Risk Dengesi
Her işletmecinin iki ana hedefi vardır. Birisi karlılık, diğeri geminin emniyetidir. İdeal bir dünyada bu iki hedefin el ele baş başa gitmesi gerekirken (Şekil 1), gerçek hayatta bir taraf dönemsel olarak baskın olabilir. Çoğu işletme de karlılık güdüsü emniyete üstün gelir. Bunun birinci nedeni emniyeti yaratan kaynakların karlılık ile oluşabilmesi, ikinci nedeni ise şirket kurucularının veya sahiplerinin genelde ticari yetenekleri ağır basan ticaret erbabı kişiler tarafından kurulmuş olmasıdır. Birinin diğerine aşırı dominant olduğu durumlarda, yani karlılığın ağır bastığı şirketlerde kazalar ve kazaya yakın durumlar, tersi durumda ise emniyete aşırı yatırım yapılması nedeniyle iflas oluşabilir. Her iki durumda da şirket piyasadan silinebilir.
Tabi gerçek dünyada bir şirketin hikâyesi böyle lineer ve köşeli ilerlememektedir. Daha karmaşık ve paraboliktir. Denizcilik mesleğinde ise belirli bir seviyede sabit bir emniyet hattı vardır. IMO, denizde emniyeti sağlayabilmek ve de eşit bir oyun sahası sağlamak için minimum ortak paydada kurallar geliştirmiştir. Uygulamaların denetimi bayrak devletlerine ve/veya yetkilendirilmiş klas kuruluşlarına bırakılmıştır. Bu oyun sahasında kuralların eşit biçimde uygulanmaması durumunda PSC, IMO’nun caydırıcı bir aparatı olarak kullanılmakta, emniyet seviyesinin belirli bir çizginin altına düşmemesi hedeflenmektedir. Ancak yine de bazı bayrak devletleri ve klas kuruluşları, bu eşit oyun kurallarının daha alt seviyelerde uygulayabilmektedirler. Bunun ana sebebi, kurallara ait uygulamaların, müşteri ihtiyacına göre akort edilmesi motivasyonudur. Bu eşit olmayan rekabet şartları, oyunu kuralına uygun oynamak isteyen oyuncuları, diğerinin emniyetten kırpılmış düşük opex maliyetleri nedeniyle ya iflasa veya standart altı işletmeciliğe doğru zorlamaktadır. Bu durum “total race to the bottom” olarak tanımlanır. Yani topluca dibe çöküş. Bu ikilemler içindeki bir işletmenin içinde bulunacağı riskleri ve işletme döngüsünü teorik olarak şöyle açıklayabiliriz.
Bir felaketin anatomisi
Başlangıçta emniyet algısı ile başlayan serüven, karlılık ve emniyet sınırlarını test etmek ve rekabet gücünü korumak için aşağıya doğru eğrilir. Şöyle ki, tedbirli bir işletmeci, bir geminin işletmesinde belirli bir emniyet seviyesinin sağlanmasını bekler. Ancak baş başa gitmesi gereken bu hedefler kısa vadede çelişmeye başlar. Özellikle belirlenen karlılık hedeflerinin gerisinde kalındığında (tersane süresi, liman varış-kalkış, kötü hava vs.) veya operasyonel ihtiyaçlardan dolayı, müdürler zaman zaman emniyet kurallarını esnetip esnetmeme konusunda ikilemler yaşarlar. Kaza ile sonuçlanmayan bu esnemeler alışkanlıklara dönüşür ve zaman içinde yavaş yavaş bölge 2 ye doğru ilerleme başlar. Bu gidişat, karmaşık yapısı olan, çoklu sebepli kazaların zeminini de hazırlar. Bu hareket, ilk kaza veya kazaya yakın duruma kadar devam eder. Bu olay neticesinde emniyetli işletme hususunda tekrar düzeltici faaliyet olsa da karlılık avantajı kazanmak için emniyetten feragatler başlar ve bu durum daha ciddi ikinci vakaya kadar devam eder. Tekrar düzeltici faaliyet olur ve şirket bir raya oturur. Ancak uzun süren ve kazasız geçen bir periyotta emniyet tekrar erozyona uğrar. Hikâye felaket ile sonuçlanır.
Risk dengesi
Her insanın veya organizasyonun belirli bir risk algısı ve dengesi vardı. Doğu risk dengesi bir işletmenin hayatta kalabilmesi için hayati önem taşır. Riski düşürecek emniyet önlemlerini denge noktası olarak alırsak, bazen kişisel risk dengemiz nedeniyle aldığımız riskleri bu eşitlik seviyesinin üstünde konumlandırırız. Örneğin bazı motosiklet sürücülerinin 40-50 km süratlerde kask takmadıkları (Kaldı ki bu süratte bile kasksız ölümcül hasar olabilir), kaskı takınca da bu yeni ve daha emniyetli durumda riski aynı şekilde arttırıp, çok yüksek süratlere çıktıkları gözlemlenmektedir. Gemilerden örnek vermek gerekirse örneğin 6-7 havada ambar kapaklarınız su yapıyor ve bu durum nedeniyle idareten bu sertlikte havada seyir yapmıyorsunuz. Akabinde kapaklarınızı bu şiddete dayanıklı hale getirince artık kaptanın 9 havada da gitmesini bekliyorsunuz. Yani yeni bir seviye riskin alınabileceğini düşünüyorsunuz. Çünkü risk algınız emniyetli seviyenin hep biraz üstünde konumlanmış durumda. Denizcilikte radarın keşfinden sonra, artan seyir emniyeti ile beraber, özellikle yoğun trafik bölgelerinde ve dar kanallarda kazaların bir dönem arttığı gözlenmiştir. Bunun sebebi dengelenen risk- emniyet seviyesinin sürat artırımı ile beraber yeni bir risk denge noktasına taşınmasıdır. 1815 senesinde patlayıcı gaza dayanaklı madenci lambasının keşfinden sonra eskiden tehlikeli adlandırılan bölgelerde çalışmalar arttırılıp çok daha yüksek seviye de ürün alınması ile beraber artan risklere cevap verilmemesi nedeniyle ölümlerin ve kazaların yükseldiği görülmüştür. İşte bu durumu Gerald J. S. Wilde 1982 senesinde, “risk homeostasis” veya “risk compensation” olarak tanımlamıştır. İş programından geride kalmak veya yanlış programlanmış bir programa uymaya çalışmak da risk homeostasis sendromunu arttırabilir.
Sessiz gemi sendromu (unrocked boat)
Bir filo müdürü olarak en çekindiğim durum diyebilirim. Orijinal terimin Türkçesi sallanmayan gemidir. Ama ben sessiz gemi olarak çevirmeyi daha doğru buldum. Çok tehlikeli olduğunu düşünüyorum. Diyelim uzun zamandır kaza bela olmuyor. Geçmişte yaşanmış kötü kazalar kötü kadere veya kötü personele bağlanmış ve artık geride kalmıştır. Her şey yolundadır. Unutulan kazalarda yaşanılan kötü anılar artık yerini daha fazla karın cazibesine bırakmıştır. Ufak ufak emniyet yatırımlarını kısmaya başlarsınız. Dün yaptığınız kısıntılar da zaten bugüne kadar kötü netice vermemiştir. Yarın da muhtemelen vermeyecektir. Böylelikle yavaş yavaş kesintiler sinsilesi başlar. Sıcak suda kaynayan kurbağa gibi önce ofis, sonra da gemi uyuşmaya başlar. Ufak tefek kazalar önemsiz ayrıntılardır. Ofisin canını sıkmaya değmez. Veya kesintiler nedeniyle kaptan, “zaten ilgilenmiyorlar ki” deyip ufak tefek hadiseleri bildirmemeye başlar. Bu bildirimsiz geçen periyot sizi her şeyin iyi gittiği illüzyonuna daha da çok inandırır. Tüm organizasyon uyuşma hastalığı ile enfekte olmuştur. Şöyle düşünün, maçta kaleye şut dahi gelmiyor. Kalecinin konsantrasyonu düşmüş. Emin olun kaleye gelen ilk şut gol olacak ve felaket ile neticelenebilecektir.
Ayda 2-3 ufak tefek problem iyidir. Kaptan her defasında her şey yolunda gidiyor derse dahi rahat olmayın. Sessiz gemi sendromu yaşıyor olabilirsiniz. Kaptan eğer şirkette yeni ise limanda bir iki yemek yiyip sosyal hayat paylaşmak iyidir. Endişeler giderilir. Bazen kaptanlar verdikleri doğru bilgiler nedeniyle mesleki açıdan altlarının oyulabileceğini düşünebiliyor. Bu duruma müsaade etmemek lazım. Karşılıklı güven bu meslekte esastır. Güven kırıcı hareketlerden uzak durmak lazım.
Gemiyi dışardan bir göze de denetletin. Bu iş maalesef rahatlık kaldırmıyor. Her şeyin yolunda olduğu ve huzurla yaşanan bir dönemde bile 1-2 kişin mutlaka kronik-rahatsız bir şekilde, siperde pür dikkat risklerle dolu düşmanı beklemesi lazımdır. Su uyur düşman uyumaz!
Saygılarımla
Kapt. Adnan Keven, MCE KARGO Filo Müdürü
