Korona-19 salgının hem global ekonomiye hem de ticarete olumsuz yansımalarının hızla artacağını dile getiren ekonomistlerin sayısı çok fazla, bu konudaki görüşleriniz nedir?
Bilindiği üzere 2004-2008 arasındaki deniz taşımacılığındaki gelişmede, 2008-2009 finansal krizde durumun çok daha kötü olmamasında rol oynayan en önemli ülke Çin olmuştur. Daha sonra bugüne kadar bu sektörü ayakta tutan yine bu ülkedir. Tabii buna 2004-2008 dönemi için Hindistan’ı ve diğer gelişme yolundaki ve yükselişte olan ülkeleri de koymamız gerekmektedir. Bu ülkeler o dönemde ortalama 7 büyüyerek küresel ekonomiyi sırtlarında taşıdılar. Sonra yavaş yavaş durum değişmeye başladı, Çin 2019 da 6.1 büyüdü, bu zaten Çin için kötü bir büyüme oranıydı. Hindistan ha keza beklenin çok altında son 11 yılın en düşüğü olarak 4.8 büyüdü(IMF). Japonya 2019 son çeyreğinde 7 küçüldü. Ha keza Euro bölgesi 2019 son 3 çeyreğinde sadece 0.1 büyüyebilmiştir(2013’den beri en kötü okuma). Almanya zaten krizde olup resesyon eşiğinden dönmüştü. Deutsche Bank krizi devam etmekteydi. İtalya durgunluk ile resesyon arasındaydı. İtalya’nın bankacılık krizi ve büyük devlet borcu, bütçe açıkları hem kendisi hem de AB için büyük riskti. İspanya ve Yunanistan ha keza büyük kamu borçları ve işsizlik ile mücadele etmekteydi. Fransa’daki ekonomik sıkıntı ve iç karışıklıklar da cabasıydı. Türkiye, Brezilya, Güney Afrika, Meksika ve Arjantin’deki durum ise herkesin malumudur. Bu küresel resimde yapısal sorunlarına rağmen göreceli olarak iyi durumda olan tek başat ülke ABD ekonomisi idi. Oysa bu ülke içinde birkaç yıldır sürekli bir resesyon tehlikesinden bahsedilmekte olup, FED ticaret savaşının küresel ölçekte yarattığı tahribatın kendisine de sıçramaması için 2019 ortasında gerekli önlemleri alarak bilanço daraltmasını durdurmuş ve genişlemeci para politikasını devreye sokmuştu. Bu da bu ülke için iyi bir durum yaratmıştı. Ancak bu olumsuz tabloya rağmen 2020 için 2019’a göre daha iyi bir küresel ekonomi beklenmekteydi, nedeni ise Çin ile ABD arasında ilk faz ticaret anlaşmasının yapılmış olması ve sözü edildiği üzere ülkelerin 2019 sonlarına doğru yeniden para politikalarını devreye sokmaları idi. Ancak bu beklentiler ekonomik politikadaki belirsizlikler ve jeopolitik risklerin aşağı yönlü muhtemel etiklerini de göz ardı etmemek kaydıyla yapılmakta ve 2020 sloganının belirsizlik olduğu dile getiriliyordu. Yani benim 2019 yılı başında belirsiz ve çok oynak bir piyasaya giriyoruz, çok dikkat etmek gerekiyor tezime dünya bir sene sonra gelmişti.
Korona-19 işte böyle bir ortamda ortaya çıktı ve önce Çin’i sonra İran’ı (zaten ABD yaptırımları ile zor durumdaydı) İtalya’yı(zaten durgun olan ekonomisi büyük resesyon riski altındaydı) ve Avrupa’yı, daha sonra ABD’yi en nihayet kuzey yarım küredeki hemen hemen tüm ülkeleri vurdu.
Peki kimdir bu Çin?
Satın alma paritesine göre dünyanın en büyük, real GDP ye göre ise dünyanın ikinci büyük ekonomisi. 1.5 milyar nüfus ile iç talebe dayalı, servis sektörü (55) ağırlıklı, eskiden farklı olarak kaliteli mal ve sermaye ihracı ile büyümeye çalışan bir ülke, uluslararası ticaretin en önemli aktörü. En büyük ham petrol, zaman zaman kömür (bazı yıllar ikinci), demir cevheri, soya ve diğer ana mal ithalatçısı ve en büyük demir çelik üreticisi ve ihracatçısı. En büyük gemi üreticisi… Bu enleri birçok alanda sıralamamız mümkündür. İşte bu ekonomi kötü bir 2019’dan sonra 2020’nin ilk iki ayında özellikle Wuhan kentinde adeta durdu.(Servis sektörleri ve imalat sanayi bakımından) dolayısı ile bu durum Çin ekonomisinde, üretim, perakende satış, yatırımlar bakımından önemli düşüşler meydana getirdi. Ekonomi küçüldü, işsizlik arttı ancak ilk başlarda belli alanlarda çalışacak işçi bulmakta sorun yarattı ve işçi ücretleri 150 arttı. Salgın ulaştığı her ülke ve yerde benzer sonuçlar ortaya çıkardı. Küresel tedarik zinciri aksadı. Bu ülkelerde bir talep şoku yaşanırken diğer tarafta üretim de durdu. Ülkeler Çin’e ne kadar bağımlı olduklarının farkına vardılar.
Çin’den ara mal gelmemesi birçok firmayı zora soktu. Emtia fiyatları düştü, özellikle ham petrol fiyatları tarihi dibe doğru indi. İnsanların seyahat imkanları kısıtlandı, ulaşım ve taşıma sektörü bundan ters yönde etkilendi. Bunun sonucu hemen hemen tüm ülkeler 2020 ilk çeyreğinde küçüldüler. Bu da doğal olarak ekonomistlerin 2020’nin geri kalanı için kötümser ve iyimser senaryolara göre bazı kestirmeler yapmalarına neden oldu bu senaryolara göre küresel ekonomi ikinci yarıda yavaş yavaş açılmaya başlasa ve göreceli iyileşse bile 2020 yılı hem küresel ekonomi hem de küresel taşımacılık bakımından pek iyi olmayacaktır. Bu durum IMF kaynaklı büyüme beklentilerinden de görülebilir.
2020’de küresel bir resesyon yaşayacağımız ve küresel ekonominin küçüleceği artık aşikardır. Dünyanın en son 1.5-2 küçüleceği söylenirken şimdi eksi 3’ler telaffuz edilmektedir(IMF). Euro bölgesinin 7.5, Fransa’nın ha keza 7.5 küçüleceği, Almanya’nın ise 5 küçüleceği beklenmektedir. ABD ilk çeyrekte 7 küçülmüş olup ikinci çeyrekte 30, bazılarına göre 50 küçülecektir, 3.cü çeyrekte ise 1 küçülecektir. 2020 de ise 5.9 küçülecektir. ABD’de son işsizlik başvuruları 22 milyon kişiye çıkmıştır. 2020 için ABD’de işsizlik oranı 10’u aşacaktır. Bazı tahminler çok daha yüksektir.
Çin ekonomisi başka deyişle GSYI’sı 2020 1.ci çeyrekte bir önceki yılın aynı dönemine göre 6.8 küçülmüştür. Bu 28 yıldır görülen en kötü GSYI oranıdır. 1992 yılından beri Çin ilk kez küçülmüştür. Bir önceki çeyreğe göre ise küçülme 9.8 olmuştur. Çin’de Mart ayında sanayi üretimi 1.1 düşmüş, perakende satışlar 15.8 azalmıştır. Yılın ilk 3 ayında yatırımlar ise 16.1 düşmüştür.
IMF ‘e göre 2020 de yukarıdaki ülkelere ilave Rusya(5.5), Brezilya(5.3), Türkiye ise minimum 1.5 küçülecektir. Fakat bazı analistlerin beklentileri 5’e kadar çıkmaktadır. Türkiye ve Rusya’da hem küçülme hem de fiyat artışları görülecektir. S. Arabistan, İngiltere, Kanada, Japonya ekonomileri de küçülecektir. İspanya, İsrail ve Yunanistan’da resesyonla birlikte deflasyon görülecektir.
2020’de krize rağmen Çin 1.2, Hindistan ise 1.9 büyüyecektir. Oysa 2020 için bu iki ülkede büyüme beklentisi 6’lar civarındaydı. Çin’in bu oranda büyümesi ise başka deyişle 5’in altında büyümesi dünyanın da 2 ve daha altında büyümesi bir küresel resesyon durumudur. Oysa şimdi durum bundan da kötüdür. 2020’de küresel dış ticaret de küçülecek ve ekonomik kayıp 4-5 trilyon USD mesabesinde olacaktır. (Daha önce beklenti 3-4 trilyon USD idi)
2021 için ise IMF beklentisi son derece iyidir. Dünyanın 5.8 büyüyeceği tahmin edilmektedir. Çin’in ise 9.2, ABD’nin 4.7, Euro Bölgesinin 4.7 büyümesi beklenmektedir. Tabi bu tahminler aşağıda açıklandığı üzere, salgının sona ermesi sonrası yatırımcıya ve hane halkına güven gelerek bu dağıtılan trilyonlarca paraların harcanacağı varsayımı ile yapılmaktadır. Fakat Corona-19’dan ari olarak dünyanın içinde bulunduğu ekonomik sıkıntıların diğer önemli nedenlerinden biri de dünyanın aşırı borçlanmasıdır. Küresel borç miktarı 255 trilyon USD’dir. Bunun içinde küresel kamu borcu ise yaklaşık 70 trilyon USD’dir. Yani küresel GDP’nin yaklaşık 83’ünü mesabesindedir. Şimdi üstüne ilave trilyonlarca dolar borç işi daha da içinden çıkılmaz hale getirecektir. 2021’de içinde bulunduğumuz krizden çıksak bile sonraki 2 yıl içinde dünya bu sefer borç krizi ile karşı karşıya gelecektir.
Bu gidişatta denizcilik sektörünü neler bekliyor?
Çin durursa denizcilik sektörü de durur. Yürürse sektörde yürür. Fakat buna segmentler itibari ile yaklaşmamız gerekir. Dökme kuru yük 2020’ye kötü girdi. 2019’da bir ara 2500 puanlara kadar yükselen BDI sonra Cape tonajında daha fazla hissedilmek üzere düşmeye başladı 2020 ilk aylarında bu düşme hızlanarak BDI 411’lere kadar indi. Aslında bunu Çin’e bağlamamak gerekmektedir. Yılın ilk başlarında düşse de Çin’in demir cevheri, petrol ithali hatta kömür tüketimi azalmış olsa bile bu malların ithali devam etmiş ve limanlarda stok yapılmıştır. Çin limanları buna müsait olup maliyeti de çok düşüktür. Çin de sıkıntı mamul ve yarı mamul sanayi malları ve nihai tüketici malları bakımından olmuştur. Bu malların üretimi ve ihracı düşmüştür. Bu da konteyner taşımacılığını vurmuştur. Çin konteyner terminallerinde konteyner miktarı 30 düşmüştür. Bu bakımdan dünya konteyner limanlarında elleçlenen konteyner miktarının 30’unun Çin limanlarına ait olduğunu dikkate alırsak küresel ölçekte sırf Çin kaynaklı azalma 9’a tekabül etmektedir. Tabii burada doğru ifade kullanmak gerekir. Çin de üretim sıkıntısı olurken, salgın nedeni ile insanlar evlerine kapanıp sadece zaruri temel ihtiyaçları için talep yarattıklarından küresel ölçekte bir de talep şoku yaşanmıştır. Bu nedenle konteyner şirketleri servis sıklıklarını azaltmış ve çok sayıda sefer iptaline gitmişlerdir. Kısaca konteyner tonajı bu krizden çok etkilenmiştir.
Tanker taşımacılığında Ocak-Şubat döneminde Çin’in günlük petrol sevkiyatı 2019 ortalaması olan 3.5 milyar dwt ton mil den 10 Ocak 18 Şubat arasında neredeyse 0.4 milyar ton mile düşmüştür. Ancak petrol fiyatlarının düşmesi ile sonra artmıştır. Nisan’ın ilk haftasına kadar olan dönemde hem ham petrol ithali hem de demir cevheri ithali 2019 aynı dönemine göre 2 artmıştır. Türkiye Akdeniz ve Karadeniz çanağı dışında küresel bir oyuncudur. Dünyanın önüne öğlen yemeğinde ne konuluyorsa Türkiye’de ya da doğru ifade ile Türk armatörü de aynı yemeği yemektedir. Krizli bir piyasada tonajı çok fazla olmadığından ve şirket büyüklükleri diğer küresel oyunculara göre çok daha küçük olduğundan daha az etkilenmektedir. Tabii yükselen piyasa da kazancı diğerlerinden az olmaktadır. Diğer önemli husus. Türkiye tanker taşımacılığında özellikle kimyasallarda küçük tonaj olarak etkindir. Bu piyasa stabildir. Yine büyük armatörlerin tanker tonajı Türkiye toplam filosuna göre çok da kötü değildir. Bu segment ise Mart-Şubat arası kısa süreli bir sallantıdan sonra petrol fiyatlarındaki düşme ile gayet iyi durumdadır. Dökme kuru yük bakımından ise en sıkıntıda olan Cape tonajıdır. Bu tonaj bizim filomuzda sayı olarak çok fazla yoktur. Tonajımız, koster dışında daha ziyade Handy, Handymax ve Supra ağırlıklı olduğundan bunların rate’leri de cape’ler kadar düşmediğinden daha az zarar etmekte ya da cape’ler kadar etkilenmemektedirler.
KORONA -19 Salgını Koster piyasasını nasıl etkiledi. Armatörlerimiz hayal kırıklığına uğradı mı?
Genel kural şudur; krizlerde küçük başın derdi, büyük başın derdi kadar büyük olmaz. Bu krizli bir piyasada zarar miktarının büyük tonaj kadar çok büyük olmayacağı anlamındadır. Ancak buna ilave başka bir husus daha vardır. Krizli dönemlerde talep düştüğünden gemi lotları da düşer bunu 2009 krizinde de gördük. Öyle olunca büyük tonaja talep düşse de, küçük tonaj faaliyetine devam eder. Ancak bu kriz çok daha farklıdır. Çünkü salgın nedeni ile insanlar evlerine hapis olduklarından sosyal hayatları durmuştur. Buna bağlı iktisadi hayat da durmuştur. Yani talepteki düşme satın alma gücü yetersizliğinden değil harcama ve satın alma imkansızlığından kaynaklanmaktadır. Böyle olunca paradan bağımsız olarak bu salgın kontrol edilinceye kadar insanların temel ihtiyaçları dışında başka bir şeye talepleri olmayacaktır. Gıda, hijyen ve temizlik malzemesi ve karantina gönlerinde sosyalleşmeyi sağlayan elektronik aygıtlar. Bunların çoğu da konteyner içinde taşınabilecek general cargo yükleridir. Tabi gıda için tahıl, enerji ham maddesi kömür ve petrol hariç. Bu enerji ham maddesine de sadece ev de kullanım için ihtiyaç duyulacaktır. Fakat akaryakıtın en çok kara, hava ve deniz yolunda kullanıldığı malumunuzdur. Bu alan ise tamamı ile ölmüştür. En azından özel kullanım ve seyahat kısıtlamaları yüzünden denizdeki sefer sıkılıkları da azalmıştır. Ezcümle gıda dışında tüm mallara talep düşmüştür.
Gıda da ise salgın nedeni ile üretim aksamaları ihtimaline karşı üretici ülkeler ihraç vergileri koymakta, mevcudu artırmakta ya da ihraç yasakları koymaktadırlar. Bu ise ikinci kez taşıma talebini daraltmaktadır. Bu açıklamalar tahtında koster piyasasının da iyi durumda olduğundan söz etmek mümkün olamamaktadır. Yegane iyi yön yeni sülfür kuralı nedeni ile MGO kullanan koster armatörü 2020 başında petrol fiyatlarındaki artış ile USD 800 pmts gördükten sonra telaşa kapılmış ancak şimdi yakıt fiyatları USD 300 pmts a düşmüştür. Bu tabi çok iyi bir gelişme olup seferlerin time charter eşitlerini yükseltecek, navlundaki düşmeyi bir nebze kompanse edecektir. Fakat buna karşın bulaşık olan limanlara uğrayan gemilere getirilen 14 gün karantina kuralı bu segmentte seferler kısa olduğundan ve karantina süresi seferde tamamlanmadığından limanlarda tamamlanmakta bu da limanlarda zaman saymadan gemilerin takılmalarına yol açmaktadır(Anlaşmada kiracıya yansıtılamadığından) Bu ise sefer sonucunu negatif etkilemekte ve seferlerin time charter eşitlerini düşürmektedir. Bu konudaki son parametre salgın nedeni ile Avrupa ekonomisinin küçülmesi, Rusya’nın ise petrol gelirlerinin düşmesi ve iktisaden küçülmesi, buna bağlı tasarruf tedbirleri de doğal olarak talebi düşürmektedir. Koster tonajı fazla olan Türk armatörü de bundan negatif etkilenmektedir.
Baltık Kuru Yük endeksi hangi seviyededir. Düşükse bu segment de bu sene artış olabilir mi? Konteyner navlunları ne durumdadır. Konteyner navlunların 30-40 arttığı söyleniyor. Bu doğru mu?
Salgının başlangıcında Çin’de ithal konteynerleri karantina ve insanların temaslarının azaltılması nedeni ile mevridlerine ulaşıp içi boşaltılıp geri dönmediği için yeniden kullanıma hazır olmamış ve çok sayıda konteyner limanlarda marshalling yard da takılıp kalmıştır. Aynı zamanda çıkış yükü de olmadığından Çin çıkışlı mamul ve yarı mamul maddeleri azaldığından Çin’de bulunan konteynerler son 10 yıla göre min 40 artarken Rotterdam limanında ise 20’nin üstünde azalmıştır. Böylece konteyner sıkıntısı ortaya çıkmıştır. Buda Türkiye de o dönemde, hava ve kara yolundaki aksamalarda göz önüne alınarak deniz yolu ile malını göndermek isteyen ihracatçılar bakımından dönemsel konteyner taşıma ücretlerinin artmasına neden olmuştur. Ancak normal şartlarda konteyner taşımacılığında navlunların artmasını gerektirecek bir durum mevcut değildir. Çünkü Çin’de üretim olmamış, salgının olduğu diğer yerlerde ise belli mallar dışındaki mallara talep olmadığından taşıma talebi de ortaya çıkmamıştır.
Çin limanlarında ve ABD’nin batı kıyılarındaki limanlarda elleçlenen konteyner sayısı da düşmüştür. Konteyner hatları sefer sıklıklarını ve sayılarını düşürmüşlerdir. 2020 de 10 Ocak ve 10 Şubat arasında Açık deniz konteyner taşıyıcıları Asya’dan Kuzey Amerika ve Akdeniz’e olan 105 seferi iptal etmişlerdir. Bunun şirketlere maliyeti 105 sefer x 10.000 teu x usd 1000 per box= 1 Milyar usd dir.(Drewry)
Limanlarda elleçlenen konteyner miktarı ise Çin'de 30 düşmüştür. Çin GDP’ si içinde imalat sanayinin payı 45’tir. Çin’de fabrikalar 50 hafta çalışmaktadır. Sadece Lunuar New Year tatilinde fabrikalar kapanmaktadır. Sadece bir haftalık fabrika kapanması imalat sanayinin Çin GDP’sine katkısını 1/50 oranında düşürmektedir. İki hafta kapalı kalması 2/50 oranında düşürmektedir. Tabi bu konteyner ticaretini de negatif etkilemektedir. Salgının yarattığı kriz nedeni ile yaklaşık 3 milyon teu düzeyindeki tonaj laid up yapılmıştır. Önemli bir miktar ise hurdaya çıkarılmış ve söylendiği üzere sefer sıklığı azaltılmıştır. Böyle bir durumda konteyner ratelerinin 30-40 arttığını ve bu piyasanın iyi durumda olduğunu söylemek pek mümkün olmayacaktır. Bu sadece belli bölgelerde görülen arızi ve geçici durumdur. Konteyner hatlarının sefer sayılarını azaltmalarının tepedeki 15 şirkete maliyeti 2020 yılı için 5.9 Milyar usd olacaktır. Eş zamanlı bir navlun çöküşünün önüne geçilemez ise konteyner şirketlerinin zararı 2020 yılında şaşırtıcı bir şekilde 23.4 milyar USD olacaktır.
2020’nin ikinci yarısında iyi senaryo ya göre piyasa iyileşmeye başlasa bile birinci yarının kayıplarını telafi edici şekilde olmayacaktır. Salgın ile mücadelenin devam etmesi ve uzun sürmesi halinde ise sıkıntı 2021 e de sıçrayacaktır.
Diğer taraftan zaten bu salgın olmasa bile 2019 yılında Z SCORE Formülü tahtında yapılan değerlemeye göre (1968 yılında Edward Altman tarafından şirketlerin sağlamlığının ve finansal yapılarının güçlülüğünü test eden bir yöntemdir. 1.80 altı şirketlerin iflas etme olasılığı çok yüksektir. 1.8-2.7 arası ise yüksek, 2.8-2.9 arası mümkün, 3.0 ve üstü ise iflas riski yok anlamındadır) 12 önemli konteyner firmasının 7’sinin puanı 1.3’den düşük çıkmıştır. Şimdi böyle bir durumda birçok konteyner firması sefer sayısını düşürmek zorunda kalmıştır. Bu durum şimdi zaten finansal açıdan kötü durumda olan konteyner şirketlerinin nakit akışlarını daha da bozacak zaten kırılgan olan bilançolarını daha da zayıf hale getirecektir. Konteyner firmalarının bu yıl yüksek kısa dönem borç ödemeleri bulunmaktadır. Buda diğer bir handikaptır. (Alphaliner)
Dökme kuru yüke gelince bu sektörde bozulma zaten 2019 ikinci çeyreğinden sonra başlamış ve 2019 yılı BDI’nin 1000 seviyelerine inmesi ile tamamlanmıştır. Fakat daha sonra 2020 başında BDI 411 puana kadar düşmüş 1.ci çeyreğin sonlarına doğru tahıl hasat mevsiminin başlaması Çin’de salgının kontrol altına alınması ile 600 puanın üstüne çıkmış, sonra tekrar gerilemiş olup şimdi 18 Nisan itibari ile 751 puana çıkmıştır. Aslında son haftalarda yaşanan iyimserlik ve artık Çin’den sonra iktisadi hayata dönmenin batı ülkelerinde de başlayacağı söylentileri sermaye piyasası ile birlikte bu alanda da canlanma getirmiştir. Zaten Çin’de imalat sanayi üretimi dursa da demir cevheri ve petrol ithalatı belli bir kısa süreli duraklamadan sonra devam etmekteydi. Bunun nedeni ise Çin’in limanlarının buna müsait ve bu bakımdan ucuz olması ve Çin’in fabrikaların yeniden çalışmaya başlayacağı dönem için ucuz fiyatlardan stok yapma politikasıdır. Çin aynı şekilde ABD borsalarının ayı piyasasına girdiği ve tarihi düşüşlerin yaşandığı günlerde bu piyasalarda hisse toplamaya başlamıştır. Bu da bu salgının kazananı Çin mi sorusunu gündeme getirmiştir. (The Economist kapağı).BDI’nin 411 puan olduğu dönemlerde USD 2000 olan Capesize gemilerin günlüğü (Sefer esası bağlantıların time charter eşitleri/ son 5 yılın en düşüğü)sonra mart sonundan itibaren biraz iyileşmeye başlamıştır. 13 Mart itibari ile bu gemilerin time charter eşitleri scrubersiz gemiler için usd 2753 gün, Sucruber’li gemiler için ise USD 6672 gün olmuştur. Scrubersiz Panamax’lar USD 10.520 gün olurken, Supraların time charter eşitleri USD 11.748 gün olarak gerçekleşmiştir.( Clarkson report)
Bu piyasanın yukarı yönlü hareketinin devam etmesi salgının iyice kontrol altına alınıp ekonominin yeniden faaliyete başlamasına bağlı olacaktır. Böyle bir iyimser tabloda ikinci yarının daha iyi olacağını söyleyebiliriz. Ancak artış yavaş yavaş gelecektir. 2021’in ise ülkelerin GDP artış oranı beklentileri dikkate alındığında çok daha iyi olacağını bekliyorum.(Mevcut şartlara göre anormal farklılıklar olmaması kaydıyla)
Tanker piyasası 2020 başında biraz sendelemiş Çin alımlarındaki düşme ile birlikte VLCC’lerin 14 Ocak -14 Şubat arası ratelerinde 20 düşme olmuş. Spot da düşüş 70 olarak gerçekleşmiş, VLCC’lerin rateleri 2 Ocak -18 Şubat arasında USD 103.502’den USD 18.326 ya düşmüştür. Fakat daha sonra ham petrol fiyatlarının düşmeye başlaması ile birlikte bu düşük fiyatlardan stratejik ve spekülatif stoklama ve aynı zamanda VLCC’leri depo olarak kullanmak amacı ile VLCC ve Suezmax bir dereceye kadar Aframax talepleri artmaya başlamıştır. Bu talep artışına bağlı olarak tankerlerin rateleri de yükselmiştir. VLCC’lerin günlük time charter eşitleri USD 300 güne yaklaşmıştır. Bu segmentin ne olacağı petrol fiyatlarına ve küresel ekonomiye bağlı olacaktır. Bu yılı çok fazla yıpranmadan dönemsel dalgalanmalar ile tamamlayarak, bir aksilik olmaması şartı ile 2021’de ekonominin canlanması ile birlikte iyi olan durumlarını koruyacaklardır.
Sonuç…
Deniz taşımacılığının birçok segmenti bakımından (Tanker hariç) kötü bir 4.5-5 aydan sonra, salgın kontrol edilip mayıs sonu iş başı yapılır ve ikinci bir salgın görülmez ise ilk 5 aya göre göreceli olarak daha iyi bir 8 ay, sonlarına doğru daha yükselen bir trend, 2021’de ise tüm segmentler itibari ile çok iyi bir denizcilik sektörü bekliyorum. Ancak bu iyileşmenin ilacı 2022-2023’de yeni bir borç krizinin de sebebi olacaktır.
20.04.2020. İstanbul 8’ci. Covid-19 Yazısı – Harun Şişmanyazıcı
RÖPORTAJ / İBRAHİM KOCAMIŞ
