Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS - International Chamber of Shipping) Başkan Yardımcısı Metin Düzgit, küresel denizcilikte iklim krizinin tetiklediği regülasyon savaşlarının ortasında Türkiye’nin kritik rolünü anlatıyor. Tonajda dünya 10.'su olan filomuzun AB’nin karbon vergilerine karşı yerel fon ihtiyacını, yaşlanan gemi parkını ve düşen Türk bayraklı gemi oranını masaya yatıran Düzgit sektörden toplanan sermayenin mutlaka yine sektöre aktarılması gerektiğini vurguluyor.
Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) Başkan Yardımcılığı görevine seçildiniz. Ülkemiz ve sektörümüz adına hayırlı olmasını temenni ediyoruz. Hem ICS’nin yapısını hem de Türk denizcilik sektörünün yapısı ve gücünün bu göreve seçilme sürecindeki etkisini konuşarak başlamak isteriz…
Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), yapısı itibarıyla dünyadaki armatör firmaların değil, çeşitli ülkelerdeki armatörler birliği veya deniz ticaret odalarının temsilcileri aracılığıyla üye olduğu bir platformdur ve her ülkeyi sadece bir üye kuruluş temsil etmekte. Ben de yönetimde Deniz Ticaret Odasını temsilen bulunmaktayım. Üye sayısı şu an 33 civarındadır ve tüm dünyadaki filonun yaklaşık yüzde 80’ini temsil eden bir yapıdır.
ICS’in ana amacı, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) gibi uluslararası örgütlerdeki armatör ve gemi işletmecileri menfaatlerinin politika yapımına katılabilmesi için bir platform oluşturmaktır. ICS, bu örgütler nezdinde bir ana omurga gibi kabul edilir; çünkü farklı gemi tiplerini temsil eden (BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO, CLIA gibi) diğer örgütlerin çıkar çatışması yaşadığı konularda daha genel bir perspektif sunar.
Türkiye’nin burada temsil edilmesi çok önemli. Nihai kararların kendisinde bir değişiklik olmasa bile, biz her zaman tüm sektörün bakış açısıyla olan vizyonu oraya yansıtabiliyoruz. Ayrıca, ICS tarafında da küresel bir örgüt olduklarını vurgulamak adına coğrafi dağılıma göre yönetim oluşturulması önemlidir. Dünya tonajında 10. sıraya yükselmiş bir filoya sahip olan Türkiye'nin, Orta Doğu ve Asya ile ilişkisi olan bir ülke olarak yönetimde yer almasına ihtiyaç duyuluyordu. Bizim yoğun katılımımız olmadığı takdirde ICS, daha çok Avrupalı armatörlerin politikalarına yönelik bir kurum gibi kalabilirdi. Başkan Yardımcısı olduğunuzda ise, 32-33 ülkeden oluşan yönetimde, Başkan ve Başkan Yardımcıları olarak 5 kişilik çekirdek kadroda yer aldığınız için sesiniz nispeten daha çok duyulabilir hale geldiği gibi Yönetim Kurulu ve Sekreteryanın karar ve işleyişlerinde daha aktif oluyorsunuz.
Türkiye'nin ICS Yönetim Kurulu’nda yer almasının IMO gibi kritik karar mercilerinde sektörümüzün çıkarlarını koruma açısından somut etkileri nelerdir?
ICS, karbon emisyonlarını azaltmayla ilgili regülasyonların ayaklarında IMO’ya sürekli yorumlarını bildiriyor ve düzeltmeleri yapıyor. Bunların çoğu arka planda, teknik komitelerde gerçekleşiyor. Bizim alt komitelerde de Mustafa İnsel Hocam gibi değerli katılımcılarımız oluyor. Biz kendi sektörümüzün çekincelerini bildirdiğimizde ve eğer o çekincelerimiz de yönetim kurulu nezdinde destek alırsa, bu maddeler politika yapımına ekleniyor. Bu, bölgesel endişelerin küresel regülasyonlara yansımasını sağlıyor.
Küresel ısınma ve denizcilikte karbon emisyonu politikaları
Denizcilik sektörünün gündemindeki en önemli konu, küresel ısınma ve karbon emisyonlarının azaltılması. Bu hedefin başlangıç noktası ve sektör üzerindeki algısı nedir?
Büyük resimden bakmak lazım. IMO’nun hedefi, aslında Birleşmiş Milletler toplantılarından çıkan bir hedeftir. Filmin başlangıcı, küresel ısınma gerçeği ve atmosfere salınan zararlı gazları azaltma zorunluluğudur. Denizcilik sektörü, küresel karbon emisyonlarının yüzde 2-3’ünü yaratan bir sektördür. Yapılan taşımacılık eforuna kıyasla en ekonomik taşımacılık olmasına rağmen, kullandığı araçların büyüklüğü ve limanlarda halkın gözüne girmesi nedeniyle büyük bir kirleten gibi algılanır. Sektörün başka bir dezavantajı ise en büyük karbon salınımını karadan uzak ortamda yapmasıdır. Karaya yakın yerlerde yenilenebilir enerji dönüşümüne dair birçok yöntem varken, bunu denizin ortasında yapmak bizim en çok zorlandığımız yerdir. Bu gerçeklik kabul edildikten sonra, IMO ile beraber politika kararları alınmaya başlandı.
Avrupa Birliği’nin (AB) kendi karbon regülasyonlarını (ETS) devreye alması, küresel bir sisteme olan ihtiyacı nasıl artırdı?
AB, IMO’nun bu konuda hızlı hareket edemeyeceğini gördüğü için kendi regülasyonlarını devreye aldı. Eğer uluslararası olarak benzer bir vergiye dayalı veya ödül ve bedel ödemeye dayalı bir karbon emisyonu sistemi geliştirilmezse, bölgesel vergi ve cezalandırma sistemleriyle karşı karşıya kalacağız.
Bu durum, Türk armatörlerinin de dahil olduğu bazı kesimlerde haklı bir itiraz yaratıyor: Neden karbon emisyonlarında %2-3 payı olan sektör bu kadar ön plana çıkıyor? Ancak, sektör olarak dış dünyadaki gelişmelere itiraz etmek yerine, kendi sektörümüze odaklanmak zorundayız. AB parayı toplamaya başlamışken, uluslararası bir yapı kurulmazsa, her gittiğimiz ülkenin karbon vergi sistemiyle ilgili raporlama ve bildirimde bulunmamızla beraber ödemeler de yapmamız gerekecek. Bu öngörülebilirlik eksikliği, armatörlerin yeni gemi inşa siparişlerini geciktiriyor ve dünya gemi filosu gittikçe yaşlanıyor. Bugün gemi yatırımlarını durduran ana etken, "hangi yakıt tipiyle gemi sipariş edeceğiz?” sorusunun net olmayan cevabıdır.
ICS’nin bu karmaşık ortamda savunduğu temel pozisyon nedir ve "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımı ne anlama geliyor?
ICS, sadece bölgesel değil, küresel bir sistem oluşturulmasını ve bu sektörden toplanan paranın yine bu sektöre dağıtılmasını savunuyor. Daha fazla karbon emisyonu üreten bir gemiden alınan kaynak, daha çevreci olan gemilere ödül olarak verilmeli.
Buradaki ana amaç, çeşitli yakıt türlerini karbon etkilerini dikkate alarak eşit boyuttaki fiyatlama tarafına getirmektir. Bunu yaparken "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımını benimsiyoruz. Yani, kullandığınız yakıt türünün elde edildiği noktadan gemide kullanılması dahil tüm döngüdeki karbon salınımına bakılıyor. Örneğin, bir metanolün yenilenebilir enerjiden mi yoksa petrolden mi üretildiğine bakılıyor. Bu, daha adil bir bakış açısı getirerek, farklı yakıt türlerinin fiyatlarını karbon etkilerine göre dengelemeyi amaçlıyor. 
Sektörün en büyük çıkmazı olan "çevreci yakıt yok, makine yok" döngüsü nasıl kırılabilir?
Bu, en çok karşılaştığımız sorudur. Yakıt tipi yok, çünkü ortada bir mevzuat olmayınca firmalar ileride ihtiyaç olacağını öngörmüyor ve altyapı yatırımı yapmıyor. Uluslararası, oturmuş bir mevzuat ve öngörülebilirlik takvimi olduğunda, çevreci yakıt türlerinin ödüllendirileceğini gören armatörler, o yakıt türüne uygun ana makineleri olan gemi siparişlerine başlayacaktır. Bu siparişler, yakıt üreticisi firmalara gelecekteki pazarı göstererek üretim yatırımlarını arttırmalarını tetikleyeceği gibi artan üretim zamanla bu tip yakıtların birim maliyetlerini düşürmekte de etkili olacaktır. Bu öngörüyü bir birliğin sağlaması gerekiyor ve bu fiyat farklarının belli aralıklarla, örneğin 5 yılda bir yenilenmesi hedefleniyor.
Ekim ayındaki IMO toplantısında anlaşmanın sağlanamamasının temel nedenleri nelerdi? Özellikle paranın dağıtımı ve bölgesel regülasyonların akıbeti konusunda yaşanan kilitlenme nasıldı?
Son toplantının takılma nedeni, toplanacak paranın tam olarak nasıl dağıtılacağının adının konulmamış olmasıydı. IMO bugüne kadar hiçbir regülasyon altında para toplamadığı için, bu parayı sağlıklı toplayıp yönetemeyeceği ile ilgili endişeler vardı. Özellikle petrol ihracatçısı olan Amerika, Orta Doğu ülkeleri, Rusya ve Venezuela itirazlarını bu endişeler üzerinden yönlendirdi.
Öte yandan, ICS toplanan paranın tekrar çevreci gemilere geri yönlendirileceğinin taahhüdünü kelime olarak mevzuatta geçmesini istedi ("verilecek" yazsın istedi, "verilebilir" değil). Ayrıca, toplanan paranın ne kadarının ada devletlerinin altyapı tesislerine, ne kadarının ise gemi personeli yetiştiren ülkelerin eğitim giderlerine gideceği de belirsizdi. Yeni yakıt türlerindeki gemileri çalıştıracak gemi personelinin eğitim masrafları, tek başına gemi personeli tedarik eden ülkelerin sırtına yüklenemez.
Avrupa Birliği ise, IMO regülasyonları geldiğinde kendi ETS ve de Fuel EU sistemlerini iptal edeceğine dair net bir taahhüt veremedi. BAE’nin, gelecek olan IMO regülasyonunun yegâne düzenleme olacağına ve yürürlüğe girmesi sonrası lokal düzenlemelerin iptal edileceğine dair eklenmesini istediği taahhüt paragrafına, AB üye ülkeleri AB adına bireysel olarak da karar veremedikleri için olumlu dönüş yapamadılar, ve uyum sağlama konusunda zorluk yaşadılar, bu karışıklık ortamını kullanan Amerika ve Suudi lobileri sürecin daha fazla çalışma gerektirdiğini savunarak öteleme talep etti ve bu kuralın yürürlüğe girmesi bir yıl ötelendi.
Türk filosu, jeopolitik riskler ve stratejik ihtiyaçlar
IMO’daki bu çıkmaz, hızla yaşlanan dünya gemi filosu için ne tür riskler taşıyor?
Bu kesinlikle en önemli başlıktır. 2008 küresel kriz öncesi yoğun inşa edilen gemiler, bugün 15-20 yaş aralığında. Belli büyük tonajlarda 20-25 yaş hurda aralığı geldiği için, çok ciddi miktarda geminin hurdaya gitme vakti yaklaşıyor. Sektörün bir an önce hangi yakıt tipiyle yeni gemi siparişi vereceğini bilmesi gerekiyor. Bu belirsizlik devam ettiği sürece filo yaşlanmaya devam edecek ve bu da başka komplikasyonlar getirecektir.
Kızıldeniz saldırıları, ABD-Çin gerginliği gibi jeopolitik krizler ve yaptırımlar deniz ticaretini ve navlunları nasıl etkiliyor? ICS’nin bu konulara yaklaşımı nedir?
Son dönemde Husilerin saldırıları ve bunun gemi adamları üzerindeki olumsuz etkileri en önemli ikinci gündem maddemiz oldu. Gemi işleticileri ister istemez bu zorluklardan etkileniyor. Amerika-Çin gerginliği kaynaklı tarifelere gelince, ICS’nin genel yapısı bu tip tarifelere karşı pozisyon almaktır; çünkü uluslararası ticarete zarar verirler. Ticaretin zarar görmesi, navlunların azalmasına ve dolayısıyla tüm armatörlere zarar verecek bir şeydir. Ancak, yaptırımlar ve savaşlar şu ana kadar navluna genelde pozitif etki yaratmıştır. Çünkü uluslararası deniz taşımacılığı kendisini çok optimize etmişti. Süveyş Kanalı’ndan gemi geçirmediğinizde seyir süresi uzuyor, bu da navlunları artırıyor. Yaptırıma alınan gemiler belli ticaret alanlarında kısıtlanınca, diğer gemilerin çalışması gerekiyor, bu da filonun optimize kullanılmasının önünü tıkıyor. Bu tip olaylar navluna pozitif etki yaratsa da uzun vadede serbest ticaretin devam ediyor olması armatörlerin menfaatinedir. 
İngiltere, Fransa gibi bazı ülkelerin kendi limanlarına gelen gemilerde kendi maaş skalasında personel çalıştırma ihtiyacını dile getirmesi, küresel işgücü politikaları açısından nasıl bir sorun yaratıyor?
Bu, son dönemde çıkan yeni bir konudur ve uluslararası denizcilik konvansiyonu altındaki bayrak devletinin haklarına kısmen karışmak anlamına geliyor. Liman devletinin limanına gelen gemiyle ilgili hakları tanımlıdır, ancak o gemide çalışan personelin maaş skalasına aslında girmez. Bu tip lokal regülasyonlar, zaten zor olan gemi personeli çalıştırma koşullarını çok daha karmaşık hale getirecektir ve bunun önünü kesmek için çalışmalar yapılıyor.
Türkiye filo sıralamasında 10. sıraya yükseldi ancak Türk bayrağındaki filo oranı gittikçe düşüyor (%15’lere kadar). Bu düşüşün temel nedenleri nelerdir ve bu durumu tersine çevirmek için ne yapılmalıdır?
Filo sıralamasında 10. olmamız büyük bir başarı, ancak ne yazık ki Türk sahipli filodaki Türk bayraklı filonun oranı gittikçe düşmüş durumda. 25 yıl önce yaklaşık %80-85 ile kendi bayrağında gemi oranı en yüksek ülkelerden biriydik, şimdi %12 ile en az olanlardan biri haline geldik.
Bunun sebeplerini şöyle sıralayabiliriz:
- Bankacılık ve Kredi Sorunu: Yurt dışı bankaların Türk bayrağındaki gemilere kredi vermeye sıcak bakmaması. Yabancı Bankaların çalıştığı hukuk bürolarıyla oturup, Türk bayraklı gemi hakkındaki olumsuz olan hukuki görüşlerini nasıl olumluya çevirebileceğimiz ile ilgili adımlar atılmalı. Bu, biraz algı, biraz halkla ilişkiler, biraz da mevzuatsal adımlardır.
- Finans Kaynaklarının Yetersiz Kullanımı: Ülkemizdeki bankacılık sistemi sektörümüze çok seçici yaklaşıyor. En az bir kamu bankası bünyesinde Denizcilik İhtisas Departmanı kurulmalı. Bakın savaşlar ve yaptırımlar olunca ortaya çıktı ki bir ülkenin kendi kontrolünde güçlü bir filosunun olması stratejik önemdedir. Döviz Kazandırıcı bir faaliyet olması ve Türk ekonomisinden bağımsız olması özelliği dikkate alınarak iç piyasadaki kredi kullanım kısıtlarından ayrı tutulmalı. Döviz kredi kullanımlarındaki engeller kaldırılmalı.
Halka arz piyasalarına daha çok denizcilik firmasının girmesinin önü açılmalı ve teşvik edilmeli. Denizcilik gibi sermaye yoğun ancak zaman zaman döngüsel olan bir sektör, yalnızca borç finansmanına değil, aynı zamanda sağlam özkaynak finansmanı seçeneklerine de ihtiyaç duyar.
- SGK ve İş Gücü Maliyeti: Gemi adamları yüksek maaş çalıştığı için tavanlarda prim ödüyorlar ve bu prim, yabancı bayraktaki gemilerle kıyaslandığında maliyeti artırıyor. Ayrıca, yabancı bayrakta çalışan Türk gemi adamlarının SGK kaydıyla ilgili yıllardır çözülememiş sorun orada duruyor.
- Deniz İş Kanunu: Bu konuda da adım atılması gerekiyor, sistemin bazı yerlerinde uygulama sorunları görülebiliyor.
Denizcilik sektörünün Türkiye ekonomisi için potansiyelini nasıl görüyorsunuz ve bu potansiyeli ortaya çıkarmak için hangi adımlar atılmalı?
Denizcilik sektörü, Türk ekonomik iç dinamiklerinden etkilenmeyen, tamamen dış ticaret ortamından döviz geliri yaratabilecek bir kapıdır. Üçüncü ülkeler arasında yük taşıyıp döviz geliri getirmesi, Türk gemi adamının yüksek maaşlarla çalışıp bu gelirleri Türkiye'ye getirmesi, karşılığında çok aşırı gideri olmadan net bir ihracat döviz getirisi sağlayan bir alandır.
Bu potansiyelin tam farkında değiliz. Bir ara tonaj vergi sistemi önerimiz olmuştu. Bu, Türk bayrağında olmayan gemilerin de cüzi de olsa bir tonaj vergisi ödemesi ve tüm gelirlerin Türk bankacılık sistemine entegre edilmesi, işin adının konulması anlamına geliyordu. Bir irade olmasına rağmen tam olarak devamı getirilmedi. Sektörün sorunlarının meclisteki partilere iyi anlatılarak siyasi çekişmelerin içine sokulmaksızın, rasyonel ve altı dolu düzenlemelerin çeşitli bakanlıklar ve mecliste yapılması gerekmekte.
Filo yaşımız (ortalama 22) ve ortalama gemi büyüklüğümüz (dünya ortalamasına göre küçük) hakkındaki endişeleriniz nelerdir? Bu durum, artan karbon vergileri ortamında nasıl bir dezavantaj yaratıyor?
Tonaj olarak 10. olsak da filomuz dünya ortalamasına (17 yaş) göre yaşlı bir filodur (ortalama 22 yaş). Filomuzu acilen gençleştirmemiz gerekiyor. Diğer sorun ise ortalama gemi büyüklüğümüzdür. Adet olarak dünyada en fazla gemisi olan 5. ülkeyiz (yaklaşık 2200 parça), ancak tonaj sıralamasında Türk sahipli filodan hemen önceki ve sonraki filoların gemi adetleri ise 1500-1600 civarında. Yani ortalama gemi tonajımız küçük ve gemi adedimiz fazla.
Artan yakıt ve karbon vergileri, küçük gemilerle taşımanın maliyetini oransal olarak daha fazla artıracak ve ticaretin olabildiğince büyük gemilere kayması demektir. Türk filosu ortalama gemi tonajı küçük bir filo olarak bu artan maliyetlerde dezavantajlı duruma düşüyoruz. Ayrıca, büyük gemilerde gemi personeli sayısı tonajla aynı oranda artmadığı için, daha büyük gemilerle çalışmak nitelikli personel erişim ve personel maliyeti streslerini de azaltacaktır.
Türkiye’nin yerel karbon fonu oluşturma ve "Cold Ironing" (Kara Elektriği) gibi çevreci altyapı projelerini destekleme konusunda neler yapılmalı?
Avrupa’nın ETS’si devredeyken, ticaretin %45-50’sini AB ile yapan ülkemiz, ithalat ve ihracat yüklerimizde bu parayı oraya ödüyoruz. Geri alabileceğimiz enstrümanlar ise kısıtlı. Dolayısıyla, bizim de ülkemize gelen gemilerden bu parayı toplaması lazım. Yerel karbon fonu toplanmaya başlandıktan sonra, gitmesi gereken yer, daha çevreci gemilerle ilgili kaynağın teşvik edici olarak kullanılmasıdır.
Özellikle limanlardaki kara elektriği (Cold Ironing) altyapısının güçlendirilmesi için limanlara da destek sağlanmalıdır. Kara elektriği, şehrin göbeğindeki karbon emisyonunu sıfıra indiren, en uygun çözümlerden birisidir. Aynı şekilde, toplanan fonlardan çevreci yakıtlarla ilgili ARGE, enerji verimliliği ve de gemi personelinin eğitimi için de para aktarılmalıdır. Yeter ki, bu sektörden toplanan para buraya, yani sektörün dönüşümüne kullanılsın.
Hurda teşvikleri ve filo yenileme stratejileri konusunda atılacak adımlar neler olmalı?
Navlun piyasasında bir canlanma olmadığı sürece, hurda teşviklerinin etkinliği sınırlı kalmakta. Şu an nispeten daha yaşlı filo ve de standartları düşük filonun ticaret yapabildiği bölge Karadeniz ve Doğu Akdeniz’dir. Ayrıca, reytingi düşük klas örgütleri altında çalışan veya AB kara listesinde olan bazı bayraklı gemiler ülkemiz limanlarına hala gelebilmekteler.
Bizim burada, belli sigorta kuruluşlarıyla ve klas örgütleriyle yaptığımız sınırlandırma gibi, belli bayraklı gemilere emniyet ve kalite standardını yükseltmek için daha sıkı denetim yapmayı değerlendirmemiz gerekmekte. Yine iyi bir analiz sonrası asgari 2 yıl önceden takvimi belirlenmesi şartıyla belli gemi tiplerinde belli yaş gemilerin limanlarımıza gelmesinin kısıtlanması değerlendirilmeli. Bu şekilde sağlanacak öngörülebilirlik zamanla gemi sayısında azalma öngörüsünü arttıracağı için navlunları yukarı çekmede ve de yeni yatırımlarının fizibilitesini sağlamada faydalı olacaktır.
Belirli tip ve tonajlarda Türkiye’de inşa edilecek gemiler için yerli katkı oranları net şekilde tespit edilmelidir. Bu katkı oranlarına sahip projelerde, Uzak Doğu tersaneleriyle rekabeti destekleyecek doğru teşvik ve kredilendirme mekanizmaları devreye alınmalıdır. Bu kapsamda, Türk bayraklı filonun yenilenmesi teşvik edilirken, bölgedeki diğer ülke armatörlerinin de gemilerini Türk tersanelerinde inşa ettirmeleri sağlanabilir. Bu amaçla kendilerine Eximbank üzerinden uygun finansman imkânları sunulmalıdır.
Böylece bir yandan yaşlı ve düşük standartlı gemilerin bölge dışına çıkması, diğer yandan daha fazla yeni ve modern geminin bölgemizde ticaret yapması sağlanacaktır. Bu dönüşüm, bölgemizde ve Boğazlarımızda deniz kazalarının azalmasına, buna bağlı olarak can ve mal kayıplarının ve kazalardan kaynaklanan çevre kirliliğinin düşmesine önemli katkı sunacaktır.
35–40 yaşındaki gemilerin çalıştığı bir ortamda, armatörlerden kendiliğinden yeni gemi yatırımı yapmalarını beklemek gerçekçi değildir.
Sözlerimi, her zaman vurguladığım bir noktayı tekrar ederek bitirmek istiyorum: Türkiye, denizcilik sektörünün her alanında – tasarım, klas, yeni inşa, bakım-onarım, hurda, gemi işletmeciliği, acentelik, yakıt ve kumanya tedariki, yan sanayi, sigortacılık ve eğitim – aktif ve başarılı bir ülke. Dünyada bu kadar geniş bir yelpazede güçlü olan çok az ülke var; akla gelen örneklerden biri Çin, diğeri ise biziz. Pek çok ülke yalnızca bazı alt sektörlerde öne çıkarken, biz bütün zincirde varız. Bu büyük potansiyeli daha cesur politikalarla, daha etkin ve stratejik adımlarla değerlendirmeliyiz.
