2013’te birçok alanda son yılların rekorlarını kıran denizcilik sektörü, 2014’te ise umduğunu bulamadı. Navlun dibe vurdu, gemi ihracatı ise 2013’le aynı rakamda kaldı. Sektörde umutlar 2015’e ertelendi Dünya ticaretinin yüzde 90’ı, Türk dış ticaretinin ise yüzde 86.4’ü denizyoluyla yapılıyor. Deniz yoluyla taşınan global yük miktarı son 20 yılda iki katına çıktı. 1995 yılı sonunda 5 milyar tonu aşan denizyoluyla taşınan yük miktarının 2014 yılı sonu itibariyle 10,5 milyar tona ulaşacağı öngörülüyor. 2015’te ise bu rakamın yaklaşık yüzde 4 artması bekleniyor. 2013’te yılında son yılların en iyi performansını gösteren Türk denizcilik sektörü, 2014’ten ise umduğunu bulamadı. Sektör, ekonomik gelişmelere bağlı olarak 2015 yılından daha umutlu. Sektör uzmanları 2015’ten beklentilerini anlattı. 2008 sonrası düşüşe geçen denizcilik sektörü 2013’te yeniden bir toparlama yaşamış hatta birçok alanda son yılların rekorları kırılmıştı. Navlun piyasasında yeniden 2500 puanları aşan sektör, gemi inşada da son yılların ihracat rekorunu kırmıştı. Aynı şekilde bakım onarımda da oldukça başarılı bir yılı geride bırakarak 16 milyon DWT’ye ulaşan sektör 2014’e de umutlu girdi ancak 2013’teki yükseliş 2014’te aynı hızla devam etmedi. Navlun dibe vurdu, gemi ihracatı ise 2013’le aynı rakamda kaldı. Finans konusunda akademi dünyasının tanınan isimlerinden Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Oral Erdoğan, 2015 yılında denizcilik sektörü açısından temkinli iyimserliğin hakim olmasını beklediklerini söyledi. Erdoğan, “AB ekonomisi 2015’te kötünün iyisi olacak. ABD ekonomisi istikrara emin adımlarla ilerliyor. Rusya’nın en kötüsünü yaşadığını düşünüyorum. Çin ise yüzde 7’lik büyümeyi büyük ölçüde sağladı. Beklenmedik çok olumsuz bir gelişme olmazsa 2015’in bu yıla oranla sektör açısından daha iyi bir yıl olmasını bekliyoruz” dedi. elde en büyük hareketlilik tankerde oldu’ Oral Erdoğan, ikinci el dahil gemi fiyatlarını ve bu konudaki beklentileri de değerlendirerek, şunları kaydetti: “İkinci elde en büyük hareketliliği 2013’e göre tanker piyasası yaşadı. Örneğin VLCC sınıfındaki gemilerin ikinci el fiyatlarında yüzde 40-50’ye varan sıçramalar gördük. İkinci sırada kuru yük ya da bulker sınıfı geliyor. Yüzde 10-20’ler civarında sıçramalar gerçekleşti. Büyük sınıfl ar içinde en sessiz kalan ise konteynerler oldu. Hatta bazı tonajlarda düşüşler de görüldü. Doğal olarak taşımacılığa olan talep, diğer tarafta ise filoya olan katılımlar fiyatlamalar açısından en başta gelen unsurlar. Bu hem gemi fiyatları, hem de navlunlar için de geçerli. Kriz sonrası süreçte geciken teslimler, istihdam ve tabi pazar payı kaygıları ile birleşince zayıfl ayan talep karşısında bir arz fazlası yaratmış oldu. Navlunlar ve ikinci el gemi piyasası bu darbeyi tam atlatabilmiş değil. Finansman sağlayan kuruluşlar bu zararları devlet desteği ile atlatmak üzeredir ancak firmalar üzerinde oluşan yükler ve yaşanan zorluklar yapısal bir takmın düzenlemelere de ihtiyaç duyduğumuzu gösteriyor. Bu zorlu süreç her iki taraf için de önemli fırsaltlar da doğuruyor. Firmalarda ihmal edilen risk yönetimi konusunda daha kurumsal yaklaşımlar, devlet tarafında da uluslararası piyasalarda normları göz ardı etmeden rekabetçi sektörler yaratma stratejileri geliştirme olarak ifade edebiliriz.” 2014’te navlun piyasası düşüşe geçti TOBB Türkiye Denizcilik Meclisi Başkanı Erol Yücel, umutlu girdikleri 2014 yılında beklentilerin aksine navlun piyasasının sürekli bir düşüş yaşadığını dile getirdi. Yücel, “Yaklaşık bir yıl önce, Yeni Yıl tatili öncesi navlun piyasası umut veren bir gelişme içerisinde görünüyordu. Ancak, yeni yıl tatili ile birlikte önce bir duraklama dönemi yaşandı, ardından denizcilik piyasasını etkileyen Çin yeni yılı devreye girdi ve duraklama yerini düşüşlere bıraktı. Sonuçta navlun piyasası 2014 yılında toparlanmak bir yana sürekli bir düşüş gösterdi” dedi. Baltık Kuruyük İndeksi (BDI) 723 ile 2 bin 330 puan arasında sürekli değişim gösterdiğini belirten Yücel, “Dökme kuruyük piyasasının 4 segmentinden biri olan Capesize indeksinin en istikrarsız segment oldu ve istikrarsızlık oranı yüzde 544 oldu” dedi. Prof. Dr. Erdoğan ise 2014’te arz yönlü baskının yavaşlamasına rağmen sürmesinin deniz işletmecileri ve armatörleri zorlamaya devam ettiğini dile getirdi. Erdoğan, “Özellikle de yüksek bakiyeli kalan ana para ve faiz borcu olan işletmeler stresli günler yaşamaya devam etti. Bunların da etkisiyle gemi sahipliklerinde önemli değişimler gözlenebiliyor. Navlunlarda aşırı yükselmelerin artık hayal olduğunun anlaşılmaya başladığı 2014’te maliyetlerin zayıf bir düşme eğilimi gösteriyordu. Nitekim birinci çeyrek sonuna gelindiğinde ortalama fiyat Çin Avrupa hatları için 1025$/ TEU, Çin-Amerika hattı için 2560$/FEU düzeylerindeydi. Bu rakamlar 2013 sonuna göre sırasıyla yüzde 28 iskontolu ve yüzde 7 primliydi. Ancak ilerleyen dönemde tüm hatlar için navlunlarda çok kısa süreli bir sıçrama görüldü Yıl sonuna yaklaşırken konteyner navlun piyasası 2013 ortalamalarına göre daha yüksek düzeyde seyrediyor. Detaylara bakacak olursak Çin-Avrupa hatları için 1270$/TEU’luk fiyat düzeyi yüzde 14, Çin-Amerika hattı ise 2800$/FEU ile yüzde 5 pozitif ayrışmış durumda. Tanker navlun piyasasında ise 2014 ilk aylarında 2013 yıl sonu değerlerine göre yüzde 20’lik bir artış kaydediliyor. Daha sonra sakinleşen piyasa konteyner navlununda olduğu gibi ilerleyen dönemde tekrar artışlar yaşanıyor. Ancak bu artış daha sınırlı bir artış olarak gerçekleşiyor ve daha çok Panamax, Handysize yani 10-80 bin DWT arasındaki küçük ölçekli gemilerde yaşanıyor. Son olarak 2014 ortalama navlun fiyatlarının 2013 düzeylerine göre yüzde 9 üzerinde seyrettiği ve yılın sonlarına girilirken tüm gemi ve hatların büyük çoğunluğunda hafif bir artış eğilimine girildiği görülüyor.” 2015’te kuru yükte en fazla artış ‘capesize’da Erol Yücel’in paylaştığı verilerde dökme kuru yük gemleri günlük navlun kazançlarına bakıldığında 15 gemi segmentlerine göre 7 bin dolar ile 9 bin 900 dolar arasında değiştiği görülüyor. 2015 yılında ise en fazla navlun artışının capesize segmentinde olması bekleniyor. Bugün 7 bin dolar olar capesize navlununun 2015 yılında ortalama 11.8 bin dolara çıkacağı öngörülüyor. 7 bin dolar günlük navlun handysize segmentinde ise 2015’te ortalam 300 dolarlık artış bekleniyor. Yaklaşık 8 bin dolar navlun değeri olan Panamax segmentinde 500’e yakın bir düşüş beklenirken, Supramax segmentinde ise 2015’te günlük navlun kazancında ortalama bin dolardan fazla düşüş öngörülüyor. Denizcilik sektöründe 2015 yılı beklentilerini değerlendiren Erdoğan ise şunları kaydetti: “AB‘nin büyüme görünümünün değişmemesi, Japon ekonomisinin daralacağı beklentisi, Çin’deki zayıflayan büyüme, ABD’nin net petrol ihracatçısı olma yönünde geliştirdiği dış ticaret/enerji politikası ve düşen petrol fiyatları tanker piyasasının zor bir dönemeçte olduğunu gösteriyor. 2014 yılı emtialardaki fiyat düşüşlerinin çok belirgin bir şekilde yaşandığına tanık olduk. Nitekim 2014 3. çeyrek sonu itibarıyla kömür, demir cevheri, buğday, petrol, kimyasalların bu seneki ortalama fiyatları 2013 sene sonu düzeylerine göre sırasıyla yüzde 9, yüzde 3, yüzde 2, yüzde 8 ve yüzde 1 iskontolu. Bu fiyat gelişmeleri bir anlamda talepteki zayıflamanın bir göstergesi aslında. Deniz taşımacılığı bu gelişmelerden etkilenecek gibi gözüyor.” Asya ülkeleri arasında ise ticaret hacminde ciddi artış beklentisi olduğuna dikkat çeken Oral Erdoğan, “Bu da konteyner hacmini destekleyecek bir gelişme. 2015 navlun ticareti 2014 üzerinde bekleniyor. Bu oran yaklaşık yüzde 7 civarında. Ayrıca ana hatlardaki talep navlunlarda düşüşü engelleyen bir katalizor. Konteyner navlunu açısından baktığımızda 2014 yılında boş kapasite yüzde 1.3 ile çok düşük seviyelere indi. Normalde bu navlun için iyi bir gelişme gibi gözükse de 2014 verilerine çok yansımadı. Ayrıca 2015 yılında konteyner kapasite artışında beklenti 2014’ün üzerine çıkarak yüzde 5.5 seviyelerinde” şeklinde konuştu. 2015ʹte tanker talebinde artış bekleniyor Gemi arz-talep dengesini değerlendiren Oral Erdoğan, şunları kaydetti: “Tanker talebinin 2014’e benzer bir hızda ilerleyeceği ve 2015’te yüzde 2.2 artış kaydedeceği tahmin edilirken bunun karşısında filo artışı DWT olarak yüzde 1.2 gerçekleşeceği tahmin ediliyor. Ancak bu durumun gerçekleşmesi durumunda 68 milyon DWT’lik bir arz fazlası oluşuyor. Kuru yükte ise, filo artış hızı kuru yük ticaretinin 1 puan üzerinde gerçekeleşeceği tahmin ediliyor. Konteynerde kapasite artışı 2014’te yüzde 5 konteyner ticaret hacmi yüzde 6 artış gösterdi. 2015 tahminleri ise, aynı değerler için sırasıyla yüzde 5 ve yüzde 7. Bu açıdan konteyner piyasasında çok olumsuz bir arz-talep dengesi yok. Hatta bu dengenin talep lehinde artıyor olması navlunlar için 2014’e yansımasa bile, 2015’te olumlu bir görünüm sağlayabilir. Tabi şu da unutulmamalı, konteyner piyasasında bir dönüşüm de söz konusu. 15 bin ve üstü TEU kapasitesindeki gemi siparişleri önemli. Maliyet kaygıları yüzünden ölçek ekonomisine olan kayma, arzın diğer sınıflara göre biraz daha dinamik olmasına ve sınıfların ağırlıklarındaki değişimine sebep oluyor.” Türk sahipli gemiler 22 farklı bayrakta dolaşıyor 2007 yılında 1 milyar DWT olan, 2012 yılında ise 1.5 milyar DWT sınırını aşan dünya deniz ticaret fi losu 2014 yılı sonlarına yaklaşırken 1.727.400 DWT sınırına ulaştı. Bu tonaj içerisinde Türk sahipli gemi fi losunun büyüklüğü ise 30.4 milyon DWT. Dünya deniz ticaret fi losunun yüzde 50’den fazlası ‘serbest Bayrak’ altında çalıştırıldığına dikkat çeken Erol Yücel, şu açıklamada bulundu: “Bunun dışında kalan gemiler ise ülkelerin milli bayrakları altında çalıştırılıyor. 1980ʹli yıllardan itibaren bazı Avrupa ülkeleri serbest bayrağa kaçışı önlemek için kendi milli bayrakları altında “ikinci sicil” uygulamasına başladı. Örneğin Norveç bu konuda öncü ülkelerden birisi oldu. Norveç Gemi Sicili yanısıra kısaca ‘NIS’ olarak ifade edilen “Norveç Uluslararası Gemi Sicili” gibi bir uygulamaya başladı. Türkiye olarak biz de benzer uygulamanın Türk armatörleri için sağlanması müracaatımızı yaptık ve Türkiye’de Türk Gemi Sicili’nin yanı sıra kısaca ‘TUGS” olarak adlandırdığımız “Türk Uluslararası Gemi Sicili” uygulamasına başlandı. 16 Aralık 2014 “4490 Sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Yasası”nın kabul edişinin 15. yıldönümü.Geriye baktığımızda maalesef başarılı olduğumuzu söylemek imkanına sahip değiliz. Türk sahipli gemilerin toplam tonajı 30.355.524 DWT olmakla beraber bunun sadece 9.218.988 DWT’lik kısmı Türk Bayrağı altında çalıştırılıyor. Bu tonajın 841.703 DWT’lik kısmı Milli Sicil’de, 8.377.285 DWT’lik kısmı TUGS Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne bağlı olarak Türk Bayrağı altında çalıştırılıyor. Her gün değişen bu verileri daha sağlıklı bir şekilde izleyebilmek adına Türk Armatörler Birliği olarak veri tabanı oluşturma çalışmalarına başladık. Veriler incelendiğinde 30.355.524 DWT’lik Türk sahipli filonun toplam 2 bin 336 adet gemiden oluştuğu görülüyor. Adet bazında incelediğimizde Türk armatörünün bin 287 adet gemi ile ilk tercihinin Türk bayrağı olduğu görülüyor. İkinci sırada ise 323 adet gemi ile Malta bayrağı geliyor. Tonaj açısından incelediğimizde ise 10.506.217 DWT ile Malta bayrağı ilk sırada yer almakta, Türk bayraklı gemiler ise 8.638.434 DWT ile ikinci sırada yer alıyor. Bayrak tercihlerinde çok çeşitli faktörler etkili oluyor. Örneğin bazı dış kaynaklı kredi sağlayan kuruluşlarının kredinin bir şartı olarak “bayrak” şartı koşmaları gibi.” Hurdaya giden gemi 25 milyon DWTʹye ulaştı Navlun piyasalarında yaşanan sıkıntılar, yeni kurallar, yüksek yakıt sarfiyatı bulunan gemi sahiplerinin gemilerini hurdaya göndermek zorunda kaldığını ifade eden TOBB Denizcilik Meclis Başkanı Erol Yücel, son 30 yıllık dönemde en fazla geminin hurdaya çıktığı yıl 59 milyon DWT ile 2012 yılı olduğunu hatırlattı. Hurdaya çıkışlar 2013 yılında 47,56 milyon DWT, 2011 yılında 43.43 milyon DWT, 2009 yılında 33.93 milyon DWT, 2010 yılında 28.71 milyon DWT olarak gerçekleşti. 2014 yılı Eylül ayı sonu itibarıyla hurdaya çıkan gemi tonajı 23.68 milyon DWT olmuş ve yıl sonuna kadar 25 milyon DWT’u aşması bekleniyor” diye konuştu. Aliağa gemi dönüşüm tesislerinde ise 2014ʹte bir önceki yıla oranla yüzde 30 düşüş olduğu belirtiliyor. Kaynak: Dünya 7DENİZ