IMO ve Avrupa Birliği’nin çevre düzenlemeleri denizcilik sektöründe yeni bir dönemin kapısını açarken karbon maliyeti, yakıt tercihi ve enerji verimliliği artık doğrudan gemilerin ticari performansını belirliyor. Atotech Maritim GmbH & Co. KG Teknik Müdürü Utku Türedi’ye göre Türk denizcilik sektörünün önündeki asıl mesele, tek bir teknolojiye yatırım yapmak değil; her gemi için doğru teknik ve ekonomik yol haritasını oluşturmak. “Denizcilikte rota yanlışsa hızın faydası yoktur” diyen Türedi, şöyle devam ediyor: Bugün doğru rotayı sloganlarla değil, rakamlarla çizme zamanıdır.
IMO ve Avrupa Birliği’nin çevre düzenlemeleri denizcilikte yeni bir dönemin kapısını açtı. Türk şirketleri bu dönüşüme ne kadar hazır?
Türk denizcilik sektörü işin ciddiyetinin farkında. Ancak farkında olmakla hazır olmak aynı şey değil. Büyük filolar bu süreci daha yakından takip ederken orta ve küçük ölçekli armatörlerde günlük operasyonun yoğunluğu, uzun vadeli hazırlıkların önüne geçebiliyor. Bunu bir eleştiri olarak söylemiyorum. Gemi işletmeciliğinde her gün yakıt, personel, bakım, klas, liman ve navlun gibi farklı konularla uğraşıyoruz. Ancak çevre düzenlemeleri artık bunların dışında, ayrı bir başlık değil; bütün bu süreçlerin içine girmiş durumda.
EU ETS bunun en açık örneği. Denizcilik şirketlerinin, 2025 yılına ait doğrulanmış emisyonlarının yüzde 70’ine karşılık gelen Avrupa Birliği Emisyon Tahsisatlarını (EUA) Eylül 2026 sonuna kadar teslim etmesi gerekiyor. 2026 yılı emisyonlarından itibaren ise yükümlülük yüzde 100’e çıkıyor. AB içindeki seferler ile AB limanlarında oluşan emisyonların tamamı, AB ile üçüncü ülkeler arasındaki seferlerin ise yüzde 50’si sistem kapsamında bulunuyor.
Eylül 2026’da EUA fiyatı yaklaşık 85 avro seviyesindeydi. ETS kapsamındaki yıllık emisyonu 10 bin ton olan bir gemi, 2025 yılı emisyonları için 7 bin EUA teslim etmek zorunda. Bunun Eylül 2026’daki piyasa değeri yaklaşık 595 bin avro. Aynı gemi 2026 yılında yine 10 bin ton kapsam içi emisyon üretirse yüzde 100 yükümlülük nedeniyle teslim etmesi gereken EUA’ların değeri, aynı fiyat üzerinden 850 bin avroya çıkacak.
Dolayısıyla artık karbonu yalnızca bacadan çıkan bir gaz olarak göremeyiz. Karbonun bir fiyatı var ve bu fiyat doğrudan sefer hesabına giriyor. Benim görüşüm net: Önümüzdeki dönemde iyi teknik yönetim ile kötü teknik yönetim arasındaki fark yüz binlerce avroyla ölçülecek.
“Her yeşil yatırım, doğru yatırım değildir”
Alternatif yakıtlar, enerji verimliliği yatırımları ve karbon uygulamaları ciddi maliyetler yaratıyor. Bu süreç uzun vadede rekabet avantajına dönüşebilir mi?
Dönüşebilir; hatta dönüşmeye başladı bile. Fakat her “yeşil” yatırım doğru yatırım değildir. Bir teknolojiye yalnızca yeni veya popüler olduğu için yatırım yapmak doğru bir yaklaşım değil. Geminin yaşı, kalan ekonomik ömrü, çalıştığı hat, yıllık yakıt tüketimi ve makine yapısı dikkate alınmadan alınan kararlar, faydadan çok zarar getirebilir.
Eylül 2026 ortalarında VLSFO’nun tonu yaklaşık 800 dolar, MGO’nun tonu ise 1.650 dolar seviyesindeydi. Aradaki fark ton başına 850 dolar. Bin tonluk yakıt ihtiyacının VLSFO yerine MGO ile karşılanması, yalnızca yakıt fiyatı açısından 850 bin dolarlık ilave maliyet anlamına geliyor. Bu nedenle yakıt tercihini yalnızca emisyon faktörüne bakarak yapamayız. Yakıt fiyatını, EU ETS maliyetini, FuelEU Maritime bilançosuna etkisini ve geminin teknik uygunluğunu aynı hesap içinde değerlendirmek zorundayız. Aksi takdirde emisyon tarafında elde edilen sınırlı bir avantaj, yakıt faturasında çok daha büyük bir zarara dönüşebilir.
Biyoyakıtlar mevcut tonaj için hızlı bir geçiş çözümü sunuyor. Metanol, amonyak, LNG türevleri ve hidrojen ise farklı yatırım ve altyapı şartlarını beraberinde getiriyor. Bugün bütün gemiler için geçerli tek bir doğru yakıt bulunmuyor. Bir kuru yük gemisiyle konteyner gemisinin, kısa hatlarda çalışan bir gemiyle kıtalararası sefer yapan geminin reçetesi aynı olamaz.
“En hızlı kazanç, tüketmediğimiz yakıttan geliyor”
Bugün en hızlı kazanç, tüketmediğimiz yakıttan geliyor. Yılda 5 bin ton VLSFO tüketen bir gemide yüzde 5 oranında tasarruf sağlanması, 250 ton daha az yakıt tüketilmesi anlamına gelir. Ton başına 800 dolarlık fiyat üzerinden bunun yıllık karşılığı 200 bin dolardır.
Bu 250 tonluk tüketim azalması aynı zamanda yaklaşık 780 ton daha az karbondioksit emisyonu demektir. Emisyonun tamamının ETS kapsamında olması hâlinde, 85 avroluk EUA fiyatı üzerinden yaklaşık 66 bin avroluk ek karbon avantajı ortaya çıkar. Dolayısıyla yüzde 5’lik tasarrufu küçümsememek gerekiyor. Bir tarafta 200 bin dolarlık yakıt, diğer tarafta 66 bin avroluk karbon maliyeti bulunuyor.
Bu nedenle işe hemen yüksek maliyetli sistemlerden başlamayı doğru bulmuyorum. Öncelikle geminin karinası temiz mi, pervanesi hangi durumda, ana makine doğru yük aralığında mı çalışıyor, trim uygun mu, gereksiz beklemeler veya ani hız değişimleri yaşanıyor mu ve tüketim verileri güvenilir mi, bunlara bakılmalı. Bu temel sorunları çözmeden yüz binlerce, hatta milyonlarca dolarlık teknolojileri konuşmak bana göre işin kolayına kaçmaktır.
Orta ölçekli Türk armatörleri açısından yeşil dönüşüm finansal olarak sürdürülebilir mi?
Doğru sıra izlenirse sürdürülebilir. Ancak her gemiye aynı reçeteyi uygulayıp bütün yatırımları aynı anda gerçekleştirmeye kalkarsak bu yükün altından kalkamayız. Öncelikle her geminin gerçek fotoğrafını çekmek gerekiyor: Gemi kaç yıl daha çalışacak? Yılda ne kadar yakıt tüketiyor? Hangi limanlara gidiyor? ETS’ye ne ölçüde maruz kalıyor? FuelEU bakiyesi ne durumda? CII derecesi hangi yöne gidiyor? Bütün bunların ayrı ayrı değerlendirilmesi gerekir.
Örneğin 20 yaşını geçmiş ve beş-altı yıllık ekonomik ömrü kalmış bir gemiye çok yüksek maliyetli bir yakıt dönüşümü uygulamak mantıklı olmayabilir. Buna karşılık aynı gemide gövde ve pervane kondisyonunu iyileştirerek, tüketimi doğru şekilde takip ederek ve makineyi verimli çalıştırarak yüzde 5 tasarruf sağlamak son derece anlamlıdır.
Daha genç ve 10-15 yıl daha çalışabilecek bir gemide ise kapsamlı retrofit yatırımları gündeme gelebilir. Burada karar ideolojik değil, tamamen matematiksel olmalı: Yatırımın maliyeti nedir, yılda ne kadar yakıt tasarrufu sağlar, emisyonları kaç ton azaltır ve kendisini kaç yılda amorti eder?
Artık yalnızca yakıt satın almıyoruz; emisyon avantajı ve FuelEU bakiyesi gibi katma değerler de satın alıyoruz. Bu sistemleri doğru yöneten armatörler yalnızca mevzuata uyum sağlamakla kalmayacak, uyum fazlasından gelir de elde edebilecek.
Türkiye’nin en büyük eksiği teknoloji mi, finansman mı, yoksa kamu politikası mı?
Bence en büyük eksik, rotayı açıkça gösteren uzun vadeli bir kamu politikasıdır. Türkiye’de teknoloji üretecek mühendislik gücü, tersane kapasitesi ve sanayi altyapısı var. Finansman pahalı olsa da sağlam bir proje ve açık bir geri ödeme modeli bulunduğunda kaynak yaratılabiliyor. Ancak yatırımcı önünü görmek ister. Beş yıl sonra hangi limanlarda biyoyakıt, metanol veya LNG bulunacak? Sahil elektriği hangi terminallerde kullanılabilecek? Yerli ekipman üreticilerine hangi destekler verilecek? Finansman ve vergi avantajları ne kadar süre devam edecek?
Türkiye’nin, 2030 yılına kadar ulaşılması hedeflenen rakamların açıkça belirlendiği bir denizcilik dönüşüm planına ihtiyacı var. Bunları net şekilde ortaya koymalıyız. Özel sektör belirsizliği sevmez. Kurallar her yıl değişirse sermaye beklemeyi tercih eder. Devlet rotayı net biçimde çizerse denizcilik sektörü yatırım yapmakta tereddüt etmez.
Önümüzdeki beş yıl içinde yeşil dönüşüme yatırım yapmayan şirketler nasıl bir riskle karşılaşacak?
En büyük risk ceza ödemek değil; iyi yükü, güçlü kiracıyı ve uygun finansmanı kaybetmektir. Ben buna “ticari karaya oturma” riski diyorum. Bir gemi teknik olarak çalışabilir, klas sertifikaları geçerli olabilir ve sefere hazır durumda bulunabilir. Ancak yakıt tüketimi yüksek, CII derecesi kötü ve karbon maliyeti ağırsa iyi kiracılar o gemiyi tercih etmeyebilir.
Bankalar kredi verirken daha yüksek risk primi talep edebilir. Potansiyel alıcılar da gelecekte üstlenecekleri uyum maliyetini geminin satış fiyatından düşebilir. Yani yatırım yapmamanın da bir maliyeti var. Üstelik bu maliyet çoğu zaman yatırımın kendisinden daha yüksek olabilir.
1 Eylül 2026’da yürürlüğe giren NOx Technical Code değişiklikleri armatörler açısından ne ifade ediyor?
MEPC.398(83) ile getirilen değişiklikler armatörlere çok net bir mesaj veriyor: Makine üzerinde emisyon değerlerini etkileyebilecek önemli bir değişiklik yapılıyorsa bu işlem sıradan bir bakım faaliyeti gibi ele alınamaz.
Yakıt enjeksiyon sistemi, hava sistemi, yanma odası veya zamanlama ayarları üzerinde yapılan değişiklikler makinenin NOx değerini doğrudan etkileyebilir. Aynı şekilde NOx Technical File’da tanımlanmayan veya emisyon performansı doğrulanmamış bir parçanın kullanılması da yeniden test ve sertifikasyon ihtiyacı doğurabilir.
Burada her parça değişimini “esaslı değişim” olarak değerlendirmemek gerekir. NOx Technical File’a uygun şekilde yapılan rutin bakımlar ve onaylı standart parça değişimleri bu kapsamda sayılmıyor. Asıl mesele, makinenin onaylandığı güç, devir veya emisyon karakteristiğini değiştiren uygulamalardır.
Örneğin makinenin gücü veya devri değiştiriliyorsa makine bilgi plakasının yenilenmesi dahi gündeme gelebilir. Ayrıca uygulanacak emisyon testinin planı, test tarihi kesinleştirilmeden önce ilgili idare tarafından onaylanmak zorunda. Dolayısıyla değişikliğe karar verildikten sonra değil, işe başlanmadan önce makine üreticisi, klas kuruluşu ve bayrak devletiyle görüşülmesi gerekiyor. Çünkü sonradan uygunsuz olduğu anlaşılan yüksek maliyetli bir parça; yeniden test, uzman katılımı, sertifikasyon işlemleri ve birkaç günlük operasyonel gecikmeyle birlikte ilk maliyetinin birkaç katına çıkabilir.
Kısacası yeni dönemin kuralı şu: Önce teknik dosyayı kontrol edeceğiz, sonra siparişi vereceğiz. “Parçayı takalım, evrakını daha sonra hallederiz” yaklaşımı artık doğrudan zaman ve para kaybı anlamına geliyor.
“Doğru rotayı rakamlarla çizme zamanı”
Bugün bütün sermayemizi tek bir alternatif yakıta veya teknolojiye bağlamamız gerekmiyor. Ancak bekleme lüksümüz de yok. Öncelikle verilerimizi düzeltecek, ardından her gemi için kısa ve orta vadeli bir yol haritası hazırlayacağız. Hızlı geri dönüş sağlayan enerji verimliliği çalışmalarını ise ertelemeden başlatacağız.
Yeşil dönüşümü yalnızca yeni bir maliyet olarak görenler sürekli savunmada kalacak. Bu süreci yakıt tasarrufu, daha iyi teknik işletme ve ticari dayanıklılık fırsatı olarak değerlendirenler ise rekabette öne çıkacak.
Denizcilikte rota yanlışsa hızın faydası yoktur. Bugün doğru rotayı sloganlarla değil, rakamlarla çizme zamanıdır.
