'Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13ʹüncülüğünü koruyor. Türkiyeʹnin 2023ʹte ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiyeʹnin hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir' sözleriyle denizcilerimize güvenini ifade eden Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, sektörün zor bir süreci yaşadığının ama Türk denizciliğine güvenlerinin tam olduğunu vurguluyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Türk denizciliğini nasıl değerlendiriyor? Göreve geldiğimiz ilk andan itibaren denizcilerin bakanlıkta daha fazla yer alması için adımlar atıldığına şahit oldunuz. Yıllarca kara listede olan Türk bayraklı gemilerimizin beyaz listeye geçişi sağlanarak ticaret filomuzun uluslararası itibarı artırılmıştır. Denizciliğe dair eğitim veren kuruluşların sayısının son 10 yılda önemli derecede artmıştır. Tersanelerde hali hazırda 30 bin kişinin istihdam edilmektedir. Bu 100 bin kişilik aile demektir. Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13ʹüncülüğünü koruyor. Türkiyeʹnin 2023ʹte ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiyeʹnin hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir. Denizciliğin önemli iki ayağı ticaret filosu ve limancılıktır. Bir yarımada ülkesi olan Türkiye, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü olma konumu ile taşımacılık yönünden büyük bir potansiyele sahiptir. Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu'na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu'na, Türk boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu'ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır ancak henüz deniz ticaretindeki ve özellikle limancılık sektöründeki mevcut potansiyelini tam olarak kullanamamaktadır. Denizcilik sektörüne doğrudan destek olarak ilk defa bakanlığımız döneminde 2004 yılında, Kabotajda faaliyet gösteren ticaret gemilerine ve balıkçı teknelerine ÖTV'siz yakıt verilmesini başlattık.1 Ocak 2004 tarihinden bugüne kadar, sektöre toplam 3,5 milyon ton ÖTV'siz akaryakıt teslimatı yapılmış, bu yolla, aynı dönemde, toplamda 4,5 milyar TL'lik ÖTV tahsil edilmeyerek önemli ölçüde sektörümüze destek sağlanmıştır. Diğer yandan sektöre verilen teşvikler kapsamında; en son çıkartılan hurda desteği sayesinde kosterlerimiz yenilenecek, bununla birlikte çevreyle uyumlu, runningcost düşük ve Akdeniz Karadeniz çanağında daha yüksek karlılıkta iş yapan yeni inşa Türk bayraklı koster filosunun oluşması sağlanacaktır. Hurda bedeli ve teşvik miktarının 10-15'lik proje yatırımına yönlendirilmesi, 10-15 öz sermaye ve gemi ipoteği karşılığında, 70 banka kredisiyle koster filomuzu yenileyebilecek bir model oluşturulmuştur. Modelle ilgili denizcilik ile ilgili kurum ve kuruluşların görüşlerini de alıyoruz. Sektörün dört gözle beklediği Koster Filosunun Yenilenme Projesi hakkındaki düşüncelerinizi alabilir miyiz? Ülkemiz koster filosu 1980'li yıllarda yapılan çok sayıdaki ufak tonajlı gemi ile Akdeniz ve Karadeniz'de önemli bir ticaret gücü kazanmıştır. Koster işletmeciliğindeki bu gelişme, ülkemizde deniz ticaretinin gelişmesinin yanında, kısa zaman içinde büyük tonajlı gemi işletmeciliğinin de hızla gelişmesine yol açmıştır. Böylece ülkemiz deniz taşımacılığı için; kalifiye eleman yetiştiren, limanlarımıza hareket getiren, tersanelerimize iş sağlayan, ülkemize döviz kazandıran, istihdam olanakları sunan ve katma değeri yüksek bir sektör ortaya çıkmıştır. Fakat zaman içinde bu filomuz yaşlanmış ve küçülmüş, buna bağlı olarak da özellikle uluslararası sektörde pazar payı giderek düşmüştür. 1000 GT ile 6000 GT tonaj aralığında 2008 yılında adet bazında 465 koster var iken, 2014 yılında 347'ye, tonaj bazında ise 1,98 milyon DWT'den 1,46 milyon DWT'ye gerilemiş ve filomuzun rekabet gücü gittikçe azalmıştır. Türkiye'nin Deniz Ticaret filosunun yaklaşık 1000-10000 DWT arası 400 parça gemisini oluşturan ve yaş ortalaması 30'a yaklaşan koster filomuzun yenilenmesi ülkemiz açısından son derece önem taşımaktadır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde 100'e yakın geminin yenilenmesi beklenmektedir. Bu sayede; çevreye duyarlı, ekonomik ve en verimli şartlarda çalışacak gemiler ile Türk koster filosunun deniz yük taşımacılığında Akdeniz Havzası'nda birinci olması hedeflenmektedir. Denizcilik sektörü 2008'den bu yana zor zamanlar geçiyor. Siz bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz? Denizcilik son derece dinamik ve gelişmeye çok açık bir alandır. Büyüme potansiyeli çok yüksektir ancak denizcilik piyasaları gerçekten zor bir dönemden geçmektedir. 2008 krizinden sonra geçen yıllarda da sektör global olarak istediği pozisyondan çok uzaktadır. Neticesinde, 2008 krizi hemen öncesinin BDI'ın 11.700 puan civarına kadar tavan yapmış olduğunu düşünürsek orta vadede endeksin bu rakamlara gelmesi hayalden ötedir. Navlunlardaki bu düşüş hala devam etmektedir. Denizcilik piyasalarının iyileşmemesinin ana sebepleri olarak; Gemi arz talep dengesinin bozukluğu, arz fazlasının olması; Çin piyasalarındaki zayıflamanın tonaj artış miktarını karşılayamaması; Hammadde fiyatlarındaki düşük fiyatlar; demir cevheri 2011 yılında 180 USD/ton iken 2015 in 3. çeyreğinde 55usd/ton civarındadır ki buda ülkelerin hammadde ithal etmesi yerine mamulü hazır satın alınmasına neden olduğu için negatif etkilemektedir; Dünya ekonomisini yönlendiren başta Çin olmak üzere gelişmekte olan piyasalardaki büyüme hızının yavaşlaması, yükteki talebin azalması vb. sebepler sayılabilir. Türk denizcilik sektörü de bu düşüşten payına düşeni almaktadır. Sektörümüzü, denizciliğimize yönelik yürütmüş olduğunuz yeni projeler konusunda bilgilendirir misiniz? Halihazırda Azerbaycanʹda gerçekleştirilen görüşmeler neticesinde de hattın etkinleştirilmesi açısından Azerbaycan üzerinden geçiş ücretlerinde iyileştirilmeler hususunda 1 Aralıkʹtan itibaren geçerli olmak üzere gelişmeler sağlanmıştır. Söz konusu geçiş ücreti toplam 520 dolardan 220 dolara indirilmiştir. Ayrıca son yapılan düzenlemelerle birlikte; Bakü-Aktau Hattı için her Salı ve Cuma Günü Baküʹden, Aktau-Bakü Hattı için her Çarşamba ve Cumartesi Aktauʹdan düzenli seferler yapılacaktır. Azerbaycan makamları ülkemiz profesyonel sürücülerine bir yıl geçerli, 90 ikamet süreli, çok girişli vize vermeye başlamıştır. Hazar geçişlerinin geçici veya uzun vadeli sorunların varlığında sadece alternatif bir çözüm niteliği taşıması değil, taşımacıların bölgeye geçişlerindeki ilk tercihi haline getirilmesi önemlidir. Bu kapsamda Aktau-Bakü arasında başlatılan düzenli seferlerin yanı sıra Bakü-Türkmenbaşı Hattı için de tarifeli seferlerin oluşturulması gerekmektedir. Türkiye'den Azerbaycanʹa yapılan taşımalarda kullanılan geçiş belgelerinin sayısının arttırılması hatta nihai hedef olarak belgesiz hale getirilmesi ile Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği haline gelecektir. Hazar üzerinden halihazırda 4 binden fazla olan taşıma sayının 20 binin üzerine çıkarmayı öngörüyoruz. Hattın daha verimli işlemesi durumunda, 2016 yılında 10 bin, 2017 yılında 15 bin, 2018 yılında ise 20 bin aracın bu güzergahı kullanması mümkün görünüyor. Hazar gelişlerinin etkinliğinin arttırılması için ülkemiz ve Azerbaycan YDSK, Türk Konseyi, İki Ülke Bakanlar Toplantısı gibi zirvelerde işbirliğini geliştirmeye yönelik çalışmalar yapmaktadır. Ayrıca, bu konuyla ilgili sadece Azerbaycan ile değil, Hazar Denizi kıyıdaş ülkeleri ve ardılındaki ülkelerle de koridorun verimliliğinin arttırılması için temaslar sürdürülmektedir. İnşaat çalışmaları halen devam etmekte olup projenin bu yılsonunda tamamlanması ve 2017 yılı itibariyle trafiğe açmayı düşünüyoruz. Karşılıklı güven ve işbirliği içerisinde sürdürülen bu büyük projede, Türkiye olarak üzerimize düşen sorumluluğun farkında olarak çalışıyoruz. Yapımı devam eden ve Asya ile Avrupa'yı deniz altından demiryoluyla kesintisiz birbirine bağlayan Marmaray projesiyle birlikte Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi daha bir önem kazanıyor. Bakü-Tiflis-Kars hattı; Marmaray ve yapımı devam eden hızlı tren projeleriyle birlikte yalnızca Türkiye değil, Gürcistan ve Azerbaycan da Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği haline gelecek. Liman işletmeciliğinin gelişimi ve özelleştirilmesinin kalkınma, istihdam ve ticarete nasıl yansıdığını anlatır mısınız? Ülkemizde 1980'lerde beraber başlayan sanayileşme ve liberal ekonomik politikalar süreci, birçok sektörde hızlı ama aynı zamanda kamu kontrolünün zayıfladığı bir yapıyı beraberinde getirmiştir. Limanlarda da süreç benzer bir şekilde ilerlemiş gelişmiş ülkelerin birçoğu altyapı yatırımından işletmenin kontrolüne kadar kamu ağırlığının çok daha fazla olduğu landlord sistemine geçerken ülkemizde önce kamu limanlarına yatırım kesilmiş ve özel sektör limanlarına onay verilmiş daha sonra ise özelleştirmeler yoluyla kamu limanlarının işletmesi özel sektöre devredilmiştir. Kamu limanları özelleştirme sürecinde günden güne zayıflarken, özel sektör limancılığı gelişmiş bugün ise Botaş elleçlemesi hariç tutulduğunda limanlarda gerçekleştirilen elleçlemenin neredeyse tamamının özel sektör eliyle yürütüldüğü bir mekanizma haline dönüşmüştür. Söz konusu süreç içinde, ülke genelinde artan dış ticaret ve ekonomik kalkınma kapsamında liman elleçlemelerinde ve dolayısıyla istihdamda muhakkak büyük artışlar olmuş ve limanların kamu işletmesine göre verimliliği artmıştır. Liman tesislerinin varlığıyla limancılık sektörünün daha sağlıklı işleyeceği aşikardır ancak limancılık sektörünün daha kontrollü ve verimli işlemesinin temini amacıyla bundan sonraki sürecin, limanlarla ilgili tüm kamu görevlerinin takibini/koordinesini sağlayacak (master plan hazırlanması/uygulanması, altyapı kurulması, operasyon izinleri, işletme sürecinin denetimi ve verimliliğin arttırılması) düzenleyici bir kamu otoritesi tarafından yürütülmesinin daha faydalı olacağı değerlendirilmektedir. 2004-2014 yılları arasında yeni yapılan uluslararası doğrudan yatırımlar, 2014 sonu itibarıyla, GSYH üzerinde yıllık 84 milyar dolar katkı sağlamıştır. Aynı dönemde gelen yeni uluslararası doğrudan yatırım girişi yaklaşık 2 milyon kişiye istihdam yaratarak, Türkiye'nin 2013 yılı istihdamının 8 ini ve bu dönemdeki istihdam artışının 37'sini oluşturmuştur. Toplam yatırım stok miktarı ise 2005 yılında 71 milyar dolar seviyesinde iken, 2014 yılında 173 milyar dolardır. 2005 yılında, Türkiye'de uluslararası sermayeli şirket sayısı 10.000 iken, 2014 itibariyle yaklaşık 40.000 şirket bulunmaktadır. 2014 yılında toplam 8,6 milyar USD'lik doğrudan yabancı yatırımları en çok çeken sektörler finansal hizmetler ve imalat sektörü iken denizciliğe ayrı bir ölçüm halihazırda mevcut değildir. Ancak, denizciliğin de içerisinde yer aldığı ulaşım araçları imalatı sektöründe DYY miktarı 124 milyon USD'ye, taşımacılık ve depolama sektöründe DYY miktarı ise 124 milyon USD'ye ulaşmıştır. Bunlarla birlikte, dünyanın en büyük hat operatörleri olan MSC ve Maersk'in ülkemizde kendi limanlarını kurması, ayrıca dünyanın en büyük liman operatörlerinden olan PSA ve DP'nin yine kendi limanlarını işletmesi ülkemize duyulan güveni göstermekte olup limancılık sektöründe DYY fırsatlarının devam ettiği, özellikle mega yat inşası ve gemi geri söküm pazarında ülkemizin potansiyelinin yüksek olduğu bu alana yatırımların yönlenebileceği, kimyasal tanker, özel amaçlı gemiler gibi niş pazarlara yönelmiş bu konuda know-how tecrübesi yüksek mevcut gemi inşa tesislerimize yatırım yapılabileceği, koster filomuzun yenilenmesine ilişkin düzenlemeler/gelişmeler kapsamında armatör şirketlere yatırım yapılabileceği ve ülkemizde eksikliği hissedilen denizcilik ar-ge faaliyetlerine yönelik yatırımların yapılabileceği değerlendirilmektedir. İbrahim Kocamış - 7DENİZ