Avrupa ve Asya arasında en kısa mesafe olan Kuzey Deniz Yolu, Kuzey Buz Okyanusu’nun denizlerinden geçiyor. Sovyetler Birliği döneminde yabancı gemiler bu yoldan faydalanamıyordu. Rusya Ulaştırma Bakanlığı’na göre Kuzey Deniz Yolu’ndaki yük trafiği 8 kat artabilir. Avrupa’dan Asya’ya transit yük trafiği artıyor, Barents ve Kara denizlerindeki yataklar değerlendiriliyor. Uzmanlar, Kuzey trafiğinin potansiyelini değerlendirmek için yeni bir filonun oluşturulması gerektiğini vurguluyorlar. Avrupa ve Asya arasında en kısa mesafe olan Kuzey Deniz Yolu, Kuzey Buz Okyanusu’nun denizlerinden geçiyor. Sovyetler Birliği döneminde yabancı gemiler bu yoldan faydalanamıyordu. Uluslararası trafiğe 1993 yılında açıldı. Fakat ilk yabancı gemi ancak 2009 yılında geçti. Bugüne kadar iki kıta arasındaki ticaret trafiği, başlıca olarak Süveyş kanalı veya Afrika’yı dolaşarak gerçekleştiriliyordu. Uzmanların hesaplamalarına göre Kuzey Deniz Yolu kullanılınca yük ulaştırma süresi yaklaşık yüzde 20-30 oranında kısalıyor. Sorun şu ki, bu yol yılın büyük bir bölümü buzlarla kaplı. Yolu geçebilmek için buzkıranlara ihtiyaç var. Bu durumda maliyet önemli ölçüde artıyor. Son yıllarda yaşanan küresel ısınma buz örtüsünün azalmasına yol açtı. Bu durum, kuzey denizlerdeki ulaşımı kolaylaştırdı. Üstelik son zamanlarda geleneksel güzergâhlar tehlikeli olmaya başladı. Deniz Hukuku Merkezi uzmanı Vasiliy Gutsulyak anlatıyor: “Korsan saldırılarının gözle görülür ölçüde artması ile geleneksel taşımalarını, buzkıranları da kullanarak Kuzey Deniz Yolu’ndan gerçekleştirmeye başlayan gemilerin sayısı arttı. Korsan saldırılarının tehlikesi göze alınırsa bu daha çekici bir yol.” Rusya Ulaştırma Bakanlığı’nın hesaplamalarına göre 2020 yılına doğru Kuzey Deniz Yolu’nda taşımaların hacmi yıllık 30 milyon tona çıkabilecek. Bu hacmin yaklaşık yarısını transit, kalanını ise kuzey maden yataklarından gönderilen yükler oluşturacak. Jeolojik ve mineral bilimler uzamanı Prof. Dr. İgor Davidenko konuyla ilgli şöyle konuştu: “Sadece kuzey topraklarımızda biriken birincil hammadde ve ikincil mineral kaynakları, yılda yaklaşık 10 milyon ton yük sağlamak için yeterli. Norveç’ten Çin’e sıvılaştırılmış doğalgaz sevkiyatı deneyimi, birincisi bunun ucuz, ikincisi güvenilir ve üçüncüsü hızlı olduğunu gösterdi.” Bilim adamına göre Kuzey Deniz Yolu’nun tüm olanaklarını değerlendirebilmek için iki sorunu çözmek gerek. Meteoroloji istasyonları ve gemi tamirat üsleri dâhil altyapıyı oluşturmak. Ancak en önemlisi, ticaret filosunu kurmak. İgord Davidenko şöyle devam etti: “Her çeşit yükü taşımak için neredeyse yeni bir filo kurmamız gerek, yeni buzkıranlarını inşa etmemiz gerek. Buzkıranlarımız var, hatta diğer ülkelere kiralıyoruz, fakat hepsi çok eski. Kuzey için sayısı yüzleri bulan yeni gemiler gerek. En kısa zamanda inşa edilmesi gerek 280-300 yeni gemiden söz ediliyor.” Bu arada, kuzey bölgede çıkarları olan Rus şirketleri kendi filolarını kurmaya başladı bile. LUKOIL, Peçora Denizi’ndeki terminalden petrolü taşımak amacıyla 3 tanker ile bir buzkıranı inşa etti. Gazprom da kendi filosunu geliştiriyor. Rosneft, Arhangelsk ve Vitino’dan petrol ürünlerini taşımak için buzkıran sınıfından bir dizi tankerin inşaatını yürütüyor. Norilskiy Nikel, 2006 itibariyle 1,5 metre kalınlığındaki buzlarda hareket edecek 5 konteyner taşıyıcısı inşa etti.