2019 yılı genel anlamda global sulphur cap hazırlıklarıyla geçti diyebiliriz. Malumları olduğu üzere IMO’nun çevre ile ilgili çok önemli regülasyonlarından biri olan bu düzenleme ile armatörler kendilerine yüksek maliyetler doğuran bu düzenlemelerin maliyetine maliyet etkin olarak nasıl yönetecekleri üzerine kafa yordular. Ve biz de Türk Armatörler Birliği olarak sektörümüze yön gösterici muhtelif toplantı ve çalıştaylarımızda Türk armatörü olarak bu konuda ortak bir akıl oluşturmaya çabaladık.
Bu sene yaptığımız genel kurulumuz ile çok uzun seneler sektörümüze hizmet vermiş olan değerli yönetim kurulu üyelerimiz görevlerini yeni seçilmiş olan yönetim kurulu üyelerine devretmiş oldu. Çok değerli başkanımız Ahmet Bedri İnce’nin başkanlığı ve tecrübesinin yol göstericiliğinde genç ve dinamik bir kurul ile sektörümüzü geleceğe taşımak için kolları sıvadık. Sektörümüze etki yaratacak çok önemli projeler üzerinde görüşmeler yaparak değerlendirmelerde bulunduk ve bulunmaya devam ediyoruz. Doğal olarak projelerimizin en önemli bacağını bütçelendirme oluşturmaktadır. Projelere bütçe kaynağı yaratabilmemiz halinde önemli sektörel projelere imza atacağız.
Ayrıca 2019’da Türk Armatörler Birliği olarak bir Mükemmeliyet Merkezi kurduk. Bu Mükemmeliyet Merkezi 9 kişilik bir icra kurulu ile yönetilmektedir. TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Başkanı, aynı zamanda Yönetim Kurulu Üyemiz ve Arkas Denizcilik Başkan Yardımcısı Ali İbrahim Kontaytekin’dir. Bu Mükemmeliyet Merkezini Türk Armatörler Birliğinin profesyonel üst düzey yöneticilerinden oluşan kısmı gibi düşünebiliriz. Bu konuya ilişkin detaylı bilgiye WEB sitemizden ulaşılabilir. Sülfür ile ilgili çalışmaların tamamı Mükemmeliyet Merkezimiz tarafından yürütülmektedir. Yine sektörümüze katkı sağlayacak 5 çalışma grubu kurulmuştur. Bu çalışma grupları; Finans ve Yatırım Çalışma Grubu (Başkan: Metin Düzgit), Üye İlişkileri Çalışma Grubu (Başkan: Murat Er), Dış İlişkiler Çalışma Grubu (Başkan: Burak Akartaş), Kamu İlişkileri Çalışma Grubu (Başkan: Adnan Naiboğlu) ve Sosyal Sorumluluk Çalışma Gruplarıdır (Başkan: Orhan Aslan). Çalışma grupları başkanları yönetim kurulu üyelerimizden oluşmaktadır. Bu çalışma grupları üye firmalarımızın katılımlarıyla zenginleştirilecektir.
Bu yıl tonaj kapasitemiz 28.589.000 DWT
Türk Armatörler Birliği her yıl o yıla ilişkin bir gözden geçirme raporu yayınlamaktadır. Bu rapor 2019 yılında da yayınlanmıştır. Bu rapora göre genel olarak baktığımızda filomuzun taşıma kapasitesi bir önceki yıla göre değişmemiştir diyebiliriz. Bu yılki tonaj kapasitemiz 28.589.000 DWT’dir. Ancak gemi tipleri olarak baktığımızda bu yıl kuru yük taşıma kapasitemiz 2,4, genel kargo kapasitemiz 3,8, konteyner taşıma kapasitemiz 3,9, RoRo kapasitemiz 7,8 artmış, ham petrol ve ürünleri taşıma kapasitemiz 9,6, kimyasal ürün taşıma kapasitemiz 4,5 azalmıştır. 2019 yılı başı itibarıyla 391 adet gemi ikinci el alım-satımlarıyla filomuzda el değiştirmiştir. Alım-satım yapılan gemi tonajı toplam 4.505.577 DWT’dir. Yine 12 adet, 29.752 DWT gemi bu yıl içerisinde hurdaya ayrılmışken, 25 adet, 287.980 DWT gemi yeni inşa olarak filomuza katılmıştır. Diğer ilginç bir rakam da son 10 yıl içinde dünya filosu taşıma kapasitesi olarak 75 büyümüşken Türk Ticaret Filosu 117’lik bir büyüme kaydetmiştir.
Dünya genelinde bazı 2019 sıralamalarımıza bakarsak, Türk Ticaret Filosu (Buna Türk Bayraklı ve Yabancı bayraklı gemilerimiz dâhildir);
- Tonaj taşıma kapasitesi açısından 15.
- Adet açısından bakıldığında 8.
- Bayrak sıralamasında 27.
- Filosu en fazla azalan (-0,9) ülkeler arasında 7.
- Filosunun yaş sıralamasına (gençten yaşlıya) 26.
- Filosu yabancı bayrakta bulunma sırasına göre 14.
- Filosunun varlık değeri sırlamasında (yüksekten düşüğe) 20.dir.
Düzenlemenin uygulama esaslarındaki belirsizlikler çok rahatsızlık yaratıyor
Tüm armatörlerimiz bu düzenlemelerin gerekliliğine inanıyorlar, ancak şunu görüyoruz ki, düzenlemelerin teknik içeriği ile teknolojinin hızı ve o düzenlemelerin uygulama esasları kısa sürede birbiriyle uyumlu hale getirilemiyor. Yani düzenlemenin uygulama esaslarındaki belirsizlikler çok rahatsızlık yaratıyor. Neredeyse son 2 yıldır sektörümüzün en çok konuşulan konularından birisidir diyebilirim, bir diğeri de bildiğiniz gibi Balast Water Management sistemleri olmuştur. Yaptığımız yuvarlak masa toplantılarında başlangıçta scrubber mı koysak, yoksa temiz yakıt mı kullansak diye başladık ve buralarda hep temiz yakıt ağırlık bastı, genel olarak scrubber 10 ağırlıkta kaldı diyebilirim. Örneğin bazı firmalarımız kiracıları zorunluluk yarattığından scrubber taktı, az miktardaki armatörümüz de kendi teknik değerlendirmeleri ve sefer bölgeleri bazında scrubber kullanmayı tercih etti.
Bu düzenlemede en önemli karar bekle-gör kararı olmuştur. Bunu diğer bir şekilde ifade etmek gerekirse başlangıçta teknolojik olarak çıkan açık döngülü scrubberlar birçok ülke tarafından yasaklanmıştır. Son olarak Panama Kanal Otoritesi de bu yasağa uymuş ve açık döngülü scrubberı yasaklamıştır. Yani istenen regülasyonu karşılayacak teknolojik ekipman süratle geliştiriliyor ve fakat deneyimlemek mümkün olmadığından sonrasında çok mühim olumsuzluklar ortaya çıktığından maliyet konusunda zararlar katlanabiliyor. Ancak yeni düzenleme maliyetleri oldukça artıracak gibi gözüküyor. Gemi İşletmeciliği Komitesi Direktörümüz Harun Şişmanyazıcı’nın TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Üyesi Müh. A. Yaşar Canca ile birlikte yaptıkları incelemelerde bu konuda şunu ifade etmektedirler.
“MGO ve VLSFO (Düşük sülfürlü ve yüksek sülfürlü yakıtın belli oranlarda karışımı) yakıt doğal olarak HSFO’ göre daha pahalı olacaktır. Bunun sektöre maliyeti yılda ilave 60 milyar USD olacaktır. VLSFO ayrıca işletme maliyetlerini artıracak, muhtemel sorunlar yaratacaktır. Yakıtın kullanımına başlamadan önce birçok makine parçasının değişimine ihtiyaç duyulmakta ve yine işletim esnasında da bu yakıtları yeni kullanmaktan hâsıl olacak arızalar, parça değişimlerine ihtiyaç duyulacaktır. İnce filtre kullanımı (10mikron) ihtiyacı, kullanılan parçaların daha kısa sürede değiştirilmesi. Tankların ilk başta yıkanıp temizlenmesi vb, viskozimetre konması ya da olanların kalibrasyonlarının yapılması maliyeti. Sülfürde bulunan yağlama özelliğinin kaybı nedeni ile bunu telafi edecek yağ kullanımı maliyeti. Karter yağının değiştirilmesi, ya da içine ilave katkı maddesi konması maliyeti. 2020 den önce planlı bakım ile tüm değiştirilmesi gereken parçaların değiştirilmesi, makine durumu iyi değilse liner ve segmanların da değiştirilmesi seperatör ve ana makine yakıt devreleri ile ilgili ekipmanların yenilenmesi (barel plumper ve enjektör)
Bunların toplam maliyeti 55.000 dwt’lik bir gemi için 80.000 -130.000 USD’dir. Buna gerekmesi halinde 1200 litre karter yağı değişimi maliyeti 36.000 USD dâhil değildir.
Böyle bir geminin düşük sülfürlü yakıt kullanılması nedeni ile yakıt fiyatı farkı ortalama USD 200 pmt ve 240 gün çalışma günde 28m ton yakıt harcama esası ile 1.344.000 USD’dir.
Türk Armatörler Birliği olarak bu konuda zamanında ve yerinde çok önemli bir farkındalık düzeyi yaratılmasını sağlayarak sektöre katkılarımızı doğru bir yönde sunduğumuzu düşünüyorum. Özellikle TAB Mükemmeliyet Merkezi bu konuda sektörümüze çok önemli katkılar sunmuş ve sunmaya devam edecektir. Yaptığımız çalışma bir ortak akıl yaratma çabasıdır. Bunları önümüzdeki aylarda gemi personeline vereceğimiz eğitimlerle daha da ileriye götüreceğiz.
Yeni düzenleme maliyetleri oldukça artıracak
2020’de de deniz taşımacılığında yukarıda bahsettiğimiz regülasyon uygulamaları dışında çok fazla değişkenliklerin oluşmayacağını tahmin etmekteyiz. Deniz ticaretinde 2019-2024 yılları arasında yaklaşık 3,4’lük bir büyüme beklenmektedir. Ancak sosyopolitik ve jeopolitik gelişmeler ile ABD ile Çin arasındaki ticari çekişmenin etkisiyle bu rakamın 3’ün altına inebileceği tahmin edilmektedir. Her ne kadar taşınacak yükte çok fazla artış olmayacağını düşünmekle birlikte yeni regülasyonun yükleyeceği maliyetle navlunların yukarı yönlü olacağını tahmin etmekteyiz. Bu ifadeye paralel olarak işletme maliyetlerinin de artacağını söylemek isabetli olacaktır. Özellikle sülfür ve balast water regülasyonlarıyla dünya genelinde yaşlı olduğu kabul edilen genel kargo sınıfındaki gemilerde ve eski kuruyük gemilerinde hurdaya gidişlerin geçmiş yıllara göre biraz daha fazla olacağını değerlendirmekteyiz. Yeni gemi siparişleri ve el değiştirmelerle birlikte çok az da olsa bu sene 3 yıl aradan sonra taşıma kapasitemizin 2 civarında bir artış kaydedeceğini değerlendirmekteyiz. Sonuç olarak 2020 yılında yine sülfür cap regülasyonunu konuşmaya devam edeceğimizi değerlendirmekteyim. Bu bizim bu konudaki tecrübe yılımız olacak, işletme maliyetlerinin olağanın üstünde artacağı bir yıl olacak, ancak 2021’de bu maliyetlerde stabil bir hal almaya başlayacaktır.
