Rusya; yüzyıllar boyunca gerek askeri gerek özel amaçlı sivil gemi inşa eden ve bu konuda dünyada ileri bir ülkeydi. Son çeyrek asırda bu konuda yaşadığı gerileme ve devlet desteği ile yeniden ayağa kalkma sürecinde yabancı yatırıma özellikle bilgi ve teknolojisine ihtiyaç duymaktadır. Türk tersaneleri, son yıllarda gemi inşa konusunda büyük gelişme kaydetmiş olup küresel bir oyuncu haline geldi. Özellikle yük gemileri, yatlar, askeri gemiler ve römorkörler gibi özel amaçlı gemiler konusunda büyük tecrübe edindi. Türkiye ve Rusya ilişkileri, iyi ya da kötü uzun bir geçmişe sahip. Coğrafi olarak yakınlığı ve işbirliği anlaşmaları ile Türk-Rus ticareti canlandı. Ticaret ve işbirliği bağları ile iki ülke arasında sağlam köprüler kuruldu. Türk yatırımcılar, hali hazırda Rusya’da pek çok yatırımda bulundu ve bulunmaya devam ediyor. Bu makalede; Türk tersanelerinin Rusya pazarına girme kararları senaryosu üzerinde durdum, konu ile ilgili teorik ve istatistiksel bilgi sağladım ve hipotezler kullanarak giriş için muhtemel formları ve bağlı oldukları koşulları değerlendirdim. Son yıllarda gösterdiği büyük gelişme ve özellikle ileri teknoloji gerektiren gemi tiplerini inşa etme konusundaki kabiliyetini kanıtlayarak, hem askeri hem sivil gemi tiplerinde gerek inşa ve tamir gerek yan sanayide dünyada adından söz ettirmeyi başaran Türk gemi inşa firmaları için yabancı pazarlara açılmak, bir varoluş meselesi haline geldi. Rusya; kendisine uygulanan bazı yaptırımlara rağmen, sahip olduğu geniş coğrafya, yer altı ve yer üstü zenginlikleri, jeopolitik konumu ile yabancı yatırımcıların sıklıkla ilgisini çekti. Uzun yıllar gemi inşaat konusunda dünyanın hatırı sayılır oyuncularından olan ülke, son otuz yılda bu özelliğini yavaş yavaş kaybetti, çoğu tersanesi atıl kaldı ve gemi imalat tekniği köreldi. Rus devleti, son yıllarda bu durumu tersine çevirmek için bir takım önlemlere başvurdu ancak istediği sonucu tam manasıyla alamadı. Bu bağlamda, yabancı yatırımcılardan ilk olarak ülkelerine değerli bilgi birikimi ve alt yapılarını getirmelerini, Rus firmaları ile ortaklık kurmalarını ve bu şekilde yatırım yapmalarını bekliyor. Yabancı firmalar için ise dünya ekonomisinde hatırı sayılır bir paya sahip olan Rus gemi pazarından büyük bir pay almak oldukça iştah kabartıcı. Genel olarak bakıldığında Rusya’nın daha çok Arktik bölgesinde faaaliyet göstermesi düşünülen bu kıran gemilerinin inşası konusunda yabancı yatırım alacağı öngörülebilir. Bu açıdan St. Petersburg bölgesi önem kazanıyor. Yabancı pazarlara giriş kararları Hedef yabancı pazarın ve pazara giriş yöntemlerinin belirlenmesi genellikle oldukça karmaşık karar verme süreçlerini içinde barındırabildiği gibi bu makalede üzerinde durulmayacak olan, siyasi, beşeri ve tarihsel etmenler, dünyanın içinde bulunduğu mevcut konjonktür ve karar verici tarafından kontrol edilmesi mümkün olmayan ülkeler arası anlaşmaları gibi diğer faktörleri de kapsıyor. Bu çalışmada anılacak olan faktörler dışında tüm hususların, yurtdışı yatırım için elverişli olduğu kabul ediliyor. Yerli firma üst düzey yöneticilerinin, yabancı pazara giriş değerlendirmelerine vermesi gereken ilk karar; bunun ihracat şeklinde ya da doğrudan yabancı yatırım (Foreign Direct Investment, FDI) şeklinde olacak. Eğer FDI baskın tercih ise üzerinde durulması gereken husus; bu ticari hamlenin sıfırdan yatırım (Greenfield Investment, GI) ya da birleşme ve satın alma (Merger and Acquisition, M&A) olacak. Eğer sıfırdan yatırım üzerine karar kılındıysa bir sonraki soru, bu yatırımın yüzde yüz iştirakli bir kuruluş (Wholly Owned Subsidiary, WOS) ya da ortak teşebbüs (Joint Venture, JV) olacağıdır. Michael E. Porter, 1979 yılında firmalar için; gerek yabancı bir pazara girerken pazarın rekabet durumunu değerlendirmek gerekse uzun dönem kar elde etmek için en uygun stratejiyi belirlerken dikkate almaları için Porter’in Beş Kuvveti olarak da anılan, aşağıdaki beş kuvveti öne sürdü: Yeni Giriş Tehditleri Müşteri Gücü Tedarikçi Gücü Muadil Ürünler Tehditi Rekabet Bunların dışında; yasal düzenlemeler, vergilendirmeler ve ticaret politikaları pek çok endüstri için altıncı kuvveti oluşturduğu öne sürülür. Türk gemi inşa sanayinin Rusya pazarına giriş analizi İstatistikler Tablo 1. Rus Gemi İnşa Sanayi SWOT Analizi [3] GÜÇLÜ YÖNLER ZAYIF YÖNLER Düşük işgücü ve çelik malzeme maliyeti İleri metal işleme tecrübesi Gemi inşa konusunda uzmanlık Nükleer teknoloji (özellikle Nükleer Denizaltı) tecrübesi Politik teşvik ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesi için devlet desteği Ticari gemi inşa için gerekli olan know-how, ileri teknoloji ve ekipman eksikliği Kalifiye iş gücü eksikliği Düşük üretim Diğer gemi inşa eden uluslar dan teknolojik olarak geri kalmışlık Demode Rus filosu Devlet eliyle askeri gemi inşasının baskın duruma getirilmesi, sivil gemi inşasının geride kalması Rus gemi inşa piyasasının ihracat odaklı olmayışı ve uluslararası pazarlarda mevcudiyet gösterememesi İşbirliği ve doğal iş ağlarının eksikliği Rekabetçi iş ortamı FIRSATLAR TEHDİTLER Filonun yenilenmesi ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesi için yapılan önemli yatırımlar Gelişen uluslararası işbirliği Arktik enerji kaynaklarına artan ilgi ve Kuzey Geçidi dolayısu ile ilgili gemiler ve offshore yapıları için artan ilgi Hükumetin gelişme planlarının başarısız oluşu Sivil gemi inşaatının ekonominin enerji sektöründen elde edeceği kara bağlı olması Silahlanma politikalarına bağlı olarak askeri gemi projelerinin tersaneleri domine etmesi Yaptırımlar ve düşük petrol fiyatları sebebiyle Arktik enerji projelerinin gecikmesi Yaptırımların yabancı yatırımcıları ürkütmesi Yaptırımların bazı sektörlerde ürünlerin ve servislerin ithalatına ve teknoloji trasnferine engel olması Tablo 2. Ülkelere Göre Ocak-Haziran 2016 Arası Gemi Sipariş Defteri [4] ÜLKE ADET 1000 CGT* % RUSYA 52 400 0.4 TÜRKİYE 148 637 0.6 *CGT - Kompanse Gros Ton – Gemi tipine bağlı olmaksızın, farklı tersanelerin üretiminin karşılaştırılması için kullanılan uluslar arası birim. OECD tarafından verilen bir dönüşüm tablosu kullanılarak hesaplanır. Dönüşüm faktörleri gemi tipine bağlı olarak değişir. Tablo 3. Türk/Rus Tersanelerinin Askeri/Sivil Durumuna göre Dağılımı [5] TERSANE SAYISI (RUSYA) TERSANE SAYISI (TÜRKİYE) ASKERİ 12 7 SİVİL 122 72 TOPLAM 134 79 Tablo 4. OECD Skalası* ile İşçi Haklarının Yasa ile Korunma** Durumu [6] Süresiz Sözleşmeli Personelin Toplu veya Bireysel İşten Çıkarılması Süresiz Sözleşmeli Personelin Bireysel İşten Çıkarılması Toplu İşten Çıkarmaya Yönelik Özel Gereklilikler Geçici İşçilik Formlarına Yönelik Düzenleme Türkiye 2,33 2,21 2,63 4,96 Rusya 2,47 2,86 1,50 1,25 *OECD Skalası, bireysel ve toplu işten çıkarma durumunda firmaların karşı karşıya kaldığı ve uzun dönem ve geçici işçi alımında firmaların uyacağı maddi ve prosedürel yaptırımların 0’dan (en az sert) 6’ya (en sert) önlemlerin içerildiği sistematiktir. ** Bu makalede, firmanın pazardan çıkışı sonrası karşı karşıya kalacağı yaptırımlar, batık maliyetin değerlendirilmesi amacıyla kullanılmıştır [1]. Tablo 5. İş Gücü Maliyeti Karşılaştırması [7] ÜLKE Asgari Ücret (EUR/Ay) RUSYA 148,82 TÜRKİYE 398,45 Tablo 6. Türkiye/Rusya Pazarlarının Durumu [8] 2016’daki Değeri (x1000 ABD Doları) TÜRKİYE 258,486 RUSYA 1,995,135 Şekil 1. Rusya’daki Tersanelerin Coğrafi Konumu [5] Hipotezler Aşağıda verilen hipotezler, Madde 3.1’de verilen istatistiksel verilerin değerlendirilmesi suretiyle incelendi. Bu incelemelerde; “yabancı” ifadesi Rus pazarı ve firmalarını, “yerli” ifadesi Türk pazarı ve firmalarını ifade ediyor. Yerli pazarın daha üretken olması, yabancı pazarın daha büyük olması, yerli iş gücünün yabancı iş gücüne göre daha pahalı olması, ulaşım maliyetlerinin yüksek olması ve yatırımın batık maliyetinin düşük olması durumunda; yerli pazar firması, ihracat yerine doğrudan yatırımı tercih edecektir. Yerli pazarın daha üretken olması ve yabancı pazarda daha az sayıda firma olması durumunda; yerli pazar firması, yabancı pazardan edineceği paydan daha çok faydalanmak için yüzde yüz iştirakli bir yapıyı (wholly owned subsidiary) ortak teşebbüs yapısına (joint venture) tercih edecektir. Yerli pazarın daha üretken olması, yatırımın batık maliyetinin daha düşük olması ve yabancı pazarın daha büyük olması ve yabancı iş gücü maliyetinin daha düşük olması durumunda, eğer yerli pazar firma ortak teşebbüs yapısını (joint venture) yüzde yüz iştirakli bir yapısına (wholly owned subsidiary) tercih edecekse, sıfırdan yatırımı (greenfield) birleşme ve satın almaya (M&A) tercih edecektir [1]. Türk gemi inşa firmalarının, Rusya pazarına girebilmek ve bu pazarın büyük yabancı oyuncularıyla rekabet edebilmesi için girme ya girmeme, girecek ise doğrudan yatırım ya da sadece ihracat, doğrudan yatırım yapacaksa sıfırdan yatırım ya da birleşme-satın alma, bu karara bağlı olarak yüzde yüz iştirakli ya da ortak teşebbüs formunda gireceği konusunda yönetsel doğru bir karar alması gerekir. Son yıllarda Rusya’nın filosunu yenileme, atıl kalan tersanelerini canlandırma ve gemi inşa bilgi ve tecrübesini yenileyerek yeniden bu konuda sözü geçen bir ülke olma hevesi aşikar. Bu konuda büyük devlet destekleri bulunuyor. Rusyanın yabancı firmalardan temel beklentisi, ülkelerine değerli know-how getirmeleri bu yüzden Rus firmaları ile ortak teşebbüslü bir birleşme-satın alma yapısı kurmalarıdır. Bu çalışmada referans alınan hipotezlerin istatistiksel verilere göre değerlendirilmeleri sonucu, Rus pazarına giriş Türk firmalarının bakış açısıyla değerlendirildi ve kritik faktörün işçi maliyetleri sonucu olduğuna varıldı. Rusya’da geçerli olan işçi haklarını korumaya yönelik yasal düzenlemeler, piyasadan olası çıkış kararının getireceği büyük batık maliyet ile Türk firmalarını yüz yüze bırakacak. Geçici ya da taşeron işçi kullanılamadığı durumda ihracat, Türk firmaları için en cazip seçenek. Geçici işçi kullanımı ile Türk firmalarının ortak teşebbüslü bir formda birleşme-satınalma yöntemi ile bir doğrudan yatırım yapabilir. REFERANSLAR [1] Raff, Horst; Ryan, Michael; Stähler, Frank, Firm Productivity and the Foreign-Market Entry Decision, ECONSTAR, 2008 [2] https://www.cgma.org/resources/tools/essential-tools/porters-five-forces.html, Mart 2018’de erişildi [3] Mäkinen, H, The Russian Maritime Industry and Finland, 2015 [4] Shipbuilding market Monitoring Report, SeaEurope, 2016 [5] https://www.ship2yard.com, Mart 2018’de erişildi [6] http://www.oecd.org/els/emp/oecdindicatorsofemploymentprotection.htm , Nisan 2018’de erişildi [7] https://tradingeconomics.com, Nisan 2018’de erişildi [8] https://www.trademap.org, Mayıs 2018’de erişildi Aytek GÜNGÖR İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği, Doktora gungorayt@itu.edu.tr