Gemi inşa sanayide maliyetler kontrolden çıktı, rekabet alanı daraldı, bürokrasi ağırlaştı. Sektör temsilcileri aynı noktada birleşiyor: Bu tablo sürdürülebilir değil.
Türk gemi inşa ve bakım sektörü bir süredir alarm veriyor; ancak bu alarm artık sessiz değil. Deniz Ticaret Odası’nın Ocak Meclis Toplantısında, GİSBİR Başkanı Murat Kıran, Meclis Başkanı Başaran Bayrak ve Bodrum DTO Başkanı Orhan Dinç’in sektörle paylaştığı rakamlar aslında bir süredir kulaktan kulağa dolaşan gerçeği resmileştirdi. Artık gerçek ayan beyan ortada: maliyetler kontrolden çıkmış, rekabet alanı daralmış, sabır ise tükenmiş durumda. Her geçen gün artan küresel rekabet baskısına karşın zaten ağır olan bürokratik süreçlerle mevcut durumun kontrol altına alınamaması ise sürdürülebilirliği açık ve aleni bir şekilde tehdit eder noktaya taşıyor.
Aynı iş, üç katı maliyet: Çin-Türkiye makası açılıyor
GİSBİR Başkanı Murat Kıran toplantıda yaptığı konuşmasında sektörün maliyet yükünün ne derece ağırlaştığını gözler önüne serdi: İşçilik maliyetlerinin kişi başı yaklaşık 2.500 dolara (günlük) ulaştığını belirten Kıran, Türkiye’de yaklaşık 1 milyon 350 bin dolara çıkan bir havuz tamirinin Çin’de 468 bin dolara yapılabildiğini aktardı.
Küresel gemi inşa sektörünün en aktif oyuncusu Çin. Hal böyle olunca en önemli soru da şu oluyor; Çin’in neredeyse üçte biri maliyetle yaptığı bir işi, Türkiye hangi rekabet avantajıyla, hangi hızla ve daha ne kadar süreyle almaya devam edebilir?
Diğer taraftan Türk gemi inşa sanayisinin bugün yaşadığı sorunu sadece Çin üzerinden okumakta doğru değil. Asıl sorun Türkiye’nin kendi oyun alanını kaybetmesi. Daha da önemlisi bu kaybın artık normalleşmiş olması. Türkiye bugün dünya gemi inşa liginde tonaj bazında ilk sıralarda yer almıyor olabilir; ancak özel gemiler, bakım-onarım ve yat inşada Avrupa’nın sayılı merkezlerinden biri (idi). Yaklaşık 85 aktif tersanesi, on binlerce nitelikli çalışanı ve milyarlarca dolarlık ihracat potansiyeline rağmen sektörün bugün yaşadığı buhranı çözmeye yönelik somut bir hamle görmüyor olmamız asıl sorunumuz.
Öte yandan Avrupa Birliği, Çin’in yükselen gücüne karşı kendi gemi inşa sanayisini desteklemek üzere yeni adımlar atmaya hazırlanıyor. Avrupa Komisyonu, 10 Şubat’ta sunacağı önerilerle AB ülkelerinde gemi ve ekipman üretimini teşvik etmeyi hedefliyor. Yayınlanan Taslak belgede, kamu kurumlarının tedarikçi seçiminde fiyat dışı faktörlere – sürdürülebilirlik ve ürünün AB’de üretilmiş olması – öncelik vermesi öngörülüyor. Bu yaklaşım, feribotlardan araştırma gemilerine, römorkörlerden buz kırıcı ve çekici gemilere kadar Avrupa’da üretim artışını sağlayabilir. Ayrıca Avrupa Yatırım Bankası’nın finansman kolaylıkları, AB’de üretilen gemilere olan talebi güçlendirecek önemli bir araç olarak öne çıkıyor. Sonuç olarak, küresel gemi inşa sektöründe Çin’in liderliği sürerken, Avrupa kendi üretim kapasitesini yeniden canlandırma arayışında. Bu rekabet, önümüzdeki yıllarda denizcilik endüstrisinin yönünü belirleyecek en kritik dinamiklerden biri olmaya aday görünüyor.
“Hiç kimseyi kaybetme lüksümüz yok”
Ayrıca Kıran, konuşmasının devamında sektörün yalnızca maliyet baskısıyla değil, yapısal sorunlarla da yıprandığını vurguladı. Kıran, yerel yönetimlerden bakanlıklara kadar uzanan uzun ve karmaşık izin süreçlerinin yatırımcıları zorladığını, bürokratik engellerin sektör üzerinde ciddi bir yük oluşturduğunu ifade etti. Bölgesel savaşların ticaret yollarını daralttığına da dikkat çeken Kıran “Hiç kimseyi kaybetme lüksümüz yok. Daha hesaplı ve daha dikkatli ilerlemek zorundayız” dedi.
İşçilik maliyeti iki yılda ikiye katlandı
Meclis Başkanı Başaran Bayrak’ın konuşmasında öne çıkan bir diğer husus ise işçilik maliyetlerindeki “dramatik artış” oldu. Bayrak, iki yıl önce toplam maliyetlerin yüzde 19’unu oluşturan işçilik giderlerinin bugün yüzde 40 seviyesine ulaştığını belirterek, bu tabloyla sektörün sürdürülebilirliğinin ciddi biçimde zorlandığını ifade etti. Bayrak’ın temkinli iyimserliği ise Rusya-Ukrayna savaşının sona ermesiyle birlikte pazarın yeniden canlanabileceği beklentisinde yoğunlaştı.
“Enseyi karartmak istemiyoruz ama tablo karamsar görünüyor”
Bodrum DTO Başkanı Orhan Dinç ise konuşmasında mavi turizm ve yat sanayisinin benzer sorunlarla karşı karşıya olduğunu dile getirdi. 2025 ve 2026 sezonlarının beklentilerin altında geçtiğini belirten Dinç, bu durumun yat imalat, bakım ve onarım sektörünü de olumsuz etkilediğini söyledi. “Enseyi karartmak istemiyoruz ama tablo karamsar görünüyor” diyen Dinç, sektörün toparlanması için umutlu olduklarını ekledi.
Son söz
Küresel ölçekte Çin’in liderliği artık tartışma konusu değil. Üretim hacmi, sipariş stoku ve teknolojik kapasiteyle denizcilik sanayisinin merkezlerinden biri haline gelen Çin’e karşı Avrupa, kendi üretim gücünü korumaya yönelik yeni politikalar geliştirme çabasında. Türkiye için bu tablo bir uyarı niteliği taşıyor. 2008 krizinde ayakta kalan firmalar, uzun vadeli düşünebilen ve mali disiplinini koruyanlar olmuştu. Bugün de benzer bir eşikteyiz. Doğru teşvikler, sadeleşmiş bürokrasi ve uzun vadeli sanayi vizyonu olmadan bu fırtınanın atlatılması zor görünüyor. Aksi halde bugün “zor” görünen tablo, yarın geri dönüşü olmayan bir kayba dönüşebilir.
