gürcistan’ı demiryolu ile geçmekte, sonrasında ise ya Türkiye üzerinden demiryolu ile ya da Karadeniz’i geçerek Avrupa’ya ulaşmaktadır. Ancak maalesef Türkiye’deki verimsizlikler ve altyapı eksiklikleri nedeniyle şu anda işletmeciler tarafından Karadeniz güzergahı tercih edilmektedir.
Çok sayıda sınırdan geçen, modlar arası aktarmaların yapıldığı ve operasyonel verimsizliklerin yaşandığı Orta Koridor, Kuzey güzergahına (Rusya üzerinden geçen) göre üç kat daha uzun zaman almaktadır. Bu süre deniz güzergahı ile benzerdir. Sonuç olarak koridor, Uzak Doğu-Avrupa ticaretinde daha düşük bir önceliğe sahip olmuştur.
Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin sonuçları
Orta Koridordaki konteyner trafiği 2022 yılında 2021 yılına göre yüzde 33 artış kaydetti. Ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin hemen ardından nakliyecilerin benzeri görülmemiş miktarlardaki yük taşımacılığını Orta Koridora kaydırması ile birlikte, Koridorun kısıtları ve sorunları hemen ortaya çıktı. Orta Koridorun teknik işletme kapasitesine ulaşılmasa da, sınır geçişleri, aktarma ve koordinasyon sorunları, taşımacılıkta çok yüksek gecikmelere ve alternatif koridorlara geri dönülmesine yol açmış, 2023 yılında (ilk 8 aylık dönem) konteyner trafiğinde 2022 yılının aynı dönemine göre yüzde 37’lik bir düşüşe sebep olmuştur.
Bu zorluklar ve Orta Koridorun potansiyeli göz önüne alındığında, uluslararası toplumun güçlü desteği ile birlikte Orta Koridorun verimliliğinin artırılması, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye için bir zorunluluk haline gelmiştir. Kasım 2022’de Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye arasında, Orta Koridorun iyileştirilmesi için gereken öncelikli yatırımların ve eylemlerin belirlendiği bir “Yol Haritası” imzalandı. Haziran 2023’te Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan ortak bir lojistik işletmecisinin oluşturulmasını kararlaştırdılar. Aynı zamanda, Dünya Bankası, AB, EBRD, Asya Kalkınma Bankası ve diğer çok taraflı kalkınma bankaları ile ikili ortaklar, teknik yardım ve yatırım sağlama konusundaki desteklerini ve ilgilerini teyit etmişlerdir.
Koridorun Çin ile Avrupa arasında bir kara köprüsü olarak rolü, üzerinde en fazla odaklanılan husus olmakla birlikte, koridor üzerinde yer alan ülkeler için daha önemli bir rol oynamaktadır. Ticaret ve ekonomi perspektifinden bakıldığında, Orta Koridor temel olarak Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan Kazakistan için ticaret güzergahının çeşitlendirilmesi ve bağlantı olanaklarının geliştirilmesi için bir fırsat sunmaktadır.
Çin ile AB arasındaki ticarette 2030 yılına kadar yaklaşık %30’luk bir artış öngörmektedir
Bu ticaretteki dengesizlik devam edecek, batıya yönelik akışlar toplam ticaretin yüzde 62’sini oluşturacaktır. Büyük ölçüde Kazakistan’ın ihracatının etkisiyle, Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan’dan kaynaklanan toplam ticareti yüzde 37 artarken, bu üç ülke ile AB arasındaki ticaret yüzde 28 artacaktır.
Avrupa ve Asya’yı bağlayan ticaret koridorları arasında Orta Koridorun yeri
Hazar Denizi üzerinden gerçekleşen Orta Koridor trafiğinin 2030 yılına kadar üç katına çıkarak 11 milyon tona ulaşacağı öngörülmektedir
Orta Koridorun faaliyete geçtiği bir senaryoda, Hazar Denizi üzerinden Orta Koridor boyunca gerçekleşen akışın 2030 yılına kadar 2021 yılına göre üçe katlanarak 11 milyon tona ulaşması beklenmektedir. Elbette bu hacim küresel ticaret dikkate alındığında oldukça düşüktür. Hazar Denizi üzerinden gerçekleşen toplam akışın yaklaşık 4 milyon tonu, konteyner taşımacılığına yönelik öngörülen talebi temsil etmektedir. Orta Koridorda iyileştirmelerin yapılmaması durumunda taşımacılık talebi öngörülen artıştan yüzde 35 daha düşük olacaktır.
Orta Koridorun işler hale gelmesinin, yük taşımacılığı cirosunu mutlak bazda önemli ölçüde arttırması, konteyner taşımacılığının ise 1,5 kat artması beklenmektedir. Bu gelişme neredeyse iki katına çıkması beklenen gübre gibi yüksek katma değerli emtiaların lehine akışların çeşitlendirilmesini de sağlayacaktır. Olumlu yönde etkilenen diğer emtialar arasında metal eşyalar, hazır gıda ürünleri, makine ve kimyasallar yer almaktadır. Önerilen tüm iyileştirmelerin gerçekleştirildiği, Orta Koridorun işler hale getirildiği senaryoda, daha yüksek değere sahip mallar, özellikle de seyahat süresine daha duyarlı olan ve şu anda Kuzey güzergahının kullanıldığı mallar kısmen Orta Koridora kayacaktır.
2021 ve 2030 yıllarında Orta Koridor üzerinden yük akışları
Orta Koridorun kapasite sınırlamaları ve operasyonel darboğazları, koridor üzerinde zaman maliyetine göre sıralanan beş ana tür faktörden kaynaklanmaktadır:
· Bunlardan birincisi ve muhtemelen de en önemlisi koridor koordinasyonu ve yönetiminin eksikliğidir.
· İkinci kısıt hem Hazar Denizi ve hem de Karadeniz’deki limanların ve Hazar Denizi’ndeki nakliye hizmetlerinin işletme verimliliğinin zayıf olmasıdır. Limanlar nominal kapasitelerinin altında çalışmaktadır ve hepsi uygun ekipmanlara sahip değillerdir. Bazılarının demiryollarına ilk/son kilometre bağlantısı zayıftır ve yüksek rüzgar hızları nedeniyle uzun süre kullanılamadıkları durumlar olmaktadır; bunların tümü nispeten uzun yük bekleme sürelerine ve maliyetlerine yol açmaktadır. Ayrıca Hazar Denizi’ni geçecek gemi sayısı sınırlıdır ve mevcut olanlar da düşük hızlarda çalışmaktadır. Nakliye tarifeleri de söz konusu mesafeler için beklenenden çok daha yüksektir.
· Üçüncü bir darboğaz demiryolları altyapısıyla ilgilidir. Teorik olarak demiryolları, uzun mesafeler ve koridordan akan sevkiyat türleri göz önüne alındığında, Orta Koridora göre karşılaştırmalı bir avantaja sahiptir. Ancak demiryolu işletmeleri, liman-demiryolu arayüzlerinde ekipman eksikliğinin, zayıf bağlantıların ve verimsiz işletme uygulamalarının gecikmelere neden olduğu ve maliyetleri artırdığı yerel kısıtlardan etkilenmektedir.
· Dördüncü darboğaz, farklı ülkelerdeki demiryolu işletmecilerinin arayüz oluşturduğu sınır geçiş noktalarındaki gecikmelerdir.
· Son olarak Orta Koridor paydaşlarının çoğu modern bilgi teknolojisi çözümlerini kullanmakla birlikte, sistemler standart bir şekilde kullanılmamaktadır ve birbirleri ile entegre değillerdir.
Koridorun çekiciliğini artırmak amacıyla, orta vadeli yatırımlarla sağlanacak daha iyi koordinasyon, lojistik hizmetler ve dijitalleşme yoluyla kısa vadede elde edilebilecek verimlilik kazanımlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu eylemlerle birlikte, Orta Koridor, 2030 yılına kadar taşıma sürelerini 2021 yılına göre yarı yarıya indirirken, taşıma hacimlerini üç katına çıkarabilir.
2030 yılı için beklenen, Orta Koridor güzergahlarının süre dağılımı (Gün).
2030 Yılına Kadar Orta Koridorda Ticareti Üç Katına Çıkarabilecek 10 Öncelikli Eylem
1. Almatı metro bölgesindeki sıkışıklığı azaltmak için bir demiryolu bypass'ı oluşturulması. Kazakistan'ın en büyük şehri olan Almatı'da tüm yük trenleri şehir merkezinden geçmektedir ve lokomotiflerinin dizelden elektrikliye değiştirilmesi gerekmektedir. Kentsel bir bypass bu demiryolu trafiğinin akışını iyileştirebilir.
2. Kazakistan-Özbekistan sınır kapısında uzun bekleme süreleri vardır. Bazı şirketler bunun yerine, kapasite sınırlamaları nedeniyle sapmalar olan uzun ve dolaylı güzergahlardan yük göndermektedir. Özbekistan ve Kazakistan arasında yeni bir demiryolu bağlantısının kurulması, yük sahiplerinin doğrudan güzergahlardan yararlanmasını sağlayacaktır.
3. İklim değişikliği nedeniyle Hazar Denizi'nin seviyesi düşmekte ve liman operasyonlarını etkilemektedir. Aktau Limanı'nın operasyonel verimliliğini artırmak için amaca uygun ekipmana ve artırılmış rıhtım kapasitesine ihtiyacı vardır. Örneğin, gemiden kıyıya elleçlemedeki yavaşlık, her bir yük türü için en verimli vinçlerin konuşlandırılması ve raya monte ekipmanların alınmasıyla giderilebilir.
4. Demiryolu araçlarının, özellikle de Gürcistan'daki lokomotiflerin eksikliği, Orta Koridor'un yük için bir transit güzergah olma potansiyelini sınırlamakta ve uzun teslimat sürelerine neden olmaktadır. Demiryolu araçlarının miktarının artırılması Koridorun kapasitesini ve verimliliğini artıracaktır.
5. Ahılkelek-Türkiye sınır demiryolu bağlantısının iyileştirilmesi ve Ahılkelek tren istasyonunun genişletilmesi. Ahılkelek-Türkiye sınırındaki demiryolu hattının çift gabarili hale getirilmesiyle, gabari değişikliği Gürcistan veya Türkiye'de gerçekleştirilebilir ve böylece operasyonel esneklik artar. Ahılkelek istasyonundaki trenlerin yeniden yapılandırılması, çok modlu bir konteyner terminali veya yük hizmet sahası geliştirilerek hızlandırılabilir.
6. Gürcistan'ın Poti Limanı 2023 yılında kapasitesini doldurmuştur. Poti'nin deniz elleçleme kapasitesinin artırılması ve hinterlandındaki demiryolu bağlantısının iyileştirilmesi, limanın daha fazla konteyner aracını ağırlamasını ve konteyner transit sürelerini azaltmasını sağlayacaktır.
7. Sivas-Kars-Gürcistan sınır demiryolu hattının mümkün olan en kısa sürede modernize edilmesi gerekmektedir. Sınırlı yük taşıma kapasitesi ve teknik eskimişliği nedeniyle Orta Koridor'daki en acil demiryolu altyapısı darboğazıdır.
8. İstanbul Boğazı'nda İstanbul Üçüncü Köprü üzerinden (Marmaray’a göre) daha yüksek kapasiteli bir demiryolu bağlantısının geliştirilmesi, İstanbul'un Orta Koridor'un Türkiye ayağının rekabet gücünü azaltacak bir darboğaz haline gelmesini önleyebilir.
9. Romanya ve Bulgaristan'da liman ve demiryolu bağlantılarının iyileştirilmesi için yatırım yapılması gerekmektedir. Bu, iki ülkede, özellikle Orta Avrupa'ya ve Orta Avrupa'dan iç ve sınır ötesi bağlantının güçlendirilmesine yardımcı olabilir.
10. Orta Koridor boyunca ticaretin kolaylaştırılması, sınır yönetimi ve hizmet sunumunun iyileştirilmesi önemlidir. Halihazırda gümrükler ve sınır yönetimi yeterince dijitalleştirilmemiştir ve bu da etkili bilgi alışverişini sınırlamaktadır. Ayrıca koordineli, planlı ve süresi belirli hizmetlere ilişkin bir sicil kaydı da bulunmamaktadır.
Son söz
Görüldüğü gibi bu bir yarıştır. Eğer ülkemiz yukarıda bahsedilen iyileştirmeleri gerçekleştirmekte hızlı davranırsa Orta Koridordaki rekabeti artacak ve koridorda söz sahibi olacaktır.
Söz konusu iyileştirilmelerin kısa sürede yapılması ve ülkemizin Orta Koridordan yüksek paylar alması dileğiyle…
