Türk denizciliğinde parlayan rakamların gölgesinde derinleşen sorunlar...
2025 yazı, Türk denizcilik sektörü açısından yalnızca kavurucu sıcaklıklarla değil, aynı zamanda rekor seviyelere ulaşan ihale oranlarıyla da hafızalara kazındı. Samsun’da yüzde 58 ile başlayan ihale oranları, Ambarlı’da yüzde 95’e kadar yükseldi. Evet, tam %95! Bu rakamlar sektörde yalnızca şaşkınlık yaratmakla kalmadı; aynı zamanda derin bir sessizlik ve tedirgin bir bekleyiş dönemini de beraberinde getirdi.
Sektör temsilcileri ve yatırımcılar, bu olağanüstü artışın arka planını anlamaya çalışırken, Ankara kulislerinde Kocaeli-1 Bölgesel Hizmet Sahası ve Ambarlı bölgelerindeki ihalelerin iptal edilebileceği yönünde söylentiler dolaşmaya başladı. Bu iddialar, sektördeki belirsizliği daha da artırdı.
İhalelerin akıbetine ilişkin resmi açıklamanın önümüzdeki günlerde yapılması bekleniyor. Tüm gözler, bu kritik kararın sektöre nasıl yansıyacağına çevrilmiş durumda.
Akıllardaki tek soru: Sektöre nasıl yansıyacak?
Sektör haklı olarak, bu oranların ne anlama geldiğini sorgularken, sürecin arka planında hangi dinamiklerin etkili olduğu hâlâ netlik kazanmış değil. Peki bu ihaleler neyi hedefliyor? Amaç zaman kazanmak mı? Yoksa mevcut alanı, fiyat ne olursa olsun terk etmemek ve Anayasa Mahkemesi’nde devam eden iptal davasının sonucunu beklemek mi?
Sektörde bu sorular yüksek sesle dile getirilse de yanıtlar bir türlü gelmiyor. İhale sürecinin teknik ve ekonomik detaylarından çok, perde arkasındaki stratejik hesapların tartışılması dikkat çekiyor. Bu durumun yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda yönetimsel ve hukuki düzeyde de yeni bir karmaşayı tetikleyebileceği konuşuluyor. Aslında bu sürecin perde arkası, sektörün geleceğini doğrudan etkileyecek kadar kritik öneme sahip.
Güvenlikten ödün verilebileceği endişesi
Öyle ya yüzde 95 gibi yüksek oranlarla sonuçlanan ihaleler, kılavuz kaptanların maaşlarının sürdürülebilirliği konusunda haklı olarak soru işaretleri yaratıyor. Bu oranlarla, personel giderlerinin, yakıt ve bakım maliyetlerinin karşılanması oldukça zor gibi görünüyor. Düşük maliyet baskısıyla yeterli tecrübeye sahip olmayan personel arayışının öne çıkabilecek olması, yalnızca istihdam kalitesini değil, deniz emniyetini riske atabilecek bir gelişme olarak değerlendiriliyor. Nitekim Genel Müdürümüzün kılavuz kaptan maaşlarına yönelik bir araştırma başlatması bile, teknik açıdan sorunların varlığının somut bir göstergesi olarak değerlendiriliyor.
Şeffaflıktan uzak, sınırlı katılım
Pilotaj ihalelerinin yürütülmesinde Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün rolü belirleyiciydi. Ancak sektör temsilcileri, karar alma süreçlerinde yeterli şeffaflık ve katılımın sağlanmadığını dile getiriyor. “Ben yaptım oldu” anlayışıyla şekillenen yönetim yaklaşımı, sektörün taleplerinin göz ardı edilmesine neden oluyor.
İhale katılım kriterleri ve sektörel endişeler
Mevcut ihale sisteminde, katılım için herhangi bir sektörel geçmiş ya da kurumsal yeterlilik aranmaması, denizcilik camiasında ciddi eleştirilere yol açıyor. Şirketlerin kuruluş tarihi, faaliyet alanı ve teknik yeterlilik gibi temel kriterlerin göz ardı edilmesi, sektörel kaliteyi ve güvenliği tehdit edebilecek bir ortam yaratıyor. El kaldırma usulüyle yürütülen süreç ise profesyonellikten ne denli uzak kalındığı kanaatini destekliyor.
Sektörel veriler olumlu görünüm sunsa da yapısal sorunlar derinleşiyor
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın denizcilik sektörüne yaklaşımı, hepimizin malumu olduğu gibi veri paylaşımında öteye pek geçemiyor. Boğazlardan geçen gemi sayıları, limanlara uğrayan gemi adedi istatistikleri, sektörün sorunsuz bir şekilde işlemeye devam ettiğini gösteriyor. Ancak, bu tablo sahadaki gerçeklikle ne ölçüde yansıtıyor?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın görmezden gelmeyi tercih ettiği tablonun diğer tarafında, çözüm bekleyen alanlar ve bunların küresel rekabette yarattığı dezavantajlar ne yazık ki yeterince dikkate alınmıyor. Özellikle liman başkanlıklarında gözlemlenen, tabiri caizse keyfi uygulama farklılıkları; Liman ve PSC denetimlerine ilişkin sorunlar, yaşlanan gemi filosunun yenilenmesi ihtiyacı, Gemi Acentelik Yönetmeliği Taslağı gibi başlıklar ile Rekabet Kurumu’ndan tersane denetimlerine kadar uzanan geniş bir yelpazede ciddi bir eşitsizlik ve belirsizlik söz konusu.
Sektör, bu sorunlara yönelik somut çözümler beklerken, Türk denizciliği yalnızca istatistiksel verilerle vitrin süslemeye indirgeniyor. Çözüm üretme iradesi ise bir türlü nihai ve etkili adımlara dönüşemiyor.
Oysa ihtiyaç net: Sektöre yönelik kapsamlı yapısal reformlar, uzun vadeli stratejik planlama ve güçlü bir kamu-özel sektör iş birliğine ihtiyacı var. Sadece rakamlarla değil, sahaya dokunan politikalarla ilerlenmeli. Aksi takdirde Türk denizcilik sektörü, potansiyelini başarılarla değil, kayıplarla konuşmaya devam edecek gibi.
Küresel denizcilik gündemi
2025 yılı, dünya denizcilik sektörü açısından stratejik kalkınma yılı olarak öne çıktı. Küresel aktörler, sektöre verdikleri önemi aşağıdaki adımlarla ortaya koydu: ABD MARAD aracılığıyla 17 tersaneye 8,75 milyon dolarlık hibe sağladı. Rusya 470 milyon dolarlık yatırımla gemi inşa teknolojisini modernize ediyor. Hindistan 2,9 milyar dolarlık “Denizcilik Geliştirme Fonu” ile sektöre destek veriyor. Avrupa2050 sıfır emisyon hedefiyle yeşil denizcilik bildirisine imza attı. Bu gelişmeler, deniz taşımacılığının yalnızca lojistik değil; aynı zamanda üretim, çevre politikası ve ekonomik kalkınmanın temel unsuru olarak konumlandırıldığını gösteriyor.
Bizde Neler Oluyor?
Geçtiğimiz yıl Türkiye’de müjde olarak duyurulan hurda gemi teşviklerinde tonaj sınırı 25 bin GT’den 50 bin GT’ye çıkarıldı. Ancak beklenen talep oluşmayınca teşvik süresi bir yıl daha uzatıldı. Buna rağmen uygulamada istenen etki sağlanamadı. Navlunların zirve yaptığı dönemlerde hep açıklanan bu teşviklerin sektörde asla bir karşılık bulmaması, mevcut teşvik mekanizmalarının yeniden gözden geçirilmesi gerektiğini açıkça ortaya koyuyor.
Bu gelişmelerin ardından dün Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’ndan sektöre yönelik yeni bir teşvik müjdesi geldi. Bakan, yaptığı açıklamada “Eski gemilerin çevreci sistemlerle yenilenmesini desteklemek amacıyla hurdaya ayrılan gemilerin yerine inşa edilen yeni gemilere hurda bedelinin 1,5 katı; alternatif enerji sistemleriyle donatılan gemilere ise 2,5 katı teşvik verileceğini” duyurdu.
Elbette bu açıklama, çevreci dönüşüm açısından olumlu bir adım olarak değerlendirilebilir. Ancak akıllarda hâlâ yanıt bekleyen bir soru var: Bu teşvikler hazırlanırken sektör temsilcileriyle istişare edildi mi, yoksa yine ‘ben yaptım oldu’ anlayışıyla mı hayata geçirildi? Açıkçası bu sürecin nasıl şekillendiği konusunda net bir bilgim yok. Sektörün gerçek ihtiyaçlarına ne ölçüde karşılık verdiği ise zamanla anlaşılacak.
Sektör temsilcileri, devletle iş birliğinin zayıf kaldığını ve kararların yeterli istişare yapılmadan alındığını sıkça dile getiriyor. Sürekli değişen mevzuatlar ve limanlar arasında farklı uygulamaların olması, armatörlerin operasyonel süreçlerinde ciddi zorluklar yaratığını dile getirenler de var...
Sonuç olarak; 2025 yazı, Türk denizcilik sektörü idarecilerine şu gerçekleri net biçimde göstermiştir: İhale süreçleri, teşvik mekanizmaları ve kurumsal yönetim anlayışı, sektörün geleceği açısından yeniden ele alınması gereken kritik başlıklardır. Sektörün sürdürülebilirliği için daha şeffaf, katılımcı ve teknik temelli bir yaklaşımın benimsenmesi artık kaçınılmaz görünüyor.
