COVID-19 salgınının patlak vermesinden bugüne geçen görece kısa zaman diliminde yaşananlar gerek küresel gerekse de yerel pazarları ciddi biçimde sarsmış bulunuyor. Dünya genelinde üretim kapasitesinin gerilemesi, ülkelerin sınırlarını kapatma yoluna gitmesi ve kendi kendini izole etme kavramının yaygın biçimde dolaşıma sokulması ile şekillenen bu dönemde tüm dünya adeta nefesini tutmuş durumda. Öyle ki olağan iş bağlantılarının, sözleşmelerin ve teslim tarihlerinin, tedarik zincirinin ve nihai ürün teslimine ilişkin taahhütlerin yaygın biçimde ihlal edildiği bu dönemde tüm dünyada lojistik neredeyse çökmenin eşiğine geldi. Denklemin talep kısmında yaşanan dramatik değişimler, üretimin pek çok yerde askıya alınması ve kısıtlanması gibi etmenler, tüm yük trafiği sisteminde önemli bir dengesizliği de beraberinde getirdi.
Tüm bunların sonucunda açığa çıkan tabloya bakıldığında, lojistik alanındaki küresel eğilimler şöyle tanımlanabilir:
- Pandemi sırasında ülkelerin sınırlarını kapatmasının kaçınılmaz bir sonucu olarak hem küresel hem de yerel kargo hacminde önemli bir daralma yaşandı. Pandemiye karşı alınan önlemlerin doğal bir sonucu olarak dünya genelinde pek çok satış noktası kapatıldı. Dolar kurunda bir artış, satınalma etkinliklerinde ise bir azalma görülüyor.
- Sektörün geleneksel iş kuralları karantina ile birlikte devre dışı kaldı. Bu durum, lojistik pazarının tüm paydaşları açısından endişe verici bir durum olmaya devam ediyor.
Lojistik alanında deniz taşımacılığı, karmaşık ve çok modüllü bir yapının bileşeni durumunda. Dolayısıyla pandemi ile birlikte kara ve hava taşımacılığında yaşanan değişim kaçınılmaz olarak deniz taşımacılığı üzerinde de bir dizi sonuç yaratıyor.
Bu genel girişten sonra şimdi ülkeler ve bölgeler bazında kargo taşımacılığı ile ilgili son duruma bir göz atalım. Kuşkusuz böyle bir analize başlamak için en uygun yer, pandeminin yarattığı şokla ilk yüzleşen ve Covid-19 gerçekliği diyebileceğimiz bu yeni koşullara ilk adapte olan ülke durumundaki Çin olacaktır.
Çin
Dünya üzerinde pandemiyi ilk olarak yaşayan ülkeler Asya ülkeleri oldu. Avrupa’ya yapılan kargo taşımacılığını restore etme girişimleri de ilk olarak yine o coğrafyada yaşandı. Mayıs ayının sonuna gelindiğinde Çin toplam üretiminin 90’ının restore etmiş bulunuyordu. Alışılageldik çok-modüllü taşımacılık şemasının çökmüş olmasına rağmen Çin, deniz taşımacılığı alanında yaşanan sıkıntıları çözüme kavuşturmayı başardı. Koşullardaki belirsizlikle birlikte yaşanan hızlı değişime yanıt verebilmek adına Çinli operatörler ciddi bir esneklik politikası geliştirdiler. Buna ek olarak gümrükler de efektif bir işleyişi mümkün kılabilmek adına bir dizi değişim yaşadı. Burada amaç, öncelikli yüklerin gümrükten çekilme süresini en aza indirecek bir işleyişi hayata geçirmekti. Tüm bu önlemler, başta salgına karşı ihtiyaç duyulan tıbbi malzemeler, üretimi eski haline getirmek için gerek duyulan hammaddeler ve yedek parçalar için bir “yeşil koridorun” hayata geçirilmesini mümkün kıldı. Yaşanan hızlı hareketliliğe yanıt olarak ülkedeki birçok gümrük "önce serbest bırakma, ardından gümrükleme prosedürlerini tamamlama" yaklaşımına sahip yeni bir sistem geliştirdi.
Atılan tüm bu adımlar, iş dünyasında çarkların dönmeye devam etmesini sağladı. Üretim ve dış ticaret restore edildi. Ne var ki tüm bu çabalara karşılık Çin ile Avrupa arasındaki sevkiyat rakamları henüz pandemi öncesi düzeye ulaşabilmiş değil.
Çin’de lojistiğin durumunu ele alırken, Çin ile ABD arasındaki gergin ilişki de mutlaka dikkate alınmalı. Son dönemde yaşanan ticaret savaşları ve yasaklamalar da Çin’i en az pandemi kadar derinden etkilemiş bulunuyor.
Avrupa Birliği
Avrupa Birliği ekonomisi, pandeminin ve beraberinde getirdiği karantina önlemlerinin tüm sonuçlarını derinden yaşamaya devam ediyor. Bölgede yük taşımacılığı hareketleri tümüyle askıya alınmadı, ancak birlik üyesi ülkeler kendi özgün koşullarına bağlı olarak çeşitli sınırlamaları yürürlüğe soktular. Dahası, Avrupa Birliği genelinde taşımacılık hizmetlerine duyulan talepte de dramatik bir düşüş yaşandı. Euro Komisyonu uzmanlarının tahminlerine göre, Avrupa navlun pazarındaki düşüş yaklaşık40-45'e ulaşacak.
Taşımacılık analistleri, deniz taşımacılığına duyulan talepteki düşüşün büyüyerek devam etmesinin nedeni olarak bir dizi faktöre işaret ediyor. Bu uzmanlara göre salgının patlak verdiği günden bu yana ciddi biçimde düşüş göstermiş olan istihdam oranlarını yeniden eski seviyelerine çıkartmak, ülkelerin temel önceliklerinden biri olacak. Bu durum da korumacı politikaların geliştirilmesini beraberinde getirecek. Nitekim Litvanya, Almanya, İtalya gibi ülkeler önde gelen lojistik firmaları için düşük vergi oranı ve kiradan muaf dönem gibi bir dizi önlemi daha şimdiden yürürlüğe sokmuş bulunuyor.
Avrupa Birliği’ndeki duruma bakıldığında tablo genel hatları ile şu biçimde görülüyor:
- Gerek AB üyesi ülkelerin kendi sınırları içinde gerek üye ülkeler arasında, gerekse de birlik üyesi ülkeler ile Euro bölgesi dışındaki ülkeler arasında yük trafiğinde belirgin bir azalma yaşanıyor.
- Avrupa Birliği ile Birleşik Krallık arasında Brexit ile birlikte ortaya çıkan ve henüz net anlaşmaların yapılamamış olması nedeniyle hala varlığını korumakta olan belirsizlik hali de taşımacılık sektörünü en az pandemi kadar etkilemeye devam ediyor.
- Avrupa Birliği genelinde faiz oranları düşüyor.
Özellikle deniz taşımacılığı alanından bahsedilecek ise, bu tabloya muhakkak eklenmesi gereken bir diğer gelişme de şu: Pandeminin ortaya çıkışıyla neredeyse eş zamanlı olarak petrol ve akaryakıt fiyatlarında küresel bir düşüş yaşandı.
Bu durum “kusursuz bir fırtına karşısında can kurtarma botuna sığınmak” ya da “kurşun yarasını yara bandı ile tedavi etmeye çalışmak” diye de tarif edilebilir. Tanker fiyatları yılın ilk yarısında adeta bir çöküş yaşadı. Akaryakıt fiyatlarında ortaya çıkan değişime bakacak olursak, VLSFO düşük kükürtlü akaryakıt fiyatlarının ton başına 700 dolardan 200 dolara gerilemiş olduğunu görürüz ki bu hiç şüphesiz çok çarpıcı bir fiyat değişimi.
Ukrayna
Ukrayna’daki duruma yakından bakıldığında, ülkenin pandemiden çok daha ağır sorunlar yaşıyor olduğu görülecektir. Gerçekten de ülkede var olan zorlu politik iklim ve yaşanan iç çatışmaların yanında pandemi ancak pastanın üzerindeki krema kadar hüküm taşıyor. Nitekim lojistik alanında zaten var olan sorunlar ile ülkenin içinden geçtiği çalkantılı dönem bir araya geldiğinde, gıda ve tarım ürünü taşımacılığı üzerinde keskin sonuçları olan bir tablo ortaya çıktı. Neyse ki yaz başı ile birlikte trend tersine dönmüş ve nakliye akışı hızlanmış görünüyor. Bu durum öncelikle tahıl üretilen alanların genişlemesi ve yeni bir kargo merkezinin oluşması ile ilgili. 2018 yılında tahıl ve yağlı tohum üretiminin 92 milyon ton dolayında olduğu tahmin ediliyordu. Bu rakam geçtiğimiz yıl 98 milyon tona ulaştı. 2020 yılında üretimin 113-115 milyon tona ulaşabileceği tahmin ediliyor. Uzmanların tahminlerine göre 2025 yılına kadar nehir taşımacılığının payı 9'dan 20-30'a yükselebilir ve bu da ekonomik fizibilite ve bu alandaki tüm piyasa katılımcılarının artan ilgisinden dolayı yaklaşık 12 milyon tonluk bir hacme ulaşabilir.
Ukrayna Liman İdaresi tarafından sunulan istatistiklere göre son 4 ayda tüm kargo kategorilerinde kargo elleçleme ortalama 12,7 oranında arttı. Konteynırlanmış yük elleçlemesinde 14,6 oranında bir artış kaydedildi.
Günümüzde konteyner taşımacılığının pazar payı aynı kalsa da hatlarda ve ekipman tedariğinde ciddi bir dengesizlik söz konusu. Salgının başlamasıyla birlikte gümrük tarifelerinde kademeli bir artış gözlemliyoruz, ancak talebin azalması nedeniyle oranların çoğu düştü. Konteyner hatları, yüksek rekabet nedeniyle genellikle negatif veya sıfır gelir anlamına gelen navlun oranlarında kargo taşımaya mecbur kalmış durumda.
Rusya
2020, Rusya pazarındaki tüm aktörler için oldukça zorlu bir yıl olarak yaşanıyor. Uzmanlara göre baharın sonunda ulaştırma sektöründeki kayıplar 230 milyar rubleye (3,4 milyar ABD Doları) ulaştı. Dönemin en çok çile çekenleri hava taşımacılığı yapanlar oldu. Onlar karantina sırasında işi neredeyse tamamen durdurmak zorunda kaldılar. Depo alanları ve depolama tesisleri, kargo cirosundaki düşüş nedeniyle atıl durumdaydı. AB ile Çin arasındaki ana ticaret akışındaki azalma nedeniyle, tüm ulaşım türleri iş hacminde önemli bir düşüş ile karşı karşıya kaldı.
Rusya Federasyonu hükümeti, lojistik şirketlerini desteklemek için vergi muafiyeti, kredi yükümlülüklerinin ötelenmesi, kira yükümlülüklerinin geçici olarak dondurulması gibi çeşitli önlemleri devreye soktu. Pandeminin yarattığı ekonomik sonuçlar nedeniyle gerek AB ülkelerinden yapılan ithalat, gerekse de Rusya’nın Avrupa Birliği üyesi ülkelere yaptığı ihracat ciddi biçimde gerilemiş bulunuyor. Gümrüklerde uygulamaya konulan sert karantina önlemleri, gecikmeleri ve teslimat süresinde uzamaları da beraberinde getirdi. Bütün bunların sonucunda uluslararası taşımacılık zincirinde yapısal bir değişim yaşanıyor ve ülke içi taşımacılığın payı giderek artıyor.
Sınırların kapanmasına rağmen konteyner taşımacılığı segmenti senenin ilk çeyreğinde pozitif bir trend gösteriyordu. Ne var ki Avrupa’daki karmaşık durum Doğu yönündeki kargo taşımacılığında ciddi bir düşüşü de beraberinde getirdi ve boş konteynerlar geri gönderilir oldu. Pazarın aktörleri, yüksek pay göstergesine rağmen toplam nakliye maliyetindeki indirimin neredeyse hiçbir şey ifade etmediğine; konteyner taşımacılığı segmentinin ağırlıklı olarak niş ve ithalata odaklanması nedeniyle pandeminin beraberinde getirdiği etkilere çok daha açık olduğuna dikkat çekiyor. Nitekim son dönemde, pandeminin etkilerinin de hafiflemesiyle birlikte, hızlı bir toparlanmayı destekleyebilecek bir dinamik olarak ihracattaki hızlı artışı görüyoruz. İthalat ve ülke içi taşımacılık ise hala zayıf rublenin ve ülkedeki ekonomik durumun baskısı altında bulunuyor.
Avrupa’da salgının zirveye ulaşması, Avrupa limanlarında yük işlemeyi imkansız hale getirmiş ve bunun sonucunda Güneydoğu Asya limanlarından okyanusa açılacak seferler de iptal edilmişti. Bunun nedeni sadece karantina ile birlikte uygulamaya konan gümrük düzenlemeleri değil, esas olarak “sadece teslim et” ilkesi rehberliğinde hareket eden şirketlerin kendi politikalarıydı.
Günümüzde de boş seferler ve birkaç sınır bölgesinde yaşanan istikrarsız durum deniz taşımacılığını ciddi biçimde etkilemeye devam ediyor:
• Limanlarda kargo kabulü ve serbest bırakılması işlemleri yavaşladı. Dolayısıyla gümrük işlemlerinde gecikme yaygın bir durum haline geldi.
• Nakledilen ürünlere olan talebin düşmesi, taşımacılık alanında iş imkanlarının da gerilemesine neden oldu.
• Boş konteynerların ülkelere göre dağılımında esaslı bir dengesizlik ortaya çıktı. Kimi yerlerde fazlalık varken başka yerlerde eksiklik yaşanıyor. Gemi sahipleri, konteyner taşımacılığına talebin yeniden yükselmeye başlamasına dek seferleri durdurma fikrini artık ciddi bir opsiyon olarak tartışır halde.
• Karantina nedeniyle mürettebat “karaya çıkma” fırsatı olmadan denizde kalmaya zorlandı. Yükler denizde kaldı. Denizciler ülkeler arasında yerel karantina önlemlerinin ortaklaştırılmasını ve mürettebat değişikliği için "yeşil koridorlar" tahsis edilmesini talep ediyor.
Sonuç:
Hülasa, COVID-19 salgınının yol açtığı küresel krizle bağlantılı olarak, lojistik endüstrisinin büyük bir desteğe ihtiyacı var. Koronavirüs salgınını bastırmak için alınan karantina önlemleri, çoğu havalimanı ve deniz terminalinin tıkanmasına ve sonuç olarak kargo teslimat şart ve koşullarının ihlal edilmesine neden oldu.
Yaşanan krizin üstesinden gelebilmek, sektördeki tüm aktörlerin yönetim kademeleri için geçmişte eşi benzeri görülmemiş bir zorluk durumunda. Hali hazırda uygulamaya konulan tüm devlet desteklerinin bir envanterini çıkarmak ve bundan sonraki süreç için bir eylem planı oluşturmak gerekiyor. Bu durum hukukçuları, finans kaynaklarını ve ekonomistleri de içerecek biçimde sektörün tüm aktörlerinin gerçek bir takım çalışması ortaya koyabilmesine ihtiyaç duyulduğu anlamına geliyor. Buna paralel olarak yüklenici firmalarla kurulan ortaklıkların ve sözleşme şartlarının da işletme sermayelerini ve likidite akışlarını dikkate alarak titizlikle yeniden gözden geçirilmesi gerekiyor.
Lojistik kayıplara neden olur. Bu süreç gemi sahipleri için kolay olmayacak. Ancak 2008'den beri değişen koşullarda başarıyla çalışmayı zaten öğrendiler. Salgından sonra lojistik dünyası eskisi gibi olmayacak. Ancak eğilimleri takip eden ve değişen koşullara hızla adapte olan şirketler bu durumu yönetebilecek, talep edilen hizmetleri sunabilecek ve iş dünyasındaki konumlarını güçlendirebilecek.
Günümüzde bütün lojistik sektörünü aynı ortak talihsizliğin şekillendirmekte olduğunu vurgulamak özel bir önem taşıyor. Küresel ekonominin “pandeminin zirve noktasını” geride bırakmakta olduğu koşullarda sektörün gelişmesinin ve büyümesinin itici gücü olabilecek en temel etmen, lojistik şirketlerinin işbirliği içinde hareket edebilmesi olacaktır.
Alex Tarazanov
