Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar, pandemi döneminde yaşanan sorunlarda Türk Armatörler Birliği’nin üyelerine ve sektöre sunduğu çözümler ve önümüzdeki dönem için görüşlerini paylaştı. “Türk Armatörler Birliği’ni sorunlar için temas noktası haline getirmiş olmamız çözüm üretme yeteneğimizi artırdı” diyen Çınar, seyirde bulunan gemi adamlarının ailelerini yardımcı olabilmek için TAB’ı irtibat noktası haline getirdiklerini vurguladı.
Türk Armatörler Birliği’nin (TAB), içinde bulunduğumuz salgın sürecinde yaşadığı sorunlar ve ürettiği çözüm yolları neler oldu?
Tabii ilk endişemiz gemi personelinin korona salgınından nasıl korunacağına yönelik olmuştur. Bu konuda farkındalık yaratmak için gemilerimizde birçok tedbir yayınladık. Bunların bir kısmını uluslararası örgütlerin yayınlarını takip ederek yaparken, diğer bir kısmını da kendi çalışmalarımız oluşturdu. Buna ilişkin WEB sitemizi tam bir covid portalı haline getirdik ki sonrasında böyle bir portal da oluşturduk. Bu dönemde yaşadığımız bir diğer sorun global anlamda personel değişimiydi. Pandeminin ilk dönemlerinde çok sıkı tutulan uluslararası tedbirler, neredeyse dünyadaki tüm ülkelerin giriş çıkışları kapatması ve de uçuşların durdurulmuş olması bizim için büyük bir sorun teşkil etti. Küresel anlamda salgın ekonomisinin ortaya çıkması da diğer bir önemli sorundu.
Salgından dolayı ortaya çıkan ekonomik kriz deniz taşımacılığını da etkiledi. Özellikle mal ticaretinin tabiri caizse durma noktasına geldiği ortamda konteyner taşımacılığı önemli bir durgunluk yaşadı. Her ne kadar konteynerdeki navlunlar önemli derecede düşüş yaşamamış olsa da bu gemi arzının kısıtlanmasıyla sağlandı. Diğer taraftan karşılaştığımız sorunların çözümlenmesi için çok gayret sarf edildi. Bazıları çözülebildi, bazıları da özellikle genel bir takım uygulamalar nedeniyle çözülemedi. Ama sorunlar ve alınacak tedbirler konusu sürekli olarak yönetim kurulumuzun gündemindeydi. Bu konuyla ilgili sektörümüzün hassasiyeti de bizlerin sorunlara ulaşmasını oldukça kolaylaştırdı. Biz sorunların neler olduğuna ulaşabildikçe çözüm üretme yeteneğimiz de arttı. Bu süreçte yönetim kurulumuz ile birlikte mükemmeliyet merkezimiz de inanılmaz bir gayret gösterdi. Türk Armatörler Birliği’ni sorunlar için temas noktası haline getirmiş olmamız çözüm üretme yeteneğimizi artırdı. Gerektiğinde uluslararası kuruluşlar ile gerektiğinde ise bizlere hizmet sağlayan özel kuruluşlarla ve bakanlıklarımızla yazışmalar ve görüşmeler yapıldı.
Bu süreçte gemi adamlarımızın ciddi sıkıntılarla baş başa kaldıklarını duyduk. Bu sorunu çözmek için çok çaba sarf ettiğinizi de biliyoruz. Biraz bize bu sıkıntıları ve çözümü için yürüttüğünüz çalışmaları aktarır mısınız?
Küresel anlamdaki ilk panik etkisi ile gemi adamı değişimleri tamamıyla durmuş ve hatta imkânsız hale gelmiştir. Örneğin bir gemimiz tam pandeminin ilk günlerinde değiştirmek üzere gemiye giren değiştirme personelini indirememiş, gemi 2-3 seferini aynı görevdeki çift personel ile yapmak zorunda kalmıştır. Bir şirketimizin teknik personeli o sırada Çin’e gitmişken yaklaşık 2 ay bir otel odasında kalmıştır. Gemi personeli ailelerinden bizleri arayanlar olmuştur. Önemli derecede rahatsızlığı olan bir gemi adamımız ülkemize gelemeyerek Güney Kore’de uzun süre hastanede yatmak zorunda kalmıştır. Bunlardan şunun için bahsetmek istedim. Gemi adamlarımız gerçekten sektörümüzün bu dönemde en cefakâr ve bir o kadar da vefakâr çalışanları olmuştur. Bunun dışında şirketlerin personel müdürlerinin de üstün çabalarına bizatihi şahit oldum. Onlar da personeli herhangi bir yerde mahsur kalmasın, kontratı biten gemi adamları bir an önce ülkelerine dönsün, ailelerine kavuşsun diye her türlü çaba ve çalışmayı gerçekleştirdiler.
Biz de özellikle gemi adamlarının anahtar çalışan olması için çok çaba gösterdik. Bu konuda Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün hassasiyeti ve çabası üst düzeydeydi. Bunu ilan eden ilk 20 ülke içerisindeydik. Bu sayede gemi adamlarının herhangi bir kısıtlamaya tabii olmaksızın hareket edebildiği ülkelerden biri olduk. Örneğin pandeminin yoğun olduğu o dönemde İl Hıfzıssıha Kurullarının farklı uygulamaları gemi adamlarımızın değişimlerinde de farklı uygulamaların ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Bu bizi zorlayan konulardan biriydi. Gemi adamları Türkiye’nin çok farklı illerinde ikamet etmektedir. Onların ülkemizdeki değişim limanlarına intikalleri oldukça güçlük yaratmıştır. Çözümü için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı ve Dışişleri Bakanlığı ile birçok yazışma gerçekleştirdik. Bu konuda bizi oldukça desteklediler. Örneğin yurtdışındaki elçiliklerimiz orada kalan personelimizi birebir takip ettiler ve oradaki varlıklarından haberdar edildiler. Uçuş yapan havayolları işbirliği içinde beraberce takip edildi. Türk Hava Yollarıyla gemi adamlarımız için istisnalar yaratılması için yazışmalar yaptık.
Avrupa ülkeleriyle yaşanan vize sorunumuz konusunda AB Armatörler Birliği ile bazı yazışmalarımız oldu. İspanya özelinde vizelerin çok uzun sürede yapılması sorunun giderilmesi için yazışmalar yapıldı. Diğer taraftan gemi adamlarımızın özellikle intikallerden kaynaklanabilecek pandemi riskini azaltabilmek için tüm sektöre gemi adamı değişimlerinin Haziran ayı başına kadar durdurulmasını tavsiye ettik. Yine sonrasında da özellikle yaz ayları içinde değişimlerin tamamlanması konusuna hız verilmesini önerdik. Bu konuda önemli farkındalık yarattığımızı düşünüyorum.
Seyirde bulunan gemi adamlarının ailelerine yardımcı olabilmek için kendimizi irtibat noktası olarak duyurduk. Mümkün olduğunca iletişim bilgilerimizi yaymaya çalışarak daha fazla insanın bizlere ulaşmasına çabaladık ve ulaşanlar da oldu. Her ne kadar bu sayı kısıtlı kalsa da ilk uygulama olması nedeniyle bunu çok doğal karşıladık. Ancak bundan sonra bu uygulamayı kalıcı hale getirecek projeler üzerinde çalışıyoruz.
Uluslararası Deniz Ticaret Odasının bir haberleşme grubuna dahil olarak neredeyse tüm uluslararası camianın neler yaptığından haberdar olarak tüm sektörü uygulamalar konusunda zamanında bilgilendirdik ve bilinçlendirdik.
Yunan Armatörler Birliği’nin gemi adamlarına aşı önceliği verilmesi konusundaki çalışmalarının benzeri Türkiye’de de yapılabilir mi? Bu konuyla ilgili çalışmalarınız ve girişimleriniz var mı?
Aralık 2020’de biz de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve Sağlık Bakanlığına gemi adamlarımızın öncelikli aşılanma listesi içine dâhil edilmesi konusunda girişimde bulunduk. Ancak şu anda bu işlemin gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini, aşı takviminin ne şekilde yürütüleceğini tam olarak bilemiyoruz. Ama bu konunun önemli olduğunun farkındayız. En çok da ülkelerin girişlerde aşı zorunluluğu koymasından çekiniyoruz. Bu durumda gelen aşı miktarları da dikkate alındığında gemi adamlarımızın aşılama için geç kalınması durumunda çok önemli sorun ve gecikme yaşayacağımızı değerlendiriyoruz. Çünkü bizim yaklaşık 800’e yakın büyük tonajlı gemimiz uluslararası limanlar arasında çalışıyor ve çoğunluğunun personeli de Türk. Böyle bir durumda gemi adamlarımızı değiştirememek bizim için önemli derecede sorun teşkil eder.
2020’ye IMO sülfür limiti regülasyonuyla merhaba demiştik. Regülasyonun sektördeki yansımasına dair son gelişmeleri ve durumu anlatır mısınız?
Sülfür regülasyonu bu sene pandemiden sonra bizleri en çok meşgul eden konu oldu. Bu düzenlemenin çevresel etkilerinin olumlu yanları konusunda bilinçliyiz ama diğer taraftan da IMO’nun bu konuda hazırlıkların tamamlanmasını yeterince dikkate almadığı kanaatindeyiz. Çünkü standart nitelikli bir yakıta ulaşma konusunda önemli derecede sıkıntılarımız var. Bazı gemiler bunu MGO ile çözmekte ama bu da günün sonunda tek başına yeterli olmamaktadır. Gemilerimiz dünyanın çok farklı yerlerinde, farklı blend VLSFO yakıt almakta ve bu da gemi makineleri üzerinde önemli etkiler yaratmaktadır. Özellikle layner sıkıntıları bu arızalarda öne çıkmaktadır. Tabii diğer taraftan pandemi nedeniyle de ana makine üreticisi firmalar zaman zaman yedek parça üretiminde gecikmeler yaşayabildiğinden bu da parça tedariki konusunda gemilerde sorun teşkil edebilmektedir. Gemilerimiz en çok Rotterdam’da aldıkları yakıtlarda sorun yaşadıklarını belirtmektedir.
Biz bu konuda bu sene sektör için önemli sayıda farkındalık ve bilinçlendirme eğitim ve faaliyetleri yaptık. Bunun neticesinde de yeni uygulamaya daha bilinçli yaklaştığımızı düşünüyorum. Örneğin ana makine üreticilerinin yurtdışı merkez ofislerinden katılımcılarla eğitimler planladık, P&I kulüp temsilcileri ile zoom üzerinden tüm sektör için bu yakıt kullanımından sonra arıza bildirim istatistiklerini inceledik. Teknik müdürler, klas kuruluşu, rafineri temsilcileri, öğretim üyeleri ile yuvarlak masa toplantılarda yaşanan sorunlara çözüm bulmaya çalıştık. Ancak bunlardan ziyade en önemli çözümün yakıtların bir standart dahilinde rafinerilerde üretilebilir hale gelmesidir.
Deniz Ticareti Dergisi’nde sizin imzanızı taşıyan ‘Olası İstanbul depreminde deniz ulaşımının kullanımına ilişkin nasıl bir hazırlık yapılmalı?’ başlıklı makaleye istinaden sormak isteriz. Bu üzerinde ilgili kurum ve kuruluşlarla bir araya gelerek adımlar atılacak mı?
Ben aslında geçmişteki tecrübemden yola çıkarak bir farkındalık yaratmak istedim. Sektör olarak da bizlerin bu konunun üzerinde hassasiyetle durması gerekmektedir. Tabii bu hazırlık kurumlar açısından çok farklı sayıda etkileşimi gerektirmektedir. Bunu aslında bir çağrı olarak kabul ederek tüm kurumların bir araya gelerek bu çalışmaları gerçekleştirmesi gerekmektedir. Küçük kapsamlı bir toplantı ile bir başlangıç yapılıp, ardından bir çalıştay gerçekleştirilebilir. Bu çalıştay esnasında kurulacak ilgili çalışma gruplarının çalışması ile de bir eylem planı çıkartılabilir. Önemli olan ilgili tüm kurumlar tarafından kabul edilebilir bir eylem planı hazırlanmasıdır. Bu hazırlığın 50’si demektir.
Danimarka ile imzalanan antlaşmanın ardından dünyanın en büyük 5. bayrak taşıyıcısı olan Hong Kong ile Türkiye Denizcilik İdaresi arasında STCW Protokolü imzalandı. Bu konu Türk armatörünü ve gemi personelini nasıl etkileyecek?
Bu konu aslında armatörden ziyade gemi adamlarımızın çalışma sahalarını genişletmektedir. Her zaman konuştuğumuz şekilde dünyada en fazla gemi adamı yetiştiren ülkelerden biriyiz. Kendi gemilerimizin ihtiyacından daha fazla gemi adamına sahibiz. Dolayısıyla bu gemi adamlarımızın yabancı ülke ve yabancı bayrak gemilerde de çalışması gerekmektedir. Sayın Harun Şişmanyazıcı’nın geçtiğimiz senelerde yaptığı bir çalışma gemi adamlarımızın başka ülke ve bayrak gemilerinde çalışmalarının ülkemize döviz girdisinin neredeyse gemilerimizin navlunları kadar değerli bir girdi olduğunu göstermiştir. Hong Kong ile yapılan anlaşmayı da bu kapsamda değerlendirmek gerekmektedir.
Bize 2021’e yönelik çalışmalarınızı, önceliklerinizi, bu yılla ilgili öngörülerinizi ve beklentilerinizi bizimle paylaşır mısınız?
Ben burada projelerimizden ziyade Başkanımız Sayın Bedri İnce’nin yeni yılda paylaşmış olduğu mesajı sizin aracılığınızla bir kez daha paylaşmak istiyorum. Aslında tüm projelerimizin neler olması gerektiği bu cümlelerin içinde yatmaktadır.
Başkanımız şu temennilerde bulunmuştu:
- Sektörümüz adına bir değişim ve yenilenme yılı olması.
- Savunma sanayinde gerçekleştirilen teknolojik sıçrama ve elde edilen rekabet üstünlüğünün aynı şekilde deniz taşımacılığında da tasarlanabileceği bir yıl olması.
- Türk deniz taşımacılığının artık küresel rekabet ortamında izleyen değil, uluslararası anlamda öncülük eden bir sektör haline getirilebileceği bir yıl olması.
- Üniversite ile sektörün yakın işbirliğine girdiği, çağın teknolojik gelişmelerine hızla ayak uydurduğumuz ve teknoloji ile rekabet üstünlüğü sağlayacağımız bir yıl olması.
- Devletimiz ile işbirliği içerisinde sektörümüze ilişkin yeni düzenlemeler ile daha rekabetçi hale geleceğimiz bir yıl olması.
- Ve tüm bunları gerçekleştirebilmek adına her şeyden önce el ele ve karşılıklı anlayış içerisinde birlikteliğimizin güçlendiği ve enerjimizin tamamını sinerjiyle sektörümüze yansıtılabileceğimiz bir yıl olması.
KAYNAK: 7DENİZ DERGİSİ
