Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili coğrafi konumuyla küresel ticaretin doğal bir köprüsü olma potansiyeline sahiptir.
Türkiye limanlarında elleçlenen toplam yük miktarı bir önceki yıla kıyasla artışla devam ettiği görmüştür. Ancak madalyonun diğer yüzünü görmemiz lazım. Limanların hinterlant ulaşım bağlantıları, demiryolu entegrasyonu eksiklikleri ve şehir içi sıkışıklıklar gibi ciddi yapısal sorunlar yatmaktadır. Ülkenin en büyük beş limanı (Ambarlı, Kocaeli, Aliağa, Tekirdağ ve Mersin) toplam konteyner hacmini tek başına sırtlarken, bu yoğunlaşma bölgesel ve çevresel altyapılarının zorlukları da görülmeyecek gibi değil. Bu yazıda, Türkiye'nin dört ana bölgesindeki limanların mevcut durumunu, genişleme alanlarını ve hinterlant erişim sorunlarını analiz edecek; işletme, belediye ve devlet otoritesi ekseninde göze çarpanları aktaracağım.
Marmara Bölgesi: Kapasite sınırlarında bir lojistik merkezi
Marmara Bölgesi, Türkiye'nin büyüyen sanayi ve ticaret kalbi olarak liman faaliyetlerinin de merkez üssüdür. İstanbul Beylikdüzü'nde konumlanan Ambarlı Limanı ülkenin en büyükleri içinde ve dünyanın ise 39. büyük konteyner limanı unvanını korumuştur. Bence Ambarlı'nın en büyük handikabı, doğrudan bir demiryolu bağlantısına sahip olmamasıdır. Limana yük giriş çıkışının tamamen karayolu üzerinden yapılması, Beylikdüzü ve Avcılar hattında kronik bir TIR trafiği yaratmakta, malum İstanbul trafiği kalitesini ve bölge halkının yaşam kalitesini ciddi şekilde düşürmektedir.
Kocaeli Körfezi ise sanayi ihracatının ana kapısı konumundadır. Derince ve Yarımca terminalleri TEU bazında ciddi işlemlerin ciddi işlemlerin. Bölgedeki Yılport Dilovası Limanı, artan talebi karşılamak amacıyla milyar TL’lik bütçeli bir kapasite artış projesi için ÇED sürecini başlattığı haberleri geliyor. Ancak Körfez'deki bu sürekli genişleme eğilimi, deniz dolgusu gereksinimleri nedeniyle çevresel endişeleri beraberinde getirmekte ve bölgenin halihazırda yoğun olan karayolu ağını daha da zorlamaktadır.
Ege Bölgesi: Yolları olmadan, liderliğe oynayan merkez
2024 yılı, Ege Bölgesi için tarihi bir dönüm noktası olmuş; Aliağa Liman Başkanlığı, toplam yük elleçlemesinde %16,23'lük pay ile Kocaeli'ni geride bırakarak Türkiye birinciliğine oturmuştu. Petkim, HABAŞ, TÜPRAŞ, TCEEGE ve Nemport gibi dev tesislerin bulunduğu Aliağa, sanayi ve liman entegrasyonunun başarılı bir örneğini sunmaktadır. O bölgeyi bilmeyenler için söylenecek ilk şey ulaşım ve bağlantı yolları yok denilecek düzeyde. Ya da benim karamsar bakışım bu yönde.
Buna karşın, bölgenin en eski liman kapısı olan İzmir Alsancak Limanı, şehir içinde sıkışıp kalmanın bedelini ödemektedir. TCDD tarafından işletilen liman, 635 bin metrekarelik alanı ve 10,5 metrelik draftı (su derinliği) ile günümüzün devasa ana gemilerine (ULCV) hizmet vermekte zorlanmaktadır. İşletme hakkının devri ile modernizasyon projesinin atıl sayılabilecek durumdan hak ettiği yerlere gelmesi ve bu çalışmaların yapılacak olması umut verici. Diğer yandan, "Dünyanın en büyük 10 konteyner limanından biri olacak" vizyonuyla 48 yıl önce yola çıkılan Kuzey Ege Çandarlı Limanı projesi, iptal edilen ihaleler ve finansman sorunları nedeniyle adeta bir hayalet projeye dönüşmüştür. Milli servetin atıl kalması ve ulaşılabilir olmaması ayrı bir yazı konusu.
Akdeniz Bölgesi: Depremin yaraları ve yeni rotalar
Akdeniz Bölgesi, Ortadoğu ve Kuzey Afrika pazarlarına açılan stratejik bir kapısıdır. Mersin Uluslararası Limanı (MIP), dünyanın en fazla konteyner elleçleyen 100 limanı arasında yer alarak Türkiye'nin gurur kaynağıdır. Mersin Limanı'nın demiryolu bağlantısı bulunmasına rağmen, hinterlant taşımacılığında demiryolunun payı hala çok düşüktür. Adana, Gaziantep ve Mardin gibi sanayi merkezlerine uzanan demiryolu hattının kapasite sorunları, yükün karayoluna kaymasına neden olmaktadır. Bu sıkışıklığı aşmak için planlanan yeni ana konteyner limanı projesinin Mersin'den Adana’ya veya İskenderun'a kaydırılması ve milyar avroluk finansman bulunması, bölgedeki lojistik dengeleri değiştirecek önemli bir gelişmelerdir.
İskenderun bölgesi ise 2023 yılındaki yıkıcı depremin ardından hızla toparlanmıştır. Depremde ciddi hasar gören ve konteyner yangınlarıyla sarsılan tesisler, 2024 yılında büyüme ile bölgenin direncini kanıtlamıştır. Bunları ulaşım ağlarının hayata geçirilmesi ile sağlamaktadır.
Karadeniz Bölgesi: Gelişen altyapı ve demiryolu beklentisi
Karadeniz Bölgesi, özellikle Rusya-Ukrayna savaşı sonrası değişen ticaret rotalarında yeni bir önem kazanmıştır. Bölgenin en dikkat çekici projesi, Zonguldak Çaycuma'da inşa edilen Filyos Limanı'dır. Türkiye'nin Karadeniz'e açılan yeni kapısı olan Filyos, sadece bir liman değil, aynı zamanda devasa bir endüstri bölgesi olarak tasarlanmıştır. Bu proje, liman-demiryolu entegrasyonunun baştan doğru kurgulandığı nadir ve başarılı örneklerden biri olmaya adaydır. Ancak genel olarak Karadeniz limanlarının (Samsun, Trabzon) İç Anadolu ile demiryolu bağlantılarının zayıf olması, bölgenin transit ticaret potansiyelini sınırlamaktadır.
Yapısal sorunlar ve çok paydaşlı çözüm önerileri
Türkiye limanlarının en temel sorunu, diğer yazılarımda da belirttiğim gibi Avrupa'da %15-20 seviyelerinde olan liman-demiryolu taşıma payının Türkiye'de %5 civarında kalmasıdır. Bu durum, limanları karayoluna mahkum etmekte, maliyetleri artırmakta ve karbon ayak izini büyütmektedir. Şehir içinde kalan limanların genişleyememesi ve yerel halkla yaşanan sürtüşmeler de cabası. Bu darboğazları aşmak için üç temel aktörün koordineli hareket etmesi şarttır:
1. İşletmeciler (Özel Sektör): Liman işletmecileri, sadece rıhtım yatırımlarına değil, arka saha (hinterlant) lojistik merkezlerine de yatırım yapmalıdır. Terminal otomasyon sistemleri (TOS) ve dijital kapı randevu sistemleri ile TIR kuyrukları minimize edilmelidir. Ayrıca, Avrupa Birliği'nin Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması ile uyumlu olarak "Yeşil Liman" sertifikasyonlarına (gemilere karadan elektrik verilmesi, alternatif yakıtlı ekipmanlar) hız verilmelidir.
2. Yerel Yönetimler (Belediyeler): Belediyeler, limanların şehir içi trafiğine etkisini azaltmak için ağır vasıta rotalamalarını akıllı trafik sistemleriyle yönetmeli ve belirli saat dilimlerine kaydırmalıdır. İmar planlarında liman ve sanayi bölgeleri ile yerleşim alanları arasına tampon bölgeler oluşturulmalıdır. Ayrıca, liman faaliyetlerinden kaynaklanan gürültü ve kirlilik şikayetlerini yönetecek, halk ile liman yönetimi arasında köprü kuracak yerel liderlik mekanizmaları kurmalıdır.
3. Devlet Otoritesi (UAB ve TCDD): Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, limanlara özel demiryolu hatlarının inşasını (Filyos örneğinde olduğu gibi) birinci öncelik haline getirmelidir. Aliağa Bölgesinin karayolu ulaşımı için çalıma yapması elzemdir. Özelleştirilen limanlar ile TCDD arasındaki koordinasyon eksiklikleri giderilmeli, blok tren işletmeciliği teşvik edilmelidir. Çandarlı gibi atıl kalan projeler için kamu-özel sektör işbirliğiyle gerçekçi finansman modelleri üretilmeli veya bu alanlar farklı lojistik amaçlar için yeniden çalışır hale getirilmelidir.
Son olarak, Türkiye'nin değişen ticaret dinamiklerine uygun, kapasite dağılımını optimize eden güncel bir "Ulusal Liman Master Planı" acilen devreye alınmalıdır. Yolları asfalt yenilemek veya ağaçlandırmaktan bahsetmiyorum.
Türkiye'nin limanları, sadece gemilerin yanaştığı beton iskeleler değil, ülkenin küresel rekabet gücünü belirleyen stratejik kapılardır. Bu kapıların ardındaki yolları demiryolu ağları ile örmek ve şehirlerle uyumlu hale getirmek, Türkiye'yi gerçek bir lojistik özelinde ileriye taşıyacaktır.
Saygılarımla
