Denizcilik sektöründe dijital değişim, tedarik zincirinin dayanıklılığını güçlendirmek maksadıyla yapılıyor ve özel sektör ile kamu kurumları arasında dijital iş birliğinin uygulamaya sokulması vasıtasıyla gerçekleştirilmeye çalışılıyor. Bu değişimde ana amaç daha güvenli ve dayanıklı bir tedarik zinciri oluşturmanın yanı green-deal kapsamında düşük emisyon sağlamak. Dijital teknolojinin bu tür kullanımı ile küresel denizcilik sektöründe halen var olan sınır ötesi süreçler, dokümantasyon zorunlulukları, lojistik takip sistemleri ihtiyaçları ve gemi-gemi/gemi-sahil bilişim ihtiyaçları gibi tüm karmaşık ve uzun süreçlere hız ve ivme getirilebilir. IMO tarafından tüm üye ülkelere bu değişime uyma zorunluluğu getirilse de halen yüzde 66 oranında ülke bu sisteme entegre olmamış durumda. Dijitalleşme konusunda ülkeler tarafından gösterilen olumsuz tepkilerin yasal sınırlamalar ve bölgesel olarak değişen kötücül kullanım durumuna istinaden oluşan tehdit algılamalarından kaynaklı olduğunu düşünüyorum.
Dijital Değişimin İtici Güçleri Nelerdir?
Denizcilik sektörünün dijitalleşmeye evrilmesindeki itici güçlerin başında ölçek ekonomilerinde en büyük baskı olduğunu bildiğimiz rekabet baskısı gelmektedir.
Artan iletişim ile birlikte ekonomilerde değer yaratmak için temel veri olan kullanıcı deneyimi de diğer bir itici güç olarak sayılabilir.
Dünya genelinde hızlı bir ivme ile devam eden teknolojik gelişimlerin getirdiği inovasyonlar ile oluşan rekabet avantajı da ancak dijitalleşme sayesinde hızlı ulaşılabilir olmaktadır.
Dijitalleşmede diğer bir itici güç ise bilgiye erişim ve güvenlik ihtiyaçlarıdır.
Denizcilik sektöründe ise pandemi ile ivmesini artıran e-ticaret dijitalleşme ihtiyacını artırmıştır.
Dijital Değişim Uygulamaları Nelerdir?
Dünyada başı çeken liman işletmeleri ve denizcilik otoriteleri tarafından halihazırda kullanılan dijitalleşme uygulamaları; mega veri değişimi ve depolanması, nesnelerin interneti (loT) (endüstri, enerji sistemleri, ev otomasyonu, gemi makineleri ve ulaştırma işletme, otonom sistemler, lojistik, sağlık, tarım gibi alanlarda kullanılan akıllı cihazların internet aracılığı ile birbirine bağlanması), beşinci nesil teknolojiler, blok zincir çözümleri (kayıtların kriptografik algoritmalar yardımıyla deforme edilemeyen ve değiştirilemeyen bloklarda saklanması gibi uygulamalar, vb.), giyilebilir cihazlar, otonom taşıma ekipmanları ve gemiler, gemi ve tersanelerdeki yapay zeka temelli tahmine dayalı bakım uygulamaları vb. rekabetçi avantaj sağlayan sistemlerdir.
Dijitalleşme ile birlikte veri iş birliği ve politik bağımlılık oluşturabilecek dijitalleşme uygulamaları ile bir taraftan küresel bazda tedarik zinciri sağlamlaşırken diğer tarafta avantajı oluşturan değerlerin de bilgi ve yetenek olarak üçüncü ülkelerle karşılıksız olarak paylaşılmasının önü açılmıştır. Bu hususun rekabette dengeleri bozacağı da aşikardır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yapılan incelemelerde e-navigasyon uygulamalarının CO2 emisyonunu yüzde 34 azalttığı ve maliyetlerde ise yüzde 12 azalma oluşturduğu tespit edilmiştir. Türk Loydu’nun yaptığı bir araştırmada denizcilikte dijitalleşme uygulamaları kapsamında verimlilik, hız ve performansın arttığı, yüzde 66 oranında personelin home-office kapsamında çalıştığı, bunun da sosyal alanın ve işveren tarafının enerji verimliliğini artırmada katkıda bulunduğu anlaşılmıştır.
1982 BMDHS ve Deniz Sigortaları konusunda güncelleme yapılmalı mı?
Burada akla gelen soru ise siber saldırı ve güvenlik açığı tehditlerinin oluşturabileceği sıkıntının önüne nasıl geçileceğidir. Ticari açıdan bakıldığında ise sektörel bazda oluşabilecek gayri kanuni olaylarda yasal sorumluluk kime ait olmalıdır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 1-3 Temmuz 2021 tarihleri arasında yapmış olduğu Türkiye Denizcilik Zirvesi’nde ele alınan bu hususa karşı, henüz hazırlıkların tam olmadığı görüşü gündeme getirilmiş ve dijital altyapının 2030 yılına kadar da tamamlanamayacağı öngörülmüştür.
Özellikle full otonom gemilere geçiş aşamasında ise önümüze gelen zorlayıcı faktörler deniz haydutluğu, arıza onarımları ve deniz kazalarında uygulanacak hukuki yol haritasının henüz oluşturulmamış olmasıdır.
Bu bağlamda 1982 UNCLOS ve deniz sigortaları tarafında ise gelişen teknolojiler nedeni ile güncelleme yapma gerekliliği doğmuş olmasına rağmen henüz bu konuda bir çalışma ya da teklif yoktur. Halen kullanımda olan dijital sistemler konusunda doğacak ihtilaflar ise çözümsüzlüğe doğru gidiyor.
Ülkemiz için ölçek ekonomisi kapsamında dışa bağımlılığı bertaraf etmek için sektörel bazda yerli ve milli yazılımla ilgili AR-GE çalışmalarının desteklenmesi gerekliliği de aşikardır.
(E) Dz. Kd.Alb.Levent TUNA
