Mart ayı içinde tarihimizde önemli yer tutan Çanakkale zaferinin 98. yılını kutladık. Bir kez daha şehitlerimizi anıyor ruhları şad olsun diyoruz. Bu tarihi zafer, bizlere boğaz ve kanallara hakim olmanın bir ülkeye güvenlik, jeopolitik ve ekonomik açıdan önemini gostermiştir. Bu savaşlardan yıllar sonra imzalanan Montrö sözleşmesi ile de boğazlarımızın statüsü belirlenmiştir. 1936’da imzalanan Montrö sözleşmesi 20 yıl yürürlükte kalacaktı; ancak bu sürenin dolmasından 2 yıl önce akdeden taraflardan hiçbirisi sözleşmenin feshini talep etmezse, sözleşme yürürlükte kalmaya devam edecekti. Montrö Sözleşmesi’nin 1956’da süresi dolduğu halde böyle bir fesh talebi hiçbir ülke tarafından yapılmadığı için halen yürürlüktedir. İmzalandığı günün şartlarında ülke için büyük önem taşıyan ve boğazlardaki hakimiyetimizi pekiştiren sözleşme, bugünlerde Türkiye’nin ticari ve siyasi olarak boğazlara tam hakimiyetinin olmadığı hissini yaratmaktadır. Son günlerde tartışılan yeni İstanbul kanalı projesi de aslında bu dönemde Montrö’yü ve İstanbul boğazını bypass etme amacı gütmektedir. Yeni kanal projesinin ülkeye ekonomik açıdan getirisi kadar olağanüstü bir uluslararası politik üstünlük sağlayacağı da kesindir. Projenin gerçekleştirilebilirlik olasılığı bile uluslararası camiada heyecanla tartışılıyor ve bunların projede yer alma çabaları bizlere uluslararası konularda pazarlık imkanları sağlıyor. Bu proje üzerinde birçok görüş var ve tabiki bunlardan ekolojik yapıya olan etkilerini ancak uzmanlardan öğrenebiliriz. Ekolojik yapıya olan etkileri konusundaki eleştirilere yanıt ise zaten birbirini yüz yıllardır tanıyan iki denizin başka bir yolla yine birbirine bağlanması, birbirine tanışık olmayan iki okyanusun birbirine bağlanması sonuçlarıyla kıyaslanamaz olmasıdır. Sonucu nasıl olursa olsun projenin ciddiyetle konuşulabiliyor olması ülkenin uluslararası ekonomik ve siyasi alandaki etkinliğini artırdığı kesindir. Ve Türkiye bu avantaji sonuna kadar her yönden kullanmalıdır. Bununla beraber ülkemizin su yollarına tam hakimiyetinin önemi ve avantajları kamuoyuna tüm yönleriyle anlatılmalıdır. Dünyadaki benzer projelerden olan Panama kanalı projesi de Avrupalı kaşiflerin Amerika’yı keşfine kadar gitmektedir. Kuzey ve Guney Amerika arasındaki bu dar köprü Atlantik ve Büyük Okyanus arasındaki geçişler için eşsiz bir su yolu oluşturmaktadır. Amerika’ya ilk gelen Avrupalılar da bu potansiyeli görmüş ve ilerisi için projelendirmeler o zamanlardan başlamıştır. İlk deneme Fransızlar tarafından yapıldı ve başarısızlıkla sonuçlandı. Ancak bu ilk çalısmalar Amerika Birleşik Devletleri için projenin 1913 yılında bitirilmesi açısından önemli bir altyapı ve avantaj teşkil etti. Bugün Panama Kanalı dünya denizciliği açısından hayati önem taşımaktadır. New York’dan San Francisco’ya giden bir geminin, Panama kanalını kullanarak 9,500 km yol yapması, Horn burnu’nun dolaşılmasını zorunlu kılan eski günlerdeki 22,500 km yola oranla büyük bir seyir kolaylığı getirmiştir. Her yıl ortalama 15 bin geminin geçtiği Panama Kanalı’nda taşınan yük miktarı 300 milyon tonun üzerindedir. 80 km uzunluğundaki ve yaklaşık 90 metre genişliğindeki kanal boyunca yolculuk yaklaşık 9 saat sürmektedir. Kanal zaman içinde birkaç kez genişletilmesine rağmen ihtiyaca cevap verememeye başladı. Şu anki yürütülen genişletme çalışmasının ise 2015 yılında bitirilmesi planlanmakta. Projenin maliyeti yaklaşık olarak 5.3 milyar dolar olacaktır ve bunun 11 yılda geri döneceği hesaplanıyor. Projeyle beraber yeni Panamax gemi tanımlamaları da getirilmekte. Uzunluğu 427 m, genişlik 55 m ve derinliği 18.3 m olacak yeni Panamax gemilerinin inşaları için gemi mühendisleri ve tersaneler bugünden çalışmalara başladı. Proje sonunda kanal 13,000 TEU’luk gemilerin geçişine imkan tanıyacaktır. Hali hazırda bu rakam 5,000 TEU’luk konteynır gemileridir. Panama kanalının genişletilme çalışmalarına paralel olarak Amerika’da birçok liman şehri de kendi maksimum draft uygulamalarını gözden geçirmekte ve limanları derinleştirme projelerine girişmişlerdir. Amerika doğu kıyısındaki limanlar Panama kanalı genişletme çalışmalarından sonra derinliklerini 15 metreye kadar ulaştırmak için su yollarını derinleştirme çalışmalarını devam ettiriyorlar. Tabii ki bu çalışmalar Amerika’daki bazı su yollarının birkaç eyaletten geçiyor olması dolayısı ile birçok eyalet onayı, hukuksal prosedür zorluğundan ve mahkeme süreçlerinden geçmektedir. Ancak konuyla ilgili katıldıgım birçok denizcilik toplantısında şahit oldum ki yeni Panama kanal derinliğine uygunluk sağlamayan ve yeni Panamax gemileri limanlarına alamayan eyaletlerin zaman içinde rekabet şansının da ortadan kalkacağı bir gerçektir. Gerek planlanan yeni İstanbul kanal projesi, gerekse Panama kanalı genişletme projesi gösteriyor ki bir bölgedeki degişiklikler aslında sadece iç taleplerden değil küresel ekonomik, politik, lojistik değişim ve gereksinimler sonucu doğuyor ve yine etkileri de küresel oluyor. Kapt.Kubilay Ulucan - kubilayulucan@hotmail.com 7DENİZ