Küresel güçlerin yeni üyesi konteyner hatları mı?



Haber
23 Şubat 2021 - Salı 12:51
 
Küresel güçlerin yeni üyesi konteyner hatları mı?
FMS (Fr. Meyer’s Sohn) Lojistik Genel Müdürü Bilgehan Engin küresel anlamda yaşanan konteyner sıkıntısı hakkında bir yazı kaleme aldı.
Lojistik Haberi
Küresel güçlerin yeni üyesi konteyner hatları mı?

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, Deniz İşletmeciliği Bölümü mezunu, St. Galler Business School International Senior Management Sertifikası sahibi ve  UTIKAD ve DTO 37. Meslek Komitesi Üyesi olan Engin’nin yazısı şöyle:

 

İnsan hayatının evrelerinden üçü, doğum, eğitim ve çalışmaktır. Küreselleşme olgusunun yoğurduğu dünyaya doğan, bu dünyada okuyan ve çalışan kişileriz. Bu yazıda, doğmakla ilişkili olan özel hastanelere ve okumanın, bir başka deyişle eğitimin gerçekleştiği özel eğitim kurumlarına değinmeyeceğim. Küreselleşme olgusunun şekillendirdiği dünyada çalışanlardan bir kişi olarak bu olgunun, tedarik zincirinin önemli bileşenlerinden biri olan konteyner taşımacılığı ile olan ilişkisine göz atmayı deneyeceğim. Bu sektörün en önemli oyuncuları konteyner hatlarının küresel ekonomi içerisinde nereden geldiklerini ve nereye evrilebilecekleri hakkında fikir alıştırmaları yapacağım. Buna girişmeden hemen önce, 1970lerden bu yana küresel pazarlar genişledikçe doğum ve eğitimin nasıl aşamalar halinde insanların yüklü paralar ödemek zorunda kaldığı ticari faaliyetler arasına girdiğini göz önünde bulundurun. İyi bir sağlık hizmetine erişimin ve bireyi meslek sahibi yapan evrensel eğitimin artık neredeyse bedava olmadığı bir dünyadayız.

 

Ucuz işgünün olduğu yerlere kaydı

 

Küreselleşme dünyayı yoğururken üretimin ucuz iş gücünün olduğu yerlere doğru kaydığına şahit olduk. Tüketim alışkanlıkları değiştikçe ve çeşitlilik gösterdikçe hat taşımacılığı büyümeye başladı. Beraberinde yükleme tonajlarının küçülmesiyle konteyner taşımacılığı gelişim gösterdi. Kargo için daha güvenli bir taşıma imkanı sunan bu kutular, limanlarda da daha kolay elleçlenebiliyordu. Küresel ticaret büyüdükçe bu taşımacılık modu da gelişti. Bugün konteyner taşımacılığının toplam denizyolu taşımacılığı içindeki payı 80 civarlarında. Böyle bir gelişim süresi içinden gelen bu taşımacılık modunun küreselleşmeci bakış açısıyla değerlendirilmesini önemsiyorum. Zira doğan, okuyan ve çalışan modern bireyin oluşturduğu günümüz toplumlarında tedarik zinciri, üretim ve ticaret için olduğu kadar, büyük kentlerin günlük tüketimlerinin sürmesi için de kritik bir süreç halini aldı. İstiyoruz ki, ekonomik büyüme herkese iş imkânı yaratsın, imalat sanayi kapasite kullanım oranı yüksek olsun; aynı zamanda rezidanslarımız ısınsın ve aydınlansın ve nihayet köşe başındaki kahve dükkânında o sevdiğimiz Kolombiya kahvesi her daim hazır bulunsun. İşte tüm bu süreçlerin kesintisiz devamında tedarik zinciri merkezi bir yerde bulunmaktadır. Tonaj olarak bakıldığındaysa, tedarik zincirinin küresel yükünü kahir ekseriyetle deniz taşımacılığı çekmektedir.

KÜRESELLEŞME NEDİR? KÜRESEL GÜÇLER KİMLERDİR?

 

Küreselleşmeye bir paradigma olarak bakınca onu nasıl tanımlamalıyız? Günümüzde artık çoğumuzun aklına ilk gelen tanımın içinde mutlaka tüketim kelimesi yer alır. Biz bireylerin iş ve özel hayatlarına sonuna kadar sirayet eden tüketim alışkanlıklarımız, küreselleşmenin yerleşmesiyle ve bugünkü halini almasıyla elbette ki bu kavramla iç içe girmiş ve birbirine dolanık bir hal almıştır. Tüketim alışkanlıklarımız ya da nasıl tükettiğimizin bizim kimliğimizi tanımlar hale gelmesinin içinde var olan bir tuzağa dikkat çekmek isterim. Paradigmalar bizim kimliğimizi tanımlar hale geldiğinde, içinde bulunduğumuz durum o kadar kafa karıştırıcı bir hale gelir ki artık o durumu eleştirmek bir anlamda özeleştiri yapabilmek gibi bir olgunluk gerektirecektir. Bu tuzağa düşüldükten sonra belki de toplumun ihtiyacı olan temel şey, merak eden ve sorgulayan yeni nesiller yetiştirmekten daha çok, duygudaşlık (empati) sahibi ve özeleştiri yapabilen nesillere sahip olmaktır. Bu konuyu daha fazla derinleştirmeden küreselleşmeye daha sade bir tanım bulmaya çalışalım.

 

Küreselleşmeye, en azında bu yazıda, sahada yer aldığı haliyle sadece iskeleti üzerinden bakmak istiyorum; küresel mali piyasalar ve aralarında ulus-üstü şirketlerin önemli bir yer tuttuğu küresel güçler olarak iki ayaklı iskeletiyle. O halde uygulamada, parayı ve büyük şirketleri serbest bıraktık ve sonuçta, bugün içinde olduğumuz haliyle küreselleşmeye vardık…

 

Küresel güçler Türkiye’de, özellikle geleneksel medya eliyle her akşam ekranlarımızda boy gösteren günlük siyasetin tartışıldığı programların efsanevi kavramlarından birisidir. Bu programlar günlük siyaseti mi tartışır yoksa gündem belirlemek için kullanılan etkin PR araçları mıdır, elbette bu soruya girmeyeceğim. Ancak bahsettiğim programlarda, sonu gelmez tartışmaların bir yerinde mutlaka küresel güçlere atıfta bulunulur. Bazen, içinden çıkamadığımız bir toplumsal sorunun tanımlanması, bazense, hedeflenen ancak bir türlü ulaşılamayan bir siyasi kazanımın önündeki en büyük engel olarak gelir karşımıza. Bu anlamda çekici bir sihri olan küresel güçler kavramının en büyük bileşeni çok uluslu ve ulus-üstü şirketlerdir. Bu durumun pandemi döneminde bir parça daha görünür hale geldiğini düşünüyorum. Zira aşı tartışmalarıyla birlikte aşı üreticileri ve bu üretici şirketlerin yapıları ve arkalarındaki lobiler, eskisinden çok daha fazla görünür hal aldı. Küreselleşme felsefesi en nihayetinde küresel bir Pazar öngördü ve kurdu. Bu pazarın en büyük egemenleri ise şüphesiz ki çok uluslu ve ulus-üstü şirketlerdir. Pazar küresel boyuttaysa, hakim konumu sürdürebilmek için devasa bir yapı gerekmektedir. “Eğer dünyada tek bir büyük Pazar olacaksa, şirketlerin de olabilecekleri en büyük boyutta olması gerekir…” diyor J. R. Saul. 1

 

KONTEYNER HATLARININ DENEYİMLEDİĞİ İKİ ŞAHİTLİK

 

Bu girizgâhı takiben, sözü daha fazla uzatmadan konteyner pazarına geliyorum. Dünya konteyner taşımacılığı pazarının kuşkusuz en önemli oyuncuları hatlardır. Konteyner yükleme hatları, konteynerleşmenin başından bu yana dünya ticaret merkezlerindeki egemen duruşlarıyla tam olarak çok uluslu şirket kimliği taşırlar. Hatlar önemli ticari limanların en büyük müşterilerinden, günümüzde artık bu limanların işletmecisi ve sahibi olma konumuna dönüşmelerine kadar geçen kabaca 60 yıllık sürede bu kimliklerini takviye etmişlerdir. Bu dönem küreselleşme felsefesinin yerleşmesi adına büyük ilerlemelerin yaşandığı bir dönemdir. Kimliklerini akıldan çıkarmadan, Hatların bakış açısıyla bu dönemin önemli şahitlikleri ve kilometre taşları vardır. İkisine odaklanmak istiyorum. Özellikle Uzakdoğu’da doğan veya batılı olup üretimini Uzakdoğu’ya kaydıran çok uluslu şirketlerin, ulus-üstü şirketlere dönüşmeleri. Günümüzde bunların aralarında artık Sanal Devlet diyebileceğimiz şirketler de yer almaktadır; Samsung, Microsoft ve Apple gibi. Bu dönüşümün yakın şahidi konteyner hatlarıdır. Küresel kimliğini takviye etmekle asla yetinmeyen, pazar payını ve karlılığını sürekli yükselten ve bir noktada bunları küresel pazara dayatabilecek konumlara gelen; böylelikle artık ulus-üstü şirketlere dönüşürken kendi göbeklerini kendileri kesen kuruluşların en büyük tedarikçileri arasında hatlar da yer alır. Hatlar, küresel şirketlerin dönemsel ihalelerine katılırlar ve ürünlerini taşırlar. Organik ya da inorganik büyümelerine şahitlik ederler. Tüm bu gelişmelerin ortasında, 1990lardan beri dalgalı giden navlun seviyeleri zaten yeterince büyük bir sorunken, olabilen en büyük boyuta ulaşma çabasında büyük darbeler alan bu çok uluslu konteyner hatları için milenyumun ilk on yılı tam bir kabustu. ABD’de patlayan 2008 finansal kriziyle birlikte, konteyner taşımacılığı pazarında karlılığını arttırmak şöyle dursun, hemen her finansal takvim döneminde zarar açıklamak fazlasıyla acı verici oldu. Bu gelişmelerin etkisiyle ikinci on yılda da seçenekler kısıtlıydı. Mecburi şirket birleşme görüşmeleri ve zoraki evlilikler yapılmak zorundaydı. Bu karamsar gündem içerisinde, ufukta doğmakta olan dijital çağın nimetlerini bir tür kaldıraç olarak kullanmak ve bunu karlılığa dönüştürmek bir süre akıllara gelmedi. Ya da uygulama engelleri vardı. Ne var ki ulus-üstü şirketler dünyasında dijital güneşle yetişen yeni ürün ve araçlar çoktandır kullanımdaydı. İkinci on yılda hatlar dijital platformların kütlesel işten çıkarmalara imkân tanımasıyla etkin maliyet kontrolleri yapma fırsat buldular. Bu durum kısa süre içerisinde dikkate değer bir direnç kazanmalarına neden oldu. Bu gelişme rahatlatıcıydı. Ancak müşteri portföyünde yer alan ulus-üstü şirketlerin yapısına dönüşüp, karlılığı pazara dayatmak, halen ışık yılı kadar uzak bir hedefti. Uluslararası ticaretin hizmetkârı olma rolü aşılacak gibi durmuyordu.

 

Amerikalı siyaset bilimci ve Yale Üniversitesi profesörlerinden Paul Bracken “Çok uluslu bir şirket istese de istemese de aynı zamanda siyasi bir aktördür” der.2 Bu tanımlamanın siyasette ciddi bir ağırlığı ve karşılığı olduğunu uygulamada görüyoruz. İstemeseniz de size ait olan bir özellik genetiktir. Genetiğinizden gelen özelliklerinizi kullanamamak, örneğin bir aslanın avlanamaması, bir kartalın uçamaması, organizma için büyük bir gerilim olsa gerek. Konteyner hatları çok uluslu şirket olmaktan gelen küresel rollerini her ne olursa olsun oynamak istiyorlardı ancak olmayan karlılıklar buna izin verecek gibi durmuyordu. Siyasi aktör olmak isteyen çok uluslu şirketler için zorunlu istikamet büyümektir. Eninde sonunda, günümüz ticaretinin yarısına yakın bir bölümüne ulus-üstü şirketler müdahildir. Bu denklem birçok bakımdan, işgücüyle birlikte ulaşımın da ucuz olmasını gerektirmektedir. Küresel ya da yerel olsun, üretici için ulaştırma maliyetlerinin olabilecek en alt seviyede olması hayatidir. Hatların genetik yapısının piyasaya egemen bir siyasi aktör olma karakteri, işte bu realitenin baskısı altında hiçbir zaman gün yüzüne çıkamadı.

 

İkinci önemli şahitlik ise hava kargo sektörünün tüm dünyanın gözü önünde yapısallaşması ve büyümesidir. Modern havacılık, savaş sonrası dönemin hemen başında 1945 yılında organizasyonunu şekillendirmiştir. Sadece havayolu şirketlerinin üye olabildiği IATA modern havacılığı düzenler ve yönetir. Bu kurumun oluşmasını takiben, 1973’teki petrol krizine dek hava kargo taşımacılığı göz kamaştıran bir gelişme ile hemen her yıl çift basamaklı olarak büyümüştür. 1970ler sadece mali krizleriyle değil, uluslararası sermaye piyasaların Bretton Woods anlaşmalarıyla tabi olduğu düzenlemelerden kurtulup, küresel ticaretin hizmetkârı olmaya kesin olarak son vermesi ve küreselleşmenin ana taşıyıcılarından birisi olmaya dönüşmesiyle de dikkat çekicidir. Böylesi bir döneme müthiş büyüme rakamlarıyla giren havayolu taşımacılığı kendi geleceğini şekillendirmek için hazırdı. Tek bir şirket olarak değil, bütün bir sektör olarak daha büyük bir role soyunabilirdi. Tüm küresel güçler gibi tek ihtiyacı olan şey serbestleşmekti ve buna sahip olabileceğini biliyordu. Amerika’da 1978 yılında yürürlüğe sokulan Havayolu Deregülasyon Yasası ile bu konuma erişti.3 Bundan sonraki dönem ise büyüme açısından daha da etkileyiciydi. Hava kargo için bu gelişmeyi takip eden 40 yıldan fazla sürecek döneme damga vuran tek bir kavram oldu: büyüme! Elbette ki, bütün bu zaman içerisinde bireylerin farklı coğrafyaları tanımak ve tatil için daha fazla zaman ayırmaya yönelmesi, havayolları için bir başka itici güçtü. Her yıl genişleyen bir kesim için özel ve iş hayatında uçak ile seyahat etmek neredeyse bir zorunluluk haline dönüştü. Öğleden sonra bir başka kentteki toplantıya yetişmek için olduğu kadar, okulun ara tatilinde ailecek kayak tatiline gitmek için de havayolu tek alternatif haline geliverdi. Havayolu sektörü hem yolcu hem de yük taşımacılığı adına küreselleşmenin tüm dünyayı etkisi altına alan tsunamisinin tepesinde keyifle sörfünü yapıyordu. Gayet tabi ki sektörde krizler ve iflaslar oldu. Bir çok şirket küçülmek ya da pazardan çekilmek zorunda kaldı. Ancak bu durum konteyner hatları için de geçerliydi ve havayolu sektörünün imza attığı istikrarlı büyüme, ne şirket bazında ne de sektörel olarak konteyner taşımacılarına kısmet olmadı. Küreselleşme dalgalarında sörf yapan havayolu sektörü bir yanda, bu dalgaların yıkıcı etkileriyle birkaç yılda bir yüzleşmek zorunda kalan denizyolu sektörü diğer yanda… Bu durum da oldukça acı veren bir şahitlik olsa gerek.

 

Hayatın oldukça dinamik bir akışının olması ile bu akışı izleyen ve kayıt eden insanın hayat süresinin son derece kısa olması ironik bir çelişki doğurur. Kısa ömürlü insan tarih bilimini yeterince ciddiye almazsa hayatın dinamizmini ıskalar. Bu durum Ortadoğu toplumları başta olmak üzere bir çok topluluk için akla hayale gelmedik sorunların kaynağıdır. Buna bir örnek; Avrupa’da fetihler çağının kapanmış, merkantilist dönemle birlikte sermaye birikimi başlamış olmasına karşın, Osmanlı İmparatorluğu’nun büyük debdebe ve masraflarla 1683’te İstanbul’dan yola çıkardığı heybetli ordusunu Viyana kapılarına sürmesidir. Sonuç malum.

2020 yılında Covid-19 pandemisi, hava taşımacılığı sektörünün önlenemez büyümesini öyle sert bir şekilde tersine çevirdi ki, tüm sektör neredeyse 1945’teki haline geri dönmek zorunda kaldı. Modern ekonomi tarihinin gördüğü en büyük sektörel küçülmelerden birisi yaşandı. Hem de aniden. 1970lerdeki köklü değişimi harikulade okuyan havacılık sektörünün, Covid-19 krizini nasıl yönetebileceğine dair tartışmaları bir yana bırakalım ve konteyner taşımacılığı piyasasına geri dönelim.

KÜRESEL KONTEYNER PAZARI NEREYE GİDER?

 

2020 yılı iş dünyasını tepeden tırnağa değiştirmeye kararlıydı ve bunun için bizlere Covid-19 pandemisini dayattı. Yıl içerisinde hizmet sektöründen bir çok iş kolu ya inanılmaz küçülmek ya da kapatmak zorunda kaldı. Ancak durum konteyner hatları için hiç de öyle değildi. Pandeminin ilk günlerinde bir bocalama olsa da, yılın son çeyreğinde konteyner navlunları tarihi seviyeleri gördü. Ana ticaret rotalarında navlun seviyeleri eski normalleri parçalarken, ana limanlar bazında Çin – Avrupa ve Çin – Brezilya yönünde ortalama 4 kattan fazla yükseldi.4 Bu artışı kabul etmekten başka çareleri olmayan yükleyiciler ise bunun karşılığında herhangi bir yer garantisi de alamadılar. Yani yükleme yapmak için fazladan ödeme yapmak zorunda kalan yükleyiciler oldu ve bu bile boş ekipman ya da gemide yer garantisi kazanmalarına yeterli olmadı. 2021’in ilk günlerindeki tahminlere göre, en azından Mart 2021’e dek bu durumun devam edeceği ön görülüyor. Zaten ABD – Çin arasında esen “ticaret savaşları” rüzgârı bir çok olumsuzluğu beraberinde getirirken; ülkeler ve bölgeler arasındaki ticari dengesizlikler boş ekipman pozisyonlamanın maliyetini her geçen yıl yükseltiyordu. Covid-19 salgını küresel ekonomiyi tam da bu ve benzeri kırılganlıkları üzerinden vurdu. Çin’in üretime bir süre ara vermesi ve sonra yeniden başlaması boş konteyner dağılımına ağır bir darbe vurdu. Navlunlar bir anda fırlarken konteyner hatları, diğer limanlarda yeni yük aramak yerine tüm boş ekipmanı Çin’e yığmayı daha faydacı ve karlı buldu. Sonuç olarak 2021’e, en az pandeminin kendisi kadar öngörülemeyen bir krizle, boş konteyner kıtlığı ile girildi.

 

Şu anda, 2021 yılının ilk günlerinde konteyner hatları, dünya ticaretindeki yerlerini hiç olmadığı kadar güçlendirmiş durumdalar. Doğrusu hiçbir zaman etkisiz ve tamamen güçsüz bir durumda olmadılar ancak 2008 finans krizi kendilerini küresel oyunda fazlasıyla uç bir noktaya atmıştı. Günümüzde ise, müşterileri ister yerel bir tüccar isterse de büyük bir sanal devlet olsun; A noktasından B noktasına taşınacak bir ürünü seçme konumundalar. Diledikleri yüklemeye öncelik verebilir ve dilediklerine hayır diyebilirler. Navluna, önceden haber vermek gibi bir yükümlülükleri olmaksızın ek masraf kalemleri katabilir ve navlun anlaşmasını kendi lehlerine bükebilirler. Teklif ettikleri navlun ücretiyle birlikte yükleme gemisinde yer onayı vermiş ve dolum yapmak için boş konteyner tedarik etmeyi garanti etmiş olmuyorlar. Hatlar, ürünlerini küresel pazara bir an önce taşımak isteyen yükleyicinin önüne, bu adımları geçip deniz seferini başlatmak için yeni pazarlık kalemleri koyuyor. Yükleme sözleşmesine konu olan navlun seviyesi şu günlerde, yükleme onayı için ayrı ve boş ekipman tedariki için ayrı artıyor. Bu durum artık hatların kendi şartlarını küresel pazara dayatabileceği bir ortamın oluştuğu anlamına geliyor. Küresel pazarı 2020 yılı boyunca evirip çeviren Covid-19 pandemisi hatların önüne serdiği kırmızı halıyla, onların en büyük düşüne giden yolu bir hayli kısaltmış oluyor. Çok uluslu şirketlerden ulus üstü şirketlere ve hatta sanal devletlere dönüşmek, artık hiç olmadığı kadar kolay bir hal almış oluyor. Her ne kadar pandemi sürecinin daha ne kadar ve nasıl devam edeceği öngörülemez ise de, konteyner hatlarının son on yılda yaptığı kararlı dijitalleşme yatırımları hatlar için çok büyük bir kaldıraç. Bu yatırımların orta ve uzun vadeli meyveleri, salgın şartlarında hızla olgunlaştı. Dolayısıyla, dijitalleşme hamlesinin ne kadar isabetli bir öngörü olduğu salgın şartlarında daha da belirgin bir hal aldı.

 

Hatların gelecek planları için bundan sonra belirleyici olacak konu hiç kuşkusuz navlun seviyeleri. 2020 son çeyreğinde başlayan ve 2021 ilk aylarında devam eden güçlü navlun yükselişi devam eder mi? Sürdürülebilir mi? 2007’de benzer şekilde yükselen navlunlar, 2008 finansal krizini takip eden yıllarda, 2009 – 2010 arasında tarihi dip yapmış, neredeyse 0 olarak gerçekleşmişti. Pandemi sonrasında yine böyle olabilir mi? Tabi ki, 2010lu yıllarda konteyner hattı olarak küresel pazarda hizmet sunan ve pazar payı talep eden 20’den fazla şirket varken bugün bu sayının 10’un altında ve daha da azalma eğiliminde olduğunu akılda tutmak gerekiyor. Tüm bu sorular ve daha fazlaları konteyner hatlarının geleceklerini şekillendirecek sorulardır. 2021 ve ötesinde bu sorular yanıtlarını bulacaklar. Konteyner pazarının her zaman çok uluslu kimlikleriyle uluslararası ticarette boy göstermiş oyuncuları, konteyner hatları bu soruların bulacağı yanıtlara göre ulus üstü şirketler ve sanal devletlere dönüşme yolunda ilerleyecekler. Bakarsınız içlerinden birisi Microsoft gibi bir sanal devlet kimliğine bürünüverir. İnsansız gemilerin taşıdığı akıllı konteynerler ya da buna benzer yeni teknolojilerin hayatımıza girmesi gibi yenilikler kadar; yılın ilk günlerinde peşinen ödenen senelik navlunlar, dönemsel yükleme lisansları gibi dayatmaların da olacağı bir gelecek yakınlarda bir yerlerde bizi bekliyor olabilir. Unutmayalım, küreselleşme önce sermayeyi ve sonrasında büyük şirketleri serbest bıraktı. Bu serbestlik içinde sanal devlete evrilebilenler, küresel pazarları yeniledi ve modernleştirdi. Bununla birlikte kendi koşullarını pazarlara ve tüketicilerine dayattı. Bakalım mevcut konteyner hatlarından, bu tanıma uyan bir sanal devlet çıkacak mı? Belki de şahit olduğumuz şey böyle bir doğumdur. İzliyoruz.

1 J. R. Saul, Küreselleşmenin Çöküşü, Ayrıntı, 2018, S.125

2 Paul Bracken, “Değişimin Motorları (Engines of Change), 2004

3 Havayolu Deregülasyon Yasası – Airline Deregulation Act tr.qaz.wiki/wiki/Airline_Deregulation_Act

4 The Load Star, News/Shippers and forwarders claim carriers breach contracts to demand higher rates

7DENİZ ÖZEL

 

Bilgehan Engin

7de23.02.2021

 

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: İbrahim Kocamış
Etiketler: Küresel, güçlerin, yeni, üyesi, konteyner, hatları, mı?,
Yorumlar
Haber Yazılımı