Kalamış Denizcilik ve Efe Shipping & Trading Hellas S.A. Genel Müdürü İsmail Demir, lokomotif şirket olan Efe Denizcilik’in 1996 yılında kurulmuş bir grup şirketler firması olduğunu, 1996 yılından sonra Efe Denizcilik bünyesine Can Marine, Kalamış Denizcilik ve bunların yurt dışı şubelerinin zaman içinde dahil olduğunu ifade etti.
İsmail Demir, işe brokerlik ile başlandığını, sonra kiracılarla birlikte hareket edilip gemi sahibi olunarak ticari faaliyetlere artan bir hacimle devam edildiğini söyledi. Demir, “Tabii bir işe ilk başlandığında işin doğası gereği alışana kadar bazı zorluklarla karşılaşıyorsunuz. Zaman içinde Efe Denizcilik kiralama olarak özellikle uluslararası piyasada iyi bir yer ediniyor. Hâlihazırda kiramızda bulunan gemilerin bir kısmı sektörün önde gelen Türk armatörlerine ait gemilerdir. Aynı zamanda Kalamış Denizcilik sahibi olduğu gemilerin yani grup şirketlere ait gemilerin işletmecisi ve armatör firması konumundadır.
Ben ilk olarak 2010 yılının ikinci yarısında görev aldım. O zaman altı parça gemimiz vardı. Zaman içinde DWT ve gemi sayısı değişti. Firma profilimiz genel olarak handysize ve üzeri tonajları tercih etmektedir.
Yaklaşık bir ay evvel 47K DWT bir gemimizin satışı gerçekleşti ve şu anda 30 ve 34 bin DWT iki gemimiz mevcut.
Uzun ve kısa vadeli planlamalarımıza atfen, filodaki gemi sayısını beşe çıkartmak var. Hangi sıralama ile alırız bilemiyorum ama ilk etap da 80K DWT ve 30 ila 47K DWT arasında 2 gemi planlıyoruz ve bu yönde çalışmalarımız devam etmektedir.
Malumunuz üzere ticari olarak da gemiler yaşlandıkça çok faal ve verimli bir şekilde çalışamıyorlar. Filomuzu gençleştireceğiz, sayıyı arttıracağız. Pazardaki payımızı biraz daha yükselteceğiz” açıklamasını yaptı.
Bazen küçülmek büyümekten daha iyidir
Demir, “Bünyemiz dahilinde; Kiralama, acentelik, brokerlik, operasyon ve gemi işletme departmanları mevcut. Efe Denizcilik sahibi olduğu gemiler hariç Time Charter veya Voyage Charter bazında kontrol ettiği gemi sayısı marketin durumuna göre 20 ila 40 arasında değişkenlik göstermektedir. Ortalama olarak gemi sayısı 30 civarındadır. Ancak son bir aydır 15 civarında seyrediyor. Yılbaşından sonra bu sayı 25 ila 35 arasında olacağını tahmin ediyorum ve şartlara vabeste yukarı yönlü değişkenlik olacağını düşünüyorum. Kiralama departmanı genel olarak handymax ve üzeri tonajlar üzerine yoğunlaşıyor ve çalışıyor.
Kiralama tarafında ciddi bir pazar payımız var ama son zamanlarda piyasanın yükselip alçalması, savaşın etkilerinden kaynaklanan bir durağanlık söz konusu. Durağanlık sürecini iyi değerlendirmeye çalışıyoruz.
Bazen küçülmek, büyümekten daha iyidir. Elbette vakti geldiğinde büyüyeceğiz. Uzun ve kısa vadeli yapmış olduğumuz planlamaların başında filoyu genişletmek ve gençleştirmeyi hedef aldık. Şu anda ise plan gereği büyümeye doğru gidiyoruz” dedi.
Büyük gemi arayışı taşıma ihtiyacından doğuyor
Piyasadaki büyük tonajlı gemiye olan talebi de değerlendiren Demir, “Bu arayış dünyadaki taşıma ihtiyacının sürekli büyümesiyle alakalı. Konuyu istatistikler olarak ele alırsak 2019 yılında 11,1 milyar ton olan dünya deniz ticareti hacmi Pandeminin etkisi ile 2020 yılında yüzde 3,8 gerileyerek 10,6 Milyar tona geriledi. 2021 yılının ilk yarısında da kısmen gerilese de ikinci yarısında artış göstermeye başladı ve 2022 yılında tahditlerin kalkması ile 18 ila 20 aylık birikim hızlı bir şekilde nakledilmeye çalışıldı. Halen piyasanın bu konuda doygunluğa ulaştığını düşünmüyorum.
2020'de uluslararası olarak taşınan toplam yükün 7,7 milyar tonu veya yüzde 72'si Dry cargo gemileri ile taşınmıştır. Zamanla, Dry Cargo payını genişletti ve şu anda toplam deniz ticaret hacminin yaklaşık dörtte üçünü oluşturuyor. On yıl önce, bu pay üçte ikisine yakındı.
Dünya çapında transfer edilecek yük miktarı projeler ve insan nüfusu ile doğru orantılı olarak yüzde 1 ila 2,5 oranında artış göstermektedir. Doğal olarak talebin karşılanması için tonajların büyümesi kaçınılmaz sonuç olarak görülmelidir.
Pandemi döneminde transfer edilemeyen veya transferi ertelenen birçok yük, başta enerji gerekliliklerini sağlamak ve gıda olmak üzere, demir, demir-çelik mamulleri ve inşaat malzemeleri gibi potansiyel çok yük var. Bunlara bağlı olarak navlunlar arttı.
Elbette bundan Koster tonajı da dönemsel ve bölgesel olarak faydalanmakta ve değerlendirmektedir. Örneğin; Karadeniz, Hazar, Rusya nehirleri, Romanya'daki kanallar ve Bulgaristan'ın bazı limanlarına girebilen gemiler ve bazı limanlar var. Her gemiyi her limana gönderme şansınız yok. Bir de her zaman bazı bölgelerde büyük tonaj ile iş yapmak söz konusu değil. Özetle bazı yükler; yıllık bazda 1-2 milyon ton, Bazı yükler yıllık bazda 25 – 100 bin ton. Bu durumda küçük tonajlı gemiler daha uygun ve gereklilik arz ediyor. Sonuç olarak bölgelere ve dönemlere bağlı olarak küçük gemiler de büyük gemilerde çalışacak ve hepsi gereklidir.” şeklinde konuştu.
Türk armatörü işletmeyi de kiralamayı da öğrendi
Türk armatörünün mental ve kapasite olarak gelişip büyüdüğünü söyleyen Demir, “Bundan 20-25 yıl önce Türk armatöründe 20 bin DWT üzeri gemi sayısı nispeten azdı. Artık denizciliği, işletmeyi, kiralamayı öğrendik. Dünyaya daha çok açıldık. Özellikle stratejik açıdan Türk bayrağından yabancı bayrağa geçişler oldu. Açıldıkça daha yüksek kazanç sağlayacağımız yolları da öğrendik. Bunun etkisi de yavaş ama emin adımlar ile büyümek oldu.
Büyümenin de getirisi şu; taşıdığınız tona göre bir navlun getiriniz var, Mevcut filonuza göre belirliyorsunuz ticaret şeklinizi. Bu hakim olduğunuz alanla da doğru orantılı. Yani siz neye hakimseniz ve hakim olabiliyorsanız planlarınızı ve ticaretinizi bu yönde şekillendiriyorsunuz.
Bu zaman içinde bilgi ve tecrübenin getirisi olarak büyük tonaja geçiş hızlandı ve bu gemilerin sayısı sistematik olarak arttı.
Şimdi Türk denizciliği olarak 15 – 20 yıl öncesine göre edinimlerimiz ve tecrübelerimizin getirisi olarak piyasaları daha iyi anlıyor, daha hazırlıklı ve tedbirli şekilde hareket ediyoruz.
Bir de Amerika, Kuzey Avrupa gibi eski birinci sınıf oyuncuların gemi sahibi olmaktan çekilip kiracı ve/veya yatırımcı rolüne geçmesinin de büyük etkisi var. Artık bu oyuncular armatör veya işletmeci olmayı tercih etmiyorlar. Buna bağlı olarak oluşan boşluk bizler gibi oyuncular ile ve hatta büyük oranda Uzakdoğu ve Ortadoğulu oyuncular ile dolduruldu” ifadelerini kullandı.
Navlun piyasalarını da değerlendiren Demir, “Navlun piyasaları üzerinde çok fazla etken bulunuyor. Aslında şu anda piyasa belli bir rutini yakalamış ve düzenli-regular değil. Lakin IMO’nun ya da A1 sınıfı diyeceğimiz oyuncuların sürekli riski azaltmak için yeni ve/veya genç gemi tercihleri var.
2023’te gelecek EEXI Regülasyonu realitede uygulanması halinde neredeyse market de bulunan tüm gemilerin hızları azalacak ve bunun etkisi ise negatif yönlü zaman / taşınan kargo miktarı olarak piyasaya dönüş yapacak. Bu kuralın direk etkisi ise aynı miktarda yükün aynı sürede taşınması amaçlandığında ise daha fazla gemi ihtiyacı oluşturacak.
Kural düzenli olarak karbon salınımlarının azaltılmasını hedeflemektedir. Doğal olarak hedeflenen noktaya varılabilmesi için, mevcut teknoloji ile hız kesmenizi zorunlu hale getiriyor. Veya bunu engelleyecek sistemleri aplike edeceksiniz. Her ne tercih ederseniz uygulama ve verimlilik için belli bir zamana ihtiyacı bulunuyor.
Bu zamanın içinde siz 13-14 knot ile seyir yaptığınız bölgede 11 knot hıza kadar düşmeniz söz konusu olacaktır. Bu da direk olarak taşınacak yükün gemi bazında en az yılda yüzde 10 oranında kaybına tesadüf etmektedir ki, bunun karşılığı ise sizin kaybettiğinizi başka bir geminin yapması anlamına gelir.
Bu Kural ile 2025‘e kadar hurdaya giden gemi sayısında yükselme olacağını tahmin ediyorum. Yeni inşanın da 2023 sonrası doğru orantılı olarak artış eğrisi göstereceğini ümit ediyorum.
Lakin, artık oyun kuralına göre oynanmıyor. Politik nedenler, ekonomik nedenler ve hatta devletler bazında uygulanan pozitif veya negatif tedbirler nedeni ile çok hızlı ve tahmin edilemez değişimler yaşamanın mümkün olduğuna son 2 yılda şahit olduk. Bu şartlar altında dalgalanmalarla piyasanın takriben iki sene daha armatörler adına tatmin edici olacağını düşünüyorum.
Yine burada Çin bu furyada mamul ve işçilik maliyetlerinin avantajını kullanarak gemi inşa konusunda lider olacağına inanıyorum. Ancak artık Çin’de eskisi kadar ucuz işçilik ve üretimi savunmuyor. Bunun da nispeten daha kaliteli ve kabul gören ürünlerin sunulmasına neden olacağını düşünüyorum” dedi
Sektör dışı yatırımlar devam edecektir
Sektör dışından yeni oyuncuların sektöre girişini de değerlendiren Demir, “Bu yeni bir şey değil. Yani 70’li yıllardan başlayarak en azından hakim olduğum dönemler adına söyleyebilirim. 1996’da da sektöre yeni oyuncular girdi. Hatta çok geçmişte de bunun örnekleri var. 2006-2008 arasında da yaşandı.
Bu düzenli olarak tekrar edecektir. Sonuçta paranın ve kazancın tatmin edici olduğu alana elbette ki yatırım olacaktır. Sektör dışı yatırımların devam edeceğini düşünüyorum. Sektör dışı oyuncuların yatırımlarının kalıcı olup olmayacağı partnerleri ile alakalıdır. Sektör firmanın deniz piyasasına girerken kiminle ortak olduğu, kimlerden destek aldığı, nasıl çalıştığı, nasıl yönlendirildiği ve hatta beklentilerinin ne olduğu ile doğru orantılıdır.
Sektör dışı yatırımların bir kısmı kalıcı olacaktır. Denizdeki kayıplar ve kazanç diğer sektörlerden çok farklı. Yani tekstil işi yapan ya da kuyumcu olan veya benzer alanlarda faaliyet gösteren insanlar düzenli gelir beklerler ve bu düzenli gelirin sistematik olarak ya aynı kalmasını veya artmasını umut eder ve beklerler. Kazancın artmasını, düşmemesini umarlar.
Ne zaman ki yatırımı aşağı doğru seyreder ve tahammül sınırları zorlamaya başlar, o zaman çekilmeye başlarlar. Yani mantıkları, denizci-armatör mantığından farklıdır. Mesela biz 2015-2018 yılları arasında zaman zaman günlüğü Running Cost değerlerin altına düşmesine rağmen mesleğimizi icra etmeye devam ettik. Bu işin doğasında mevcut.
Belli dönemlerde kaybedeceğimizi belli bir dönemde de kazanacağımızı biliyorduk. Sektör dışı firmaların kalması tamamen bu bakış açısına bağlı” ifadelerini kullandı.
Planlarımız doğrultusunda yatırım yapıyoruz
Gemi sayılarını beşe çıkarma planları olduğunu söyleyen Demir, “Bizim düşüncemiz hemen gemi alalım filo sayımızı artıralım değil. Piyasayı takip edelim, araştırmalarımızı doğru yapalım istiyoruz. Aldığımız gemiden maksimum verimi alabileceğimiz, minimum maliyet, hatta tersane maliyetlerini bile takip edebileceğimiz bir süreç istiyoruz. Planlarımız doğrultusunda doğru gemiyi bulduğumuzda yatırımımızı yapacağız. Bu üç ayda veya altı ayda da bir yılda da olabilir” dedi.
Geçtiğimiz aylarda düzenlenen ve dünya denizciliği tarafından büyük ilgi gören Gemi Brokerleri Derneğinin yemeği organizasyonu kapsamında ayrıca yemekli bir toplantı gerçekleştirdiklerini söyleyen Demir, “Bizim etkinliğimize katılanların yüzde 80’i fiilen çalıştığımız firmalar, yüzde 20’si de davet ettiğimiz, çalışmak istediğimiz veya bizimle çalışmak isteyen ya da tanıdığımız arkadaşlarımız ve dostlarımızdı. Böyle organizasyonlar sektörün birbirini yakından tanıması ve sahada birbirini daha iyi anlaması açısından önemli” açıklamasını yaptı.
KAYNAK: 7DENİZ DERGİSİ
