İstanbulʹun çılgın projesi Kanal İstanbulʹun, yeni güzergâhı Küçükçekmece-Başakşehir- Arnavutköy hattıyla ilgili ilk fizibilite çalışmaları tamamlandı. Peki ‘Kanal İstanbul’ Boğazlar rejimini nasıl etkileyecek? Bölgedeki güç dengeleri değişir mi? Projenin çevreye etkisi ne olacak? İstanbul Bilgi Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek, İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. İlhan Talınlı ve Greenpeace Akdeniz Kampanyalar Yöneticisi Hilal Atıcı RS FM’de bu soruların yanıtını verdi. Kanal İstanbul ilk fizibilite çalışması tamam İstanbulʹun çılgın projesi Kanal İstanbulʹun, yeni güzergâhı Küçükçekmece-Başakşehir- Arnavutköy hattıyla ilgili ilk fizibilite çalışmaları tamamlandı. Kanal aksında yapılacak alt ve üst yapı projeleriyle ilgili belediyeler ve kurumlar, önümüzdeki 50-100 yıllık yaklaşım planlarını, projelerini ve çalışmalarını gelecek hafta Çevre ve Şehircilik Bakanlığıʹna gönderecek. Başbakan Yardımcısı Ali Babacan da ˮKanal İstanbul Projesi ile ilgili Yüksek Planlama Kurulu kararı bu hafta içinde tamamlandıˮ dedi. Başbakan Yardımcısı Ali Babacan, ˮTürkiyeʹnin artık yükselen bir donör ülkeˮ konumuna geldiğini belirterek, ˮGeçen yıl yurt dışına yaptığımız hibeler 2,5 milyar doları geçtiˮ dedi. Maliyet 10 milyar dolar Kanal İstanbul’un Karadeniz ve Marmara’yı birleştiren 2. boğaz olması planlanırken, uzunluğunun 45 - 50 kilometre arasında olacağı tahmin ediliyor. Kanalın tahmini maliyetiyse 10 milyar dolar. Projeyle ilgili Rusya’nın resmi yayın organı Rossiyskaya Gazeta’da da bir haber yer aldı. Gazete, 1936ʹdaki Montrö Anlaşması’na atıfta bulunarak, bu anlaşmanın Rusya’nın çıkarına uygun olduğunu, yeni bir kanalın açılmasıyla birlikte hukuki anlamda bir belirsizlik oluşacağını yazdı. Türkiye’nin Montrö Anlaşması kapsamında, 2008 yılında Rusya-Gürcistan arasındaki savaşta Gürcistan kıyılarına ilerlemek isteyen ABD gemilerine müsaade etmediğini de hatırlatan gazete, “Rusya, Montrö’nün faydasını gördü; ancak yeni bir kanalın açılmasıyla birlikte bir belirsizlik ortaya çıkacak. Bu kanalın yetkisi kimde olacak?” sorusunu sordu. Peki Kanal İstanbul Bölgedeki güç dengeleri değişebilir mi? Kanal İstanbulʹun hukuki statüsü önemli bir soru olarak önümüzde duruyor diyebilir miyiz? İşte İstanbul Bilgi Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek’in yorumu... “Montrö sözleşmesi etkilenmez” Bu kanalın yetkisi kimde olacak? Böyle bir durum, bölgedeki güç dengelerini değiştirebilir mi? Güç dengeleri birazcık politik ve ekonomiyi ilgilendirdiği için daha geniş kapsamlı bir incelemeyi gerektirir. Kanal İstanbul ve Türk Boğazları olarak aslında kastedilen sadece İstanbul Boğazı da değil, “Boğaz bölgesi” diyeyim. Hukuki olarak aslında iki ayrı hikaye var. Prensip olarak Montrö sözleşmesinin varlığından Kanal İstanbul, Kanal İstanbul’un açılmasından Montrö sözleşmesi etkilenmez. Elbette bu hukuki bir metin olarak söz konusu Ekonomik olarak muhakkak dengeler değişecek. Şöyle ki; Kanal insan yapısı bir şeydir. Mesela Süveyş Kanalı gibi. Aslında açılan kanalı bir yol gibi düşünün. Bunun kontrolü, buradan geçişi belirlemek, alınacak ücret, geçiş koşulları prensip olarak ülkenin kontrolünde olur. Elbette ki bunu açtıktan sonra bunun potansiyel kullanıcıları için ekonomik olarak cazip olmasını istersiniz. Dolayısıyla ona göre belirlersiniz. Ne olursa olsun İstanbul Boğazı fiziksel olarak güvenlik açısından sınırlı bir yer. Trafik ondan dolayı daha fazla. Mecburen güvenliği ve emniyeti sağlayabilmek için oradaki trafik düzenleniyor. Her bir düzenleme ne olursa olsun ticari olarak yavaşlama, gecikme olabilir. Mesela buradan parasını verip çabucak geçmeyi tercih edebilecek olanlar olabilir. Hukuki olarak Montrö sözleşmesinin varlığından etkilenmeyecek. “Yasaklamak söz konusu değil” Hukuki olarak böyle ama Türkiye’de yapıldığı için, Türk devleti tarafından yapıldığı için Türkiye’nin denetimi altında olacak. Burada Rusya’da ya da Karadeniz’e komşu olan ülkelerde bir rahatsızlık duyulma durumu söz konusu olabilir mi? Yeni bir yolun açılmasından olacağını zannetmiyorum. Bir tek şu olabilir; “Acaba alternatif yol açıldı. İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak söz konusu olabilir mi” şeklinde bir rahatsızlık olabilir ki; yasaklamak zaten söz konusu olmaz. Alternatif var diye İstanbul’dan geçişi yasaklayamazsınız. Kanal İstanbul’dan geçmeyi ticari olarak cazip kılıp oraya yönlendirebilirsiniz, tavsiye edebilirsiniz ama “yasak, geçemezsin, geri dön!” diyemezsiniz. Neden? Bu hukuki olarak mı denilemez? Elbette çünkü İstanbul Boğazı doğal boğaz. Uluslararası hukukun düzenlediği bir yer. Bunun alternatifinin olması onun coğrafi karakterinden kaynaklanan, uluslararası hukuk statüsünü ve zaten 1936’dan beri ayakta olan antlaşmanın devamını değiştirmeyecek. “Trafikte rahatlama sağlayacak” Biliyorsunuz bu proje çok tartışıldı. Hukuki boyutu da, çevre konusunda da tartışıldı. Bu projeyi siz nasıl değerlendiriyorsunuz? Bunun iyi düşünülmüş olması gerektiği kanısındayım. Türk Boğazları denen bölge Karadeniz’den Ege’ye ulaşımı sağlayacak. Bu sadece kalabalık olan, trafiği çok sıkışık olan bir yerde bir rahatlama sağlayacak. İkincisi, bu sade ticari gemilerle ilgili bir şey olacak. Tabi askeri dengeyi de ilgilendirir, Montrö Sözleşmesi. Bunun baştan açıkça konulması ve ekolojik etkisinin iyi hesaplanması gerekiyor. Anladığım kadarıyla olumlu bulduğunuz bir proje. Kategorik olarak olumsuz bulmadığımı söyleyeyim. Tamam ülke devletinin bir kısmıdır, Türkiye’nin düzenlemesine tabidir, o düzenlemelerin modaliteleri nasıl düzenlendiğinin önceden açıkça kullanıcılara da ifade edilerek belirlenmiş olması kaydıyla olumlu buluyorum. “Hem kullanıcılar hem de devlet açısından avantajlı” Kullanıcıları rahatsız edecek prensipler oluşturulursa hukuki olarak ne olur? Koşulları görmeden bir yargıya varamam ama böyle bir şey olabileceğine pek ihtimal vermiyorum. Zira bunun ticari olarak cazip olmasını istersiniz ki kullanılsın. Hem kullanıcı açısından bir rahatlık, çabukluk, kolaylık sağlansın, hem de bunu inşa eden devlet açısından şehrin ortasından geçen dar bir yolun yarattığı tehlikenin giderilmesi mümkün olsun. O yüzden iki tarafın da kazançlı çıkması, bunun düzenlemelerinin iki taraf içinde avantajlı olmasına bağlı. Burada bir taraf kazanırsa öteki taraf kaybeder diye bir şey söz konusu olmayacaktır. Cazip olması iki taraf içinde avantaj getirir. Projenin çevreye etkisi ne olacak? Projenin bir de çevreyle ilgili boyutu var. Bazı bilim insanları kanalın bir felakete neden olabileceğini düşünüyor. Görüşüne başvurduğumuz İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. İlhan Talınlı, projeye sert eleştiriler yöneltti. Talınlı, projenin sadece bir seçim vaadinden ibaret olduğunu belirterek, “çevre bilimi ve ekoloji açısından özellikle böyle dünyayı ilgilendiren projelerin ‘yaptım oldu’ mantığıyla uygulanamayacağını savundu. Prof. Dr. Talınlı şunları söyledi: “Ortada bir proje olup olmadığı konusunda tereddütlerim var ayrıca bizim böyle bir projeyi inceleme şansımız yok. Mühendislik biliminde proje; fizibilitesi tamamlanmış % 60’ı uygulanabilir olduğu ispatlanmış, kanıtlanmış çalışmalardır. Durum böyleyken sadece fikir olan her şeyin adına Türkiye’de proje denmektedir. Bakınız bir seçim propagandası sırasında ortaya çıkıp bir “çılgın proje” diye lanse edilen bu proje aslında 10 sene evvel İstanbul Belediye Başkanı adayı tarafından verilmiş bir vaatti; bir hayaldi. Dolayısıyla böyle bir projenin üzerine şimdi bu projenin ekolojik etkileri ne olacak diye bir soruya ne ben ne de bin kişilik bir ekip cevap veremez. Ama ekoloji açısından şunu söylemek mümkündür: Özellikle böyle stratejik; dünyayı ilgilendiren, projeler ‘yaptım oldu’ denilerek uygulanamaz. Projenin tamamı incelenir ve bizim ÇED dediğimiz ‘Çevre Etki Değerlendirme’ sürecinden geçmesi gerekiyor bu projenin. “Risk değerlendirmesi yapılmalı” ÇED’in temeli şudur: Risk değerlendirme. Bunu her mühendis yapmalıdır. Hiçbir proje, hiçbir tasarım risk değerlendirme yapmadan risk değerlendirmenin sonuçları olan yani potansiyel tehlikeleri kestirmeden ve bunların yapacağı tahribatları nasıl gidereceğini göstermeden uygulanamaz. Fizibilite de budur, mühendislik de, bilim de budur. Bütün mühendislik bilimlerinde bir projenin uygulanabilirliği, yapılabilirliği, ekonomikliği tespit edilir. Gazetecilikteki 5N 1K kuralı gibidir bu. Sadece ‘ben yaptım oldu’ diye bir projeyi Yüksek Planlama Kurulu’na getiremezsiniz. Bu stratejik bir konu “Karadeniz’den Marmara’ya bir kanal açarım buradan da gemi yürütürüm, etrafına da iki tane İstanbul kurarım” dediğinizde bunlar afaki yorumlar olur. “Bin kişilik bir ekibe ihtiyaç var” Siz diyeceksiniz ki bu kanal projesinin amacı için, kapsamı için İstanbul boğazından geçen bu petrol tankerlerinin tahribatını veyahutta, riskini önlemek için yapıyorum, İstanbul boğazından geçirmeyeceğim, onun yerine bu kanaldan geçecekler. Hayır efendim böyle bir amaca yönelik, böyle bir proje olmaz! Projenin yaratacağı tahribatları kestirmek için bin kişilik bir grubun oturması, çalışması gerekir. Karadeniz’den, Longoz ormanlarından, Kırklareli’nin üzerinden kanal açılacak, bunların hafriyatları bu hafriyatların yığılacağı yerler, oradan geçiş etrafına kurulacak şehirlerin, etrafındaki bütün betonlaşmalar bunların hiçbirisini modelleyecek ve tahriratlarını öngörecek, bir ekibin oluşturulması gerekiyor. Ekolojide bir yerin taşıma kapasitesi vardır; projenin etkileri iyi hesaplanmalı, tolere edilebilecek uygulamalar olmalı. Fazlası yapıldığında çevre çöker. Bu tür projeler e yandaş olanlar ve ileriyi göremeyenler, bir gün yaptıklarının diyetini ödemek zorunda kalacak; yargı karşısında hesap verecekler. “İstanbul’un kuzey ormanları yok olacak” Çevre örgütleri de projeye tepkili; RS FM’e konuşan Greenpeace Akdeniz Kampanyalar Yöneticisi Hilal Atıcı da Kanal İstanbul’u “bölgeyi ekonomik açıdan daha çekici hale getirmek için yapılan gereksiz bir proje” olarak nitelendirdi. Atıcı, şöyle konuştu: “Kanal İstanbul aslında sadece işin görünen şuanda belki de en son gerçekleşecek kısmı. O bölgeyi çok ciddi olarak tehdit eden pek çok proje var şu anda. Öncelikle 3’ncü köprü projesi. Oraya ulaşımı götürmek ve yeni alanlar açabilmek. İkinci olarak 3’üncü havaalanı projesi. Bu bölgeyi ekonomik açıdan daha çekici hale getirmek için yapılan bir başka proje ve de bence çok gereksiz bir proje. Çünkü zaten İstanbul’da iki tane havaalanı var ve belki de onlardan sonra onların yarattığı etkiyle bir de kanal açarak Marmara’yla Karadeniz’i birleştirme projesi. Bunların hepsine baktığımız halde toplu halde İstanbul’un kuzey ormanlarını, kuzey batı ormanlarını özellikle çok ciddi olarak etkileyecek. Orada hiçbir orman alanının kalmamasına neden olacak. İstanbul’un son nefes alabildiği alanlar da yok olmuş olacak. Bütün bu projeler aslında oradaki orman alanını yok ettiği gibi aynı zamanda yok etmediği yerlerde bile canlıların göç yollarını etkileyecek, onların habitatlarını çok ciddi etkileyecek. O yüzden proje aslında İstanbul’u iki katına çıkarma ve de o iki katta çıkan alanda da çok ciddi ekonomik değer yaratma üzerine kurulu bir proje. Kısacası oradaki canlı yaşamı veya doğal yaşam hiçbir şekilde onlara bir değer biçilmiyor ve o alan tamamıyla yok edilecek hale getiriliyor. Pek çok sivil toplum kuruluşuyla birlikte ortak olarak hareket ediyoruz, Kanal İstanbul projesi değil, o bütün o alanın korunması için şu anda çeşitli sivil toplum kuruluşlarına da ayrıca destek veriyoruz.” 7deniz