COVID-19 salgını sırasında limanlardaki ve gemilerdeki birçok işçi ya işlerini kaybetmiş ya maaş verip vermeyeceği belli olmayan belirsiz bir geleceği olan gemilere sıkışmıştı.
Körfez'deki limanlar, dünyanın başka yerlerinde olduğu gibi, en azından işlev gördü. Körfez, küresel deniz ticaretinde önemli bir rol oynar ve küresel ticaret şirketlerini, denizcilere ve işçilere azami kar elde etmek için çok az yasal haklar sunan bir yer aramaktadır.
Salgın geçtikten sonra virüs tarafından bozulan deniz ticareti aynı mı olacak? En son kitabında Savaş ve Ticaret Sinews (Londra: Verso, 2020), Londra Kraliçe Mary Üniversitesi Uluslararası Siyaset Profesörü Laleh Kahlil, bizi küresel deniz ticaretinin arkasındaki karmaşık mekanizmaları anlama yolculuğuna çıkarıyor.
Skype üzerinden deniz ticareti ekonomisi ve arkasındaki insanlar ve COVID-19'un etkisi hakkında yaptığı araştırmalar hakkında konuştuk.
Tuğrul Mende: Kitabınızın konusunu neden seçtiğinizi ve üzerinde çalışırken karşılaştığınız zorlukları açıklayabilir misiniz?
Laleh Khalili: Bazı yönlerden eski projeden yenisine geçmek aslında oldukça gerekli bir şeydi çünkü önceki kitabımda çalışırken Gölgedeki Zaman: Kontrendikasyonlarda Sınırlama (Stanford University Press, 2012), bu proje üzerinde çalışmak inanılmaz derecede duygusal olarak zorlaştı. Ebeveynlerim de yıllar önce siyasi tutuklulardı ve bu nedenle hapsetme, hapis ve işkence hakkında yazmak oldukça zordu. Bir bakıma. Gerçekten önceki kitapla aynı derecede duygusal yoğunluğa sahip olmayan bir proje üzerinde çalışmam gerekiyordu ama yine de Ortadoğu üzerinde çalışmak ve işlerin nasıl yürüdüğüne bakmak istedim. Mühendislik alanında lisans derecem olduğu için, işlerin nasıl işlediğiyle gerçekten ilgileniyorum. Biraz gözaltı ve siyasi şiddetten uzaklaşmak istedim.
Bu gerçekleşirken aynı zamanda ne üzerinde çalışmak istediğimi anlamaya çalışıyordum. Beyrut'ta barlar ve plajlar araştırmak istediğim arkadaşlarımla şakalaştım ve aslında bazı fonlar için başvuruda bulundum ve çok küçük bir hibe almayı başardım ve plajın gidişatı, boş zamanın siyaseti ve Beyrut'ta zevk. Ama ilginç bir şekilde barlar ve plajlar benim için yapmadı. Başka bir şey üzerinde çalışmak istedim ve yeni bir öğrenci gibi hissettiğim bir yerde olmak istedim; Uzman olmadığım bir yere taşınmak istedim. Bir konuyu öğrenmek, onun hakkında yazmak kadar heyecan vericidir. Tamamen yeni bir zemine geçmenizi ve üzerinde çalışılacak yeni şeyler ve yeni şeylere bakmanın yeni yollarını bulmanızı sağlar
Aynı zamanda küresel bir birlik olan Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu'nda araştırmacı olan bir arkadaşım vardı. Kısmen, Arap yarımadasında liman işçilerinin ve denizcilerin durumuna bakmam gerektiğini önerdi, çünkü bu konuda çok fazla araştırma yok ve bu konuda Arapça bilen daha az araştırmacı var. Orta Doğu'da ITF için çalışan gerçekten şaşırtıcı insanlar var, ancak mutlaka Arap Yarımadası'na odaklanmıyorlar. Orta Doğu'daki diğer birçok ülke daha açıktır ve ITF'ye daha kolay erişime sahiptir ve sendikaları oldukça kısıtlı olsalar da hala sendikaları vardır. Arap yarımadasında birçok ülke sendikalaşmaya izin vermiyor ve kampanyacıların ve aktivistlerin işçilere erişmesine izin vermiyor. Bu yüzden bu projeye bakmaya başladım.
İşçi seferberliği sorunu Körfez'in daha zengin ülkelerinde son derece hassas olma eğilimindedir
Başlangıçta, deniz taşımacılığını ve lojistiği Arap dünyasına çok daha tarihsel bir bağlamda yerleştirmek istedim. Bu sermaye-yoğun modern limanların nasıl ortaya çıktığını anlamak istedim. Aynı zamanda, bazı konteyner gemilerinde seyahat etme şansım oldu ve bu biçimlendirici bir deneyim oldu. Sadece politik ve ekonomik, altyapı ve büyük makro-politik değil, aynı zamanda gemi limana geldiğinde denizcilerin ve liman işçilerinin günlük yaşamını da görmemi sağladı.
TM: Onlarla konuşmak ve onlara araştırmacı olarak yaklaşmak kolay mıydı?
LK: İnsanlar Körfez ülkelerinin çoğunda gazetecilere ya da akademisyenlere konuşma konusunda endişe duyuyorlar çünkü gözetim ve devlet baskısı konusunda endişe ediyorlar. Özellikle işçi seferberliği sorunu Körfez'in daha zengin ülkelerinde son derece hassas olma eğilimindedir. Heyelandan onlara yaklaşmaya çalışarak kimseyi tehlikeye atmama konusunda çok dikkatliydim. Görüştüğüm insanlar çoğunlukla orta düzey yöneticiler ve uzmanlardı. Ayrıca bazı bakanlarla ve bakan yardımcılarıyla görüştüm. Gemide olmak işçilerle konuşmamı kolaylaştırdı. Bir yolcu olarak benimle konuşmaktan oldukça mutlu oldular. Ayrıca sendikaların inanılmaz bir kaynak olan Facebook gruplarından da geçtim.
TM: Statista'ya göre, Asya ekonomisi dünyanın önde gelen konteyner limanlarına ve dünyanın en büyük konteyner gemisi filolarına ev sahipliği yapmak için bir patlama yaşıyor. Onlara göre Dubai, Şangay ve Singapur ile birlikte bu gruba aittir. Bu patlamayı özellikle Birleşik Arap Emirlikleri'nde nasıl açıklıyorsunuz?
Laleh Halili: In Journal of CommerceDünyanın ilk on limanı arasında yer alan Dubai, Doğu Asya ya da Güneydoğu Asya'da olmayan tek limandır. En iyi 10 listede Şangay, Hong Kong, Singapur, Güney Kore ve başka yerlerde limanlarınız var. Burada işte birden çok şey var. Eski bir sömürge tarihi var ki bence gerçekten önemli. Bugün ilk on listesinde yer alan büyük limanların birçoğu eskiden sömürge şehir devletleriydi ve örneğin Dubai gibi İngiliz İmparatorluğunun bir parçasıydı. Bu transit limanlara sahip olan ve aynı zamanda stratejik kaleler olarak görev yapan İngilizlerin tüm sömürge tarihi vardır. Başka faktörler de var, bence İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra sömürge sonrası dönemde, bu farklı ülkeler için şaşırtıcı bir şekilde oldu.
Dubai ve Arap Yarımadası'ndaki ülkeler için, petrol kamulaştırıldıktan sonra oldu. Avrupa ya da Kuzey Amerika'ya göç etmek yerine petrolden elde edilen kâr dahili olarak tutuldu ve bunun bir kısmı altyapıya dönüştü. Diğer yerlerde, bu süreç daha önce gerçekleşti. Bu altyapı yatırımı önemliydi.
İş dünyası bu baskıcı politikaları seviyor çünkü maksimum kâr elde etmeyi sağlıyor
Dubai için önemli olan, politik olanlar da dahil olmak üzere birçok farklı faktörün hassas bir şekilde birleşmesidir. Sonunda sadece BAE için değil, aynı zamanda Arap Yarımadası için, hatta İran, Pakistan veya Doğu Afrika'daki ülkeler için bir dağıtım noktası olarak faaliyet gösteren bir transit limana sahip olursunuz. Dubai'nin bir transit limanı olarak oynadığı bu rol, Singapur'un da oynadığı rolle karşılaştırılabilir.
Ne Singapur ne de Dubai'nin herhangi bir doğal kaynağı yoktur. Her ikisi de esasen şehir devletleridir. Dubai, BAE'nin bir parçasıdır ancak büyük ölçüde bir şehir devleti olarak faaliyet göstermektedir. Ticaret ve turizm dışında baskın bir endüstri yoktur. Her iki şehrin de diğer ülkeler dışında ulusal bir hinterlandı yoktur. Geçiş limanı unsurunun Dubai'nin gerçekten başarılı olmasının nedeninin bir parçası olduğunu düşünüyorum. Baskıcı çalışma politikaları olduğu için geçmişte İngilizler ve şimdi ABD gibi çeşitli emperyal güçlerin himayesine sahip olmayı başardılar. Bu nedenle, ister gemilerde, ister serbest bölgelerde ya da rıhtımda olsun, yıkıcı ve talepkar iş gücü politik olarak bastırılır ve elbette iş bu baskıcı politikaları sever, çünkü maksimum kâr elde etmeyi sağlar. Bu yüzden Dubai bu listelerde yer alıyor.
TM: Hükümet tarafından yapılan kısıtlamalar nedeniyle bir liman onları barındıramazsa, COVID-19 bir yük gemisinin nakliye rotasını nasıl etkiler?
LK: COVID-19 ile ilgili ilginç olan şey, hem limanları hem de nakliye güzergahlarını açıkça etkilemiş olması. Limanlar ile başlamak - Çin'de kilitlenme başladığında, esasen imalatta büyük bir duraklamaya dönüştü, bu da malların limanlardan ihracatının gerçekten radikal bir şekilde azaldığı anlamına geliyordu. Kilitleme nedeniyle çok fazla bağlantı noktası çalışmadı. İhtiyaç duydukları tüm doğal hammaddeleri teslim edemediler. Dünyanın en işleklerinden biri olan Çin'deki limanlar, çalışmalarının aslında hiçbir şeye düşmediğini gördüler. Bir süre Çin limanlarının yakınında hem yüklemek hem de boşaltmak için dizilmiş gemiler vardı.
Pandemi dünyanın dört bir yanına yayılırken bir şeyler oldu: Birincisi, tüketim düştü ve bu talep ve imalatta büyük bir düşüşe neden oldu. Mart ayında çıkan ticaret rakamları, dünya ticaretinin 5-13'ünün aslında bir yerde düştüğünü gösteriyor. Bu açıkça önemli bir miktar ve iptal edilen yüzlerce nakliye yolculuğuna çevrildi. Avrupa ve Çin arasında 500'e yaklaştığına inanıyorum.
Üç ay önce sözleşmelerini fiilen bitirmiş olan çok sayıda denizci hala gemide ve eve gidemiyor
İkincisi, talep düşüşü ve Suudi Arabistan ile Rusya arasındaki petrol fiyatı savaşı nedeniyle, büyük bir petrol bolluğu vardı. Bu iki şeye dönüştü. İlk olarak, yerden çıkan petrolün bir yerde depolanması ve karada depolanması çok hızlı bir şekilde doldurulmalıydı. Tüm petrol üreticileri petrolü gemilerde depolamaya başladı. Tankerler, mavnalar, daha küçük ve daha büyük gemiler, petrolün depolanması için kiralandı. Bu gemiler aylardır orada oturuyorlar çünkü petrolü depolayacak başka bir yer yoktu. Sonuç olarak, bir tanker kiralama veya kiralama maliyeti arttı; bir noktada büyük bir gemi kiralamak günde 300.000 USD'ye mal olabilir. Olan ikinci şey, petrol fiyatının o kadar düşük olmasıydı ki, Süveyş Kanalı'ndan geçecek ücretleri ödemek yerine Güney Afrika'daki gemiler için Güney Ümit Burnu çevresinde dolaşmak daha ucuz hale geldi. Süveyş Kanalı'ndan geçmenin bedelini ödemekten üç hafta daha uzun süre seyahat etmek daha ucuz olduğu için bu da nakliye rotalarını değiştirdi. Etkileri gerçekten karmaşıktı.
Kargo gemileri çalışanları ve denizcileri için etkileri farklıydı. Kargo veya yolcu gemilerindeki işçiler genellikle dört ila dokuz veya on ay süren sözleşmeler üzerinde çalışırlar. Bundan sonra, genellikle evde bir ay geçirirler ve başka bir gemiye binmek için tekrar uçarlar. Ancak bu zorlaştıkça, limanlar ve birçok havaalanı karantina nedeniyle denizcilere kapalı.
Bu, sözleşmelerini üç ay önce fiilen bitirmiş olan çok sayıda denizcinin hala gemide olduğu ve eve gidemediği anlamına geliyordu. Bazılarına ödeme yapılırken bazıları ödenmez. Bu işçileri ülkelerine geri göndermek için bazı hükümet politikaları uygulanıncaya kadar sıkışmış durumdalar. Buna ek olarak, bazı nakliye şirketleri muhtemelen altına giriyor, bu da denizcilerin de etkilendiği anlamına geliyor.
TM: Sizce tüm dünyada ekonomiyi etkileyen COVID-19'a karşı alınan önlemler, ticareti organize etmek için yeni bir yol bulmaya yol açacak mı?
LK: Burada spekülasyona giriyorum. Her zaman emeğe karşı otomasyon sorunu vardır. Tabii ki, bu hiçbir şeyin yüzde 100 otomatik olmadığını göz ardı eder, çünkü her zaman bazı insan müdahaleleri vardır. Ve otomasyonun maliyeti de var. Gerçek şu ki, işçiler umutsuzca iş arayacaklar. Bu, işgücü maliyetinin birçok işveren tarafından düşürüleceği anlamına gelir. Bu itme ve çekmenin gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini söylemek zor. Kaç tane nakliye şirketinin otomatik limanlar hakkında konuştuğuna dair raporlar görüyorum çünkü o zaman herhangi bir salgın hakkında endişelenmek zorunda değiller.
Salgın işçi ve insan unsurlarının önemini ve sermaye birikiminin iyimser anlatılarının son derece kırılgan olduğu gerçeğini pekiştiriyor
Aynı zamanda, otomatik makine en az bir kişi tarafından çalıştırılmalıdır ve bu kişi COVID-19 alırsa, tüm liman çalışmayı durdurur. Tam otomatik bir işyerinin fantezisi hala büyük ölçüde bir fantezi. Ne olabilir, diğer krizler sırasında meydana gelen diğer değişiklikler. Buna bir örnek, nakliye şirketlerinin konsolidasyonudur, çünkü daha uygun maliyetlidir. Ayrıca daha küçük şirketlerin emilimini görmeye başlıyoruz. Daha büyük nakliye şirketlerinin aslında yeni gemileri hurdaya çıkardıklarını görüyoruz, çünkü onlar için bir faydaları yok. Üretim ve hurdaya çıkarma döngüsü hızlanır. Bunlar muhtemelen olacak. İşçiler açısından, otomasyon sorununun bu kadar merkezi olması nedeniyle görmek çok daha zordur.
TM: Bu kitabı yayınlamadan önce COVID-19 ortaya çıkarsa, araştırma projenizi nasıl etkileyeceğini düşünüyorsunuz?
LK: Seyahat edip araştırma yapmadan veya arşivlere gidemeden projeyi bitiremezdim, çünkü tüm arşivler dijitalleştirilmiyor. Diyelim ki projeyi araştırsaydım ve şimdi yazardım, farklı bir şey ekler miydim?
Kestiğim kısımlarda karantina hakkında çok uzun bir bölüm vardı. Kestim çünkü çok uzun olduğunu düşündüm. Tüm bu materyallere sahibim ve karantina nakliye fikrini başka bir yazıya dahil etmeyi düşünüyorum. Araştırmamı yapmış olsaydım ve kitabı sadece salgın döneminde yazsaydım, hiçbir şey değiştirmezdim. Buna atıfta bulunmuş olabilirim, ancak içeriği temelden değiştirmezdi. Herhangi bir şey varsa, salgın işçi ve insan unsurlarının önemini ve sermaye birikiminin iyimser anlatılarının son derece kırılgan olduğu gerçeğini güçlendirir.
Kaynak: opendemocracy.net
