Denizcilik sektörünün bayramı olan 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nda Zoom programı üzerinden gerçekleştirilen toplantıya çok sayıda sektör temsilcisi katıldı. Toplantının ana konusu Off-shore deniz araçlarının inşası ve bağlama yerlerinin olmamasıydı.
Toplantının organizatörlüğünü İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Üyesi Arif Ertik yaparken moderatörlüğünü de Gemi Brokerleri Derneği Başkanı Semih Dinçel yaptı.
Toplantıda ilk sözü alan İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Üyesi Levent Karaçelik oldu. Karaçelik konuşmasında, “Kabotaj kanununun çıkarılmasının en önemli nedeni bu kabotajda yapılması gereken işleri, yolcu yük taşıma kurtarma hizmetleri vs. bunların Türk insanına verilmesiydi. Bunun maksadı Türkiye’de kabotaj kapsamına gelen bu işlerin yapılamasında ehil yetkili donanımlı Türk insanın yetişmesini temin içindi. Buna hizmet etmesi gereken bir kanundu. Bu tam olarak uygulanmıyor maalesef. Kabotaj kanununun uygulanmasında yaşanan en büyük aksaklık, kabotaj kapsamına giren işlerin yapılmasının belli bir plan dahilinde önceden planlanıp Türk müteşebbislerinin zamanında hazırlık yaparak bu işlere hazırlanmasının engellenmesidir. Yani bir iş için teklif istendiğinde ilgili firmaya bir gün öncesinde veya o gün içerisinde teklif hazırlayıp sunması isteniyor” şeklinde konuştu.
Karaçelik, “Off-Shore’da kullanılan gemilerin Türkiye’de yapılabilmesi mümkün. Eksik olan tek şey planlama ve bu işlerin Türk müteşebbislere verilmesi niyetidir. Bu niyet olduktan sonra bu sistem işler. Kuru yükte bugün Japonya filosunu nasıl oluşturdu? Japon devleti çağırmıştır, şu santralleri kuruyorum, siz bu yükü taşımaya uygun gemileri inşa ettirir misiniz? Böylece filo oluşmuş. Türkiye de çağırsın şu köprüde, şu işte bana bu gemi lazım. Eline kontratı alan o gemiyi yaptıracak krediyi bulur. Teknolojiyi de bulur. Bu tamamen planlama ve niyet işidir. Niyet olursa buraya çağırdığınız her Türk mühendisi bu gemileri yaparlar” ifadelerini kullandı.
“Bakanlık için çok uğraştık”
Denizcilik bakanlığı için çok uğraştık diyen Levent Karaçelik,”Sonunda gördük ki bir denizcilik politikasının, denizcilik niyetinin olmadığı bir yerde denizcilik bakanlı olsa bile şuandaki durumumuzdan pek ileri gidemezdik. Denizci bakanımız da oldu ama bugün konuştuğumuz Kabotaj kanunumuzun delinmesini engelleyecek bir şey yapılmadı. Deniz Ticaret Odası’nın arkasında güçlü bir şekilde durmamız lazım. Konuşmaktan, talep etmekten hesap sormaktan çekinmememiz lazım” dedi.
“Konuyla ilgili bir platform oluşturulmalı”
Levent Karaçelik’ten sonra söz alan Kazım Çıldır, sektörün tüm bileşenleriyle kolkola girip bir bilgi birikimi oluşturması gerektiğini söyledi. 1978 yılında yüksek denizcilik mezunu olan ve kaptanlık yapan Kazım Çıldır, daha sonra kendisi için çok büyük bir değer olan STFA’da işe başladığını ve orada Off-Shore işleri yaptığını söyleyerek söze başladı. Çıldır, “Onun için bu konuya gerçekten ilgim ve sevgim fazladır. Gerçekten iki Türk limanı arasında gemilerin çalışmasında bir sıkıntı yok ama ne zaman büyük bir proje başlasa dışardan gelen büyük deniz araçlarında sıkıntı var. Bu durum bizim gelişmemizi ve ekipman sahibi olmamızı engelliyor. Bu sektörün geliştiği ülkelerin; coğrafi konumları, vizyonu olan yönetimi, bilim adamı yetiştiren üniversiteleri ve teknolojisi gibi bileşenlerle ortaya çıkar. Dünyada Off-Shore konusunda en iyi ülke Hollanda’dır. Hollanda’nın uluslararası adı Netherlands’dır. Anlamı alçak rakımlı ülkedir. Hollanda dünya ticaretinde 17, biz 18’inciyiz. Bu ülke devlet, üniversite ve özel sektör kol kola girmiş önce ülkelerini kurtarmışlar. Kurtarırken ustalık kazanmışlar ve bu bilgi birikimiyle tüm dünyada ticaret yapıyorlar. Bizim İstanbul Teknik Üniversitesi 1773 yılında 3. Mustafa tarafından Mühendishane-i Bahr-i Hümâyun adıyla kurulmuş. Bu okul gemi inşa ve harita mühendisi yetiştirmek üzere kurulmuş. Bizim teknik üniversitenin gemi inşa fakültesi ise 1974 yılında kurulmuş. Hollanda’da o zamanki Kral William 1842 yılında Delft Üniversitesi’ni kurmuş. 22 yıl sonra da orası teknik üniversite olmuş. Bu üniversite çok iyi bilim adamları yetiştiriyor. Biz vizyon olarak çok geride kalmışız. Çok erken başlamışız ama sonunu getirememişiz” şeklinde konuştu.
Off-Shore alanında dünyada iş yapan firmalardan da örnekler veren Çıldır, “Belçikalı Jan De Nul NV diye bir firma var. Sahibi de arkadaşımdır, Mösyö Jan. 88 tane yüksek teknolojili tarama gemisi var. Bu adamın yıllık cirosu 2 milyar Euro’dur. Başka bir firmanın yıllık cirosu 8-10 milyar Euro arasındadır. Ben daha önce meslek komiteleri konuşmasında bu Off-Shore konusuna eğilmek gerektiğini söylemiştim. Projeler hazırlanıyor ama son dakikada adeta teknolojileriyle bizi dövüyor yabancılar. Halbuki biz altyapı ve birikimimizle onlardan üstünüz. Yetişmemiz lazım. Devletin buna katkısı olması lazım. Bu alanda konusunda uzman kişiler bir platform oluşturmalı ve devlet o platforma destek vermeli. Ancak o şekilde bilgi sahibi ve ekipman sahibi olabiliriz. Kanal İstanbul projesi için bütün Hollandalı, Belçikalı dünya tarama devleri etrafta dolaşıyor. Halbuki devlet o işin yüzde 10’unu dahi iç piyasadaki sektöre aktarsa biz o işi yaparız” dedi.
Türkiye 100 yıl geride
Daha sonra söz alan İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Üyesi Arif Ertik, “Kabotaj Kanunu konusunu Off-Shore inşa konusunda gördüğümüz eksikleri ele almak için bu organizasyonu gerçekleştirdik. Dünyada Off-Shore inşa sektörü ile ülkemiz arasında 100 yıl fark var. Bundan dolayı Türkiye’deki yapılan Off-Shore işlerinin yüzde 99.9’u yabancılar tarafından yapılıyor. Bizi üzen ülkemizin, bakanlığımızın, deniz ticaret odamızın bu işle ilgili bir politikasının bulunmaması. Bu işin en kötü tarafını oluşturuyor. Biz şimdi hemen yarın sonuç alalım demiyoruz. Biz 30 sene sonra Türkiye’nin belli bir noktaya gelebilmesi için buna zemin hazırlayalım diyoruz” ifadesinde bulundu.
Arif Ertik, “2013-2017 yılları arasında İMEAK Deniz Ticaret Odası’nda off-Shore amacıyla Türkiye’ye her sene gelen onlarca gemi için Türkiye’de var mıdır yok mudur şeklinde son karar mercii olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bize bu soruları yöneltti. Biz bu gelen talepleri çok ciddiye alıp inceledik. Bunların içinde çok çarpıcı örnekler var. Bu örnekleri Abbas Kolçalar anlatacak. Bize bu gemilerin olup olmadığını 48 saat içinde cevap alacak şekilde sordular. Hatta bazı soruların cevaplarını aynı gün içinde istediler. Bir örnek vermek gerekirse, 3 tane şişme bot. Kıçtan takılmış motor, İtalyan bayraklı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz Ticaret Odasına Türkiye’de var mıdır diye soruldu. 500 beygir İspanya bayraklı palamar motor, bulunur mu? Biz bunların hepsine ret verdik ama sonuçta hepsi çalıştılar. Bunların önünü kesemedik. Bir gemi Norveç’ten geliyor. Karadeniz’de 400 metre derinlikten bir numune alacak. Konuyla özel ilgilendik. 400 metre derinlikten numune nasıl alınıyor diye merak ettik. Öğrendik ki bir aparat, hortumla bağlayıp aşağıya gönderiyorsunuz. Yukarıdaki geminin bir önemi yok yani. Herhangi bir gemi üzerinden bu düzenek denize atılınca zemine iniyor numunesini alıyor bir şekilde yukarıya gönderiyor. Araştırdık Amerika’da üreten firmayı bulduk. Numune alan aletin değeri 1 milyon 250 bin dolar. 3 ay içinde teslim ediyorlar. Dedik ki bu aleti alalım, herhangi bir Türk gemisiyle kullanalım. Biz talebimizi bu şekilde ilettik ama öyle kaldı. Buraya gönderdikleri gemiler genelde son görev olarak geliyorlar. İşlerini bitirince de Aliağa’da söküme gidiyorlar. Aliağa’ya söküme gittiğinde başında bir Hollandalı mühendis duruyor o sökülen Off-Shore ile ilgili gemiden herhangi bir parçayı Türk ekonomisine sokamıyorsunuz. Hurdaya gittiğinden kesin emin olunuyor. Bir söküm sırasında basit bir vinç suya düştüğü için Hollandalı sörveyör kesim şantiyesini 15-20 gün durdurdu” ifadelerini kullandı.
Arif Ertik, bu konularla ilgili çözüm ve önerilerini 7 başlıkta sıraladı;
1- Kabotaj Kanunu ilk çıktığında, para cezalarıyla, hapis cezalarıyla donatılmış bir kanundu. Bugün 2013 yılında yapılmış olan değişikliklerle bu kanunun içi boşaltılmış durumda. Kabotaj Kanunu’na karşı hareket yapan yabancı bayraklı deniz vasıtası veya personel bu işi eğer liman içinde yaparsa cezası 500 TL’ye indi. Yabancı bayraklı deniz araçları için bu rakam en fazla 5 bin TL. Liman başkanlıklarımız Türk bayraklı gemilere en ufak hatalarında 100 bin TL’ye kadar ceza yazabilirken kabotaj kanununun cezası kalmamış durumda.
2- Her bir büyük projede hükümetimiz, su altı Off-Shore işlerinden; Marmaray olsun, köprüler olsun, Kıbrıs’a su boruları olsun bu projelerle övünmekte. Biz bu projeleri yaparken dünya üzerinden çeşitli ekipmanları getirilme ve götürülme bedellerini ödüyoruz. İş bitince ya bu projeler yurtdışına satılıyor ya da hurdaya gidiyor çünkü bağlama yerleri yok.
3- 1950’de Amerika Türkiye’nin denizcilik politikasını belirlerken, tüm ticaret politikasını belirlerken tersaneleri ve denizciliği özel sektöre bırakacaksın dedi. Sadece bir konuyu devlet olarak sen yapmalısın dedi. Özel sektör yapamaz çünkü. O da Off-Shore işleridir. O yüzden de DLH dediğimiz birimi kurdu. 4 tane denizi olan bu ülkeye, 1 tane İskenderun’a, 1 tane İzmir’e, bir tane Tuzla’ya, 1 tane de Samsun’a olmak üzere bu ekipmanların bağlanacağı kazık çakma ve birçok çeşit vasıtayı buralara yığdılar. Bu ekipmanlara daha sonra amaçlarının dışına çıktı. İskenderun’daki liman başka bir limanın içine konularak iptal edildi. İzmir’deki limanın etrafı küçültüldü, daha sonra ne olduğunu bilmiyorum. Samsun’daki limanın büyük arazisi TOKİ’ye devredildi. Tuzladaki liman otopark, Laid Up haline geldi. Türkiye’nin kamu olarak da özel sektör olarak da bir limanı ne yazık ki kalmadı.
4-Türkiye’nin bir politikası olması için her denizde nasıl balıkçılara yer veriliyor, hatta boş marinalar var. Bunlardan bir tanesi bu iş için tesis edilse, Türkiye’nin 30 yıl sonraki politikası şekillenecek.
5- İstanbul Teknik Üniversitesi başta olmak üzere birçok üniversitemizin denizcilikle ilgili fakülteleri var. Bu fakültelerde Off-Shore inşası ile ilgili uzaman yetiştirilmesi gerekirken bizim üniversitelerimiz bu işten vazgeçtiler. Bu okullarda öğrenciler gemi inşa eğitimi alıyorlar ve gemi inşa mühendisi veya gemi işletme mühendisi oluyorlar. Fakültelerimizin tekrar bu eğitimi vermesi gerekir.
6- Dünyada birkaç tane Off-Shore gemi inşa ile ilgili konferanslar yapılıyor. Bunlar biri her sene Amerika Houston’da yapılan OTC denilen Off-Shore teknoloji konferansı. Biz bu konferansa 5 yıl önce gittik. Dünyadaki enerji planlamalarını burada yapıyoruz diyor adamlar. Sabahın 7’sinden akşamın 9’una kadar 5 salonda sürekli sunumlar var. Niçin bizim akademisyenlerimiz gitmezler? Niçin dinlemezler? Niçin bunları gelip öğrencilerine öğretmezler?
7- Türkiye’nin etrafında dolaşan Türk isimli sismik arama gemilerinde birkaç tane de olsa Türk akademisyen ve Türk stajyerlerin de bulunmasını istiyorum. Biz bunları başlangıç olarak istiyoruz.
4 yılda 48 talep
Daha sonra söz alan Sualtı Hizmetleri ve Liman İnşaatı Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Abbas Kolçalar, Ulaştırma ve Altyapı bakanlığının sorduğu gemiler hakkında açıklamalarda bulundu. Kolçalar, “2013-2017 yılları arasında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından İMEAK Deniz Ticaret Odası’na emsal gemiler var mı yok mu diye 48 tane talep geldi. Biz bu gemilerden 20 tanesi için Türkiye’den temini imkansız diye yazılı şekilde meslek komitesi olarak onay verdik. Türkiye’de çalıştılar. Bunların büyük çoğunluğu büyük tarama gemileriydi. Kapasiteleri, teknolojileri yüksekti. Bizim o noktaya gelmemiz imkansız gibi. Hele bugünkü şartlarda kabili mümkün değil. 28 tane gemiye de olmaz dedik. Olmaz dediklerimiz o kadar çarpıcıdır ki, adamlar bizi üçüncü dünya ülkesi gibi görüyorlar. Baracuda isimli bir römorkör, Osmangazi Köprüsü’nde çalışmak için izin talebinde bulundu. İlk beyanlarında bu geminin beygir gücü, özellikleri, bolar pulu var. Merak ettik izledik. 24 metrelik bir römorkör. Türkiye’de Kıyı Emniyeti, Sanmar, Uzmar, Boğaziçi gibi daha birçok şirket varken biz yurtdışından nasıl römorkör gelsin dedik. İnceleyince gördük ki bolar pulunu kasten yüksek yazıyor. Yani 1600 beygir makine var. 60 bolar pulu diyor, yalan söylüyor. İnceleyince onu söyledik, dediler ki yanlışlık olmuş. Pardon dediler düzelttiler. Arkasından biraz daha inceleyince dedik ki bu güney Kıbrıs bayraklı, paniklediler iki günde bayrağı değiştirdiler. Gönderdikleri evraklar sahte. Niteliklerinde kıç üstünde bir hiyap vinç görünüyor. Bu vinç olmazsa olmazlardan. Ama yoktu. Dedik ki kaç model, kaç tane, kaç tonluk istiyorsan 2 gün sonra montajını yapalım. İş öyle didişmeye gelince araya bir sürü insan koydular. Genel müdürlükten insanlar bizi aradı. Ya bu konunun üstüne gitmeyin bu kadar. En sonunda mazeretleri şu oldu, bu bir ekip çalışmasıdır. Oradaki Türk römorkör olursa, Türk personelin İngilizcesi yetersizdir. Sanki imtihan etmişler. O şekilde buna izin verildi. Biz vermedik ama devlet buna kendi iç ilişkileri yoluyla izin verdi” şeklinde konuştu.
“Kabotaj sadece deniz için hazırlanmamıştır”
Başka bir olay daha anlatan Kolçalar, “Oşinografi ölçümü yapmak için Fransız şirketi bir takım ekipmanlar getirecek, izin talebinde bulundu. Başvurularındaki belgelere bakınca diyorsunuz ki üstün bir teknoloji geliyor. İşin içine girip biraz araştırınca baktık ki kamyonla taşınan 4 tane dubaymış. Kıçtan takma 2 tane motor var teknede. Navigasyon aletleri çok basit ve sıradan. O kadar çok itiraza rağmen bu ekip de gitti çalıştı. Bu örnekleri çok fazla artırabilirim. Kabotaj kanunu sadece deniz ticareti için hazırlanmış bir kanun değildir. Deniz ticaretinde bugün bir yabancı armatöre deseniz gelin Rize’den, Trabzon’dan İstanbul’a size özel izin veriyoruz. Ekonomisi olmayan bir iştir, zaten gelmez. Dahili kabotajda Türkiye’nin kazanımları off-Shoreda, liman inşaatındadır. Türkiye gelişmekte olan bir ülkedir. Eğer özelleştirme 1990’lı yıllarda başlamamış olsaydı biz liman inşaat şirketi olarak kurulmazdık. Tarama ekipmanlarını getirip Türk bayraklı işletmezdik. Bugün şirket olarak hala ciddi bir filoya sahibiz. Türkiye’deki en büyük 2 split barcın bizim Türk tersanelerinde inşa edilmiş deniz araçlarıdır. Yani yasalarla bu bir konsensüste dile getirilse, kısa, orta ve uzun vadede ne yapılması gerektiği konusunda sektörle bir görüş birliği yapılsa gelecekle ilgili atacağımız adımları daha iyi biliriz” ifadelerini kullandı.
Esinduy: Çok üzülüyorum
Daha sonra söz alan emektar kaptanlardan Behzat Esinduy, “Ben bugün bu toplantıyla birlikte online olarak 3 toplantıya katıldım. Duyduklarımdan ve anlatılanlardan dolayı eski bir denizci olarak üzülüyorum. Dünya denizciliğinde ileri olan bütün memleketlerin denizcilik bakanlığı var. Maalesef bizim denizcilik bakanlığımızın olmaması bizi bütün bu konularda geri bırakıyor. Herkes kendi konusundaki hastalığı biliyor, ilacı da biliyoruz ama hastaya veremiyoruz. Bu işte bize yardımcı olacak denizcilik bakanlığı, teşkilatı yok. Biz tamamen sahipsiz kalmış bir grup denizciyiz. Yan komşuya bak, Uzak Doğu’ya bak, kime bakarsan bak denizcilik bakanlığı var. Benim üstünde durduğum mevzu şu, tabi bizi aşar, bakanlık nasıl kurulur nasıl yapılır bilmiyorum” şeklinde konuştu.
Personel Türk olabilir
Sismik geminin personelinin Türk olmasının şart olduğunu söyleyen Esinduy, “Sismik gemilerin personeli Türk olabilir, hiçbir mahsuru yok. Sondajcıları bilemem ama o geminin kaptanları güvertecileri kısa bir eğitimle bu gemiyi yönetecek konuma gelirler. Ben bunu bir yazı ile sosyal medyada paylaştım. Kaptan Levent Akson bu mevzuda en iyi bilgiyi verebilecek konumdadır. Biz eğer ilacı hastaya verebilirsek, bu yolu bulabilirsek başarabiliriz. Niyet meselesi… Eğer niyet varsa yol da bulunur. Biz maalesef hükümet tarafından niyet ortaya konmadığı için yolumuzu göremiyoruz. Biz sabaha kadar konuşalım bu hastalığı tedavi etmemiz mümkün değil. Ümit ederim bir gün denizcilik bakanlığımızın olduğunu görürüz” ifadesinde bulundu.
“Denizcilik bakanlığı olsa bile fayda etmez”
Denizcilik bakanlığının olmaması çok büyük bir eksiklik görülüyor ama bakanlık olsa bile devletin denizcilikle ilgili bir politikası olmadığı sürece içi boş olur diyen TURYOL Divan Kurulu Başkanı Yunus Can, “Önceden müsteşarlık vardı. Var olduğu sürece müktesebatta hiçbir değişikliğe gidemediler. Şuandaki 12 bakanlık var ama denizcilikle ilgili milli bir politika oluşturulmadığı sürece denizcilikle ilgili beklentilerimiz havada kalacaktır. Her şey niyete bağlıdır. Gerisi detaydır. Maalesef Türkiye’nin denizcilik politikası olmadığı gibi milletimiz denizi suyu sevmez. Denize de suya da uzaktan bakmayı severler. Kabotajda yapmış olduğumuz yolcu sayıları çok az. Türkiye tüm dünyada lastik tekerlekli araçlarda birinci sırada. Türkiye’de kara taşımacılığına yapılan yatırım deniz taşımacılığına yapılmıyor” şeklinde konuştu.
7DENİZ / ÖZEL
