Sektör gelecek günlere, geçmişe kıyasla daha bir umutla bakıyor. Bu koster tarafı için nasıl? Denizcilik sektörü her zaman ümitli olmuştur. Marjinal yorumların dışında genelde hep ümitli olmayı tercih ettik. Hep müspet beklentiler içinde olmalıyız. Sektörde bundan daha fazla olumsuzluğu yönetecek enerji ve finansman da kalmadı zaten. İstiyoruz ki her şey daha iyi olsun. Tabii ki uluslararası araştırma kurumları da bunu iyi yönde destekliyor. Bizim de ilgi alanımız Karadeniz ve Akdeniz'de olduğu için başından beri hep olumlu konuştuk. Önceki yıllara kıyasla 2017'ye daha olumlu başladık. Bölgenin ticaret beklentisi 2016'ya göre daha iyi. Beklentiler, bölgesel ticaretin daha da iyileşeceği yönünde. Geçen sene, petrol fiyatlarının düşük olmasından dolayı, alım-satımlarda azalma vardı. Bu sene petrol fiyatları, ticaretin makul sevilerde sürdürülebileceğini gösteriyor. Bu tonajın en büyük avantajı da büyük tonajdaki gibi kapasite fazlasının olmaması. Tam tersi yeni inşa oranı neredeyse sıfır düzeyinde. Büyük tonajda ihtiyacın fazlası 30-40 oranında gemi üretimi durumu varken, küçük tonajda böylesi bir durumla karşılaşmıyoruz. Kısaca durum armatör lehine. Peki, ya olumsuz faktörler? Hiç mi olumsuz taraf yok, dersek elbette var. Hesaba katılmayan, seferleri geciktiren kötü hava etkisi bunlardan biri. Kötü hava şartlarının tüm yükü armatörlerin üzerinde. Bu da karlılığı olumsuz yönde etkiliyor. Bununla ilgili dernek bünyesinde bir çalışmamız var. Sözleşmelerin kötü hava riski gözetilerek düzenlenmesi ve riskin her iki taraf arasında paylaşılması gerekiyor. Ayrıca bunun sadece Türk armatörleri olarak yapamayız. Bölgedeki tüm armatörlerin bu konuda bilinçli olması ve adım atması lazım. Keza, bu durum yıllardır konuşuluyor, tartışılıyor lakin henüz bir çözüme kavuşmuş değil. Derneğimiz de bu konuda bir irade ortaya koyarak bu görevi üstlendi. Bir diğeri de hurdaya çıkması gereken ama halen çalışan gemilerin varlığı. Bu gemiler, hem yük sahibi, hem mürettebatı, hem de firmanın kendisini büyük riske sokuyor. 'Bu sefer son' diyerek iş almaya devam edilmesi sürdürülebilir bir yaklaşım değil çünkü risk oranları hayli yüksek. Bu noktada broker tarafını sormak isteriz? Brokerler bu yarışın içine. Öncelikle yük sahipleri, sonra da gem sahipleri… Yük sahipleri gemi bulma, gemi sahipleri de yük bulma amacıyla brokerleri işin içine sokuyorlar. Ucuz navlun getirmeleri için baskı yapıyorlar. Yani brokerler ucuz navlun getirdiği sürece var oluyor ve bu da sistemin dengesini bozuyor. Bunun acısı bölge ülke ekonomilerine sonradan yansıyacak. Gemi sayısı azalıp navlunlar yükseldiğinde ticaret de sekteye uğrayacak. Özellikle Türkiye açısından çok önemli. Ülkemiz konumu itibariyle dış ticaretinin 70'ini küçük tonajla yapıyor. Koster filosunun yaptığı işlere biz çok bağlıyız. Onun için buna bir çare bulunması gerekir. Bizim yıllardır dile getirdiğimiz birlikte hareket etmek… Birlikte hareket etme kabiliyetini kazanamadığımız sürece, ne yazık ki bu durum da sürdürülebilir değil. Tersane sözleşmelerinin yeniden revize edilip, uzatılması konusundaki düşüncelerinizi alabilir miyiz? Hükümetimiz tarafından atılan bu adımın etkisini hemen göremeyiz. Öncelikli faydası psikolojik yönde. İnsanlar daha uzun vadeleri plan yapar hale geldi. Bankayla olan bilançolarda rahatlama da oldu. Bu şunu ispatladı: Devletin bir denizcilik politikası olduğunu ve sektörün arkasında devletin durduğunu gördük. Sektör sıkıştığı yerde devlet bir şekilde devreye girip çözüm üretiyor. Halkanın eksik tarafı ise böyle bir iyileştirmenin armatör için de yapılmasının gerekliliği. Şu anda en çok ihtiyaç duyduğumuz şey zaman. Navlunlar birden iyileşmiyor. Bir süre geçmesi gerekiyor. Armatörler içinde bulunduğumuz bu dönemde bir geçiş sürecinde ve işletme sermayesi eksikliği yaşıyorlar. Firmalar, ekonomik anlamda sıkışık. Düşük navlunu da mecbur kaldıkları için kabul ediyorlar. Firmalar, ay sonunda maaşları ödeyebileceğini, masraflarını karşılayabileceğini, yakıtı kredisiz alabileceğini bilse, düşük navlunu kabul etmeyecek. Hızla pazarlık gücü azalan bir sektör durumuna geçiş yapıyoruz. Bu sebeple acil ihtiyacımız gemi işletme finansmanı. Bunun için Eximbank ile görüşmelere devam ediyoruz. Sohbetimizin başında KOSDER Armatörleri ve İşletmecileri Derneği bünyesindeki faaliyetlerine değindiniz ama KOSDER'in üç senelik geçmişini ve çalışmalarını bir toparlayalım mı? Üç seneyi sektörümüz için çalışarak, projeler üreterek, sorunların üstüne çözmek için giderek geçirdik. Sektörde konuşulan ancak çözümü için herhangi bir adım atılmayan sorunları, idareye taşıdık. Armatörlerin günlük işleyiş ve çalışmalarını kolaylaştıracak çalışmalar yaptık. En son 48 saatlik transit geçiş süresinin 7 güne çıkmasıyla ilgili taleplerimizi ilettik, bunla ilgili sonucu bekliyoruz. Dernek bünyesinde yaptığımız önemli çalışmalardan biri de işletme maliyetlerinin düşürülmesine yönelikti. Bununla ilgili 2015'te bir çalışma yaptık ve 2016 için hedefi 20 seviyesinde tuttuk. Pek çok işletme gider kaleminde de bunu başardık. Toplamda 115 kalem var, bunlarla ilgili çalışmalarımıza devam ediyoruz. Denizcilikte her şey navluna bağlı. Bu yüzden de navlunları sürdürülebilir şekilde yukarı çekebilmek için toplu hareket etmemiz gerekiyor. Son dönemdeki çalıştayınızda masaya yatırılan konu 'Neden Türk filosunda bu kadar çok yabancı çalışıyor?' idi… Biz, sorun olarak gördüğümüz hususun üstünü kapatmıyoruz, aksine üstüne gidiyoruz. Bu çalıştayda, 'Neden Türk filosunda bu kadar çok yabancı çalışıyor?' sorusuna cevap aradık. Bu cevap için de işveren ve çalışanları buluşturduk çünkü konu iki tarafın bir araya gelerek cevap bulabileceği bir soruydu. Çalıştayda ele alınan sorunlar ve çözüm yollarını bir rapor haline getirip, ilgili mercilerle paylaşacağız. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Ahmet Arslan'la yaptığımız son görüşmede kendisine Türk bayrağına geçişin özendirilmesiyle ilgili bir rapor sunduk. Bu raporda, Türk bayrağından kaçışın sebeplerinden biriydi personel politikaları. Yeni istihdam oluşturmak demek, yatırım demek. Yatırım için de teşvik olması gerek. Nisan ayında stratejik bir çalışma daha yapmayı planlıyoruz. Bu çalışmayı da toplantı formatından çıkartıp TÜBİTAK ile birlikte yapacağız. Sektörün durumunu başka kurumların görüşlerini alarak değerlendirmek istiyoruz. Hep kendimizi iyi ifade edemediğimizi dile getirdik. Bu yüzden sektörü üçüncü göze ihtiyacı olduğu kanaatindeyiz. Bazı iş kollarında, gemi inşa yan sanayide Ar-Ge ve inovasyon önemli bir kalem. Onunla ilgili neler yapılabiliri ortaya koymaya çalışacağız. Keza sırada deniz taşımacılığı, deniz turizmi ve eğitimle ilgili sorunlar var konuşulması gereken. Gemi adamlarının eğitim düzeyinin uluslararası rekabete ne kadar müsait olup olmadığını tartışmamız lazım. Bu insanları yetiştiren okullar var. Bu konuda bir pazar oluştu. Bu insanları sadece Türk armatörüyle sınırlı tuttuğumuz zaman bu kadar büyük bir pazara ihtiyaç olmadığı ortaya çıkıyor. Bu yüzden uluslararası alana açılması gerekiyor. Ancak, bu eğitim düzeyiyle de başka ülkelerde rahat iş bulabilecek durumda değiller. O zaman ortada bir kaynak israfı olduğu kanaatindeyiz. Tespitimiz ise şu, denizcilik çok bilinçli tercih edilmiyor. Daha tercih aşamasında bir elemeye tabi tutulması daha sağlıklı olabilir. Böylece fırsatlar yanlış insanlara verilmeyecek ve denizciliği hakikaten insanlara sunulmuş olacak. Eğer gemide çalışanlar bir an önce karaya geçmenin peşindeyse burada ciddi bir sıkıntı var demektir. Denizciliği sevemeyen bir çalışandan, ne kadar verim ve aidiyet duygusu bekleyebiliriz ki? Sektörümüzün sıkıntılı alanlarından bir tanesidir çalışanların aidiyet duygularındaki yoksunluk. Kurum kültürü için de aidiyet şart. Son olarak sormak isteriz DTO'da bu yıl bir seçim süreci var… Evet, bu sene bir seçim sürecimiz var. Şahsımla ilgili bir açıklama yapamayacağım lakin geçmişten beri ifade ettiğim hususu tekrar edeceğim: DTO'da değişime olan ihtiyaç ortada. Sektörün yaşadığı kapalılıktan bir an önce kurtulması gerektiği kanaatindeyim. Bu da ancak bir değişimle mümkün. Bu konudaki gelişmeleri takip ediyorum… İbrahim Kocamış - 7DENİZ