Baltık Kuruyük Endeksi 1985 yılının Ocak ayında 1.000 puanlık bir mirasla doğdu. Daha nice 1000’ler kazansın temennileriyle bugünlere getirildi. Kazandı da… 2007’de 11.029, 2008’de 11.800’ü gördü. Tabi ki kötü günleri de oldu. BDI doğumundan beri geçen zamanın ancak %2’sinde 600 puanın altını gördü. 1000 puanın altında da ömrünün %20’sini geçirdi. Ama kim derdi ki tarihi dipleri 2016’da görecek? 10 Şubat günü 290’ı gördü. “Pekâlâ Engin, bunun kosterlerle ne alakası var?”, “Sen her yerde kiracıların Baltık Kuruyük Endeksi’ne bakıp koster armatörüne haksızlık ettiğine inandığını söylemiyor musun Engin?” Evet… Tam da buna vurgu yapacağım bu yazımda. Bence haksızlığın büyüğü yine koster armatörüne yapıldı ve yapılıyor. Büyük tonaj armatörleri, siparişlerin ileriye kaymasıyla ve bu denli ciddi bir sipariş defterinin 2016 (ve bana sorarsanız 2017 sonuna kadar) halen Demokles’in Kılıcı gibi üstlerinde sallanması nedeniyle bu düşüşleri yaşadı. Bu durum tabii ki üzücü ama neticede bir açıklaması var. Koster piyasalarındaki “genel durgunluğun” açıklaması ağırlıklı olarak bölgesel istikrarsızlıklarken, koster armatörlerinin son birkaç aylık derin sıkıntısının açıklaması ise büyük tonajda gizli. Evvela filo ve tonaj Evvela filo ve tonaja bir bakalım… Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) için yaptığımız bir çalışmada gördük ki 2016 yılında büyük tonajda 90 milyon DWT’lik bir teslimat beklenirken, koster armatörünün sipariş defteri ancak 388 bin DWT. Gemilerin sayıları bakımından ise büyük tonajda 1000 gemi teslim edilmeyi bekliyor. Karadeniz, Akdeniz ve Kuzeybatı Avrupa’ya hakim tüm milletlerin koster siparişleri ise ancak 71 gemi. (bkz. grafik, kaynaklar: Banchero Costa, IHS) Büyük tonajda etki küreselken, kosterde etki bölgesel olacağı için bölge milletlerine odaklandım. Gerçi 71 kosterin nasıl bir piyasada teslim edileceği şu şartlar altında bazılarımızı endişelendirebilir ama 2014 senesinde 104 adet, 2015 senesinde ise 40 adet kosterin Aliağa’da hurdaya çıkmış olmasıyla zaten bunun iki katı son iki yılda piyasayı terk etti. Bu çıkışların bulunduğumuz hal ve şerait itibariyle piyasaya olumlu bir tesiri olmadığı bir gerçek fakat özetle sayılar böyle. Bu arada 2009’dan 2015 sonuna kadar büyük tonajda teslim edilen gemi tonajı 2006-2008 yılları arasının tam 6,2 katı. Koster filosunda ise 2009-2015 döneminde gerçekleşen teslimatlar (3,8 milyon DWT) 2006-2008 arasındaki teslimatlara kıyasla (2,9 milyon DWT) çok yüksek değil. Gelelim yüklere Karadeniz’de Türkiye Rusya’dan 2015 yılında 10,55 milyon ton kömür ithal etti. TÜİK’e göre bu rakam geçen seneye göre %25 artışa tekabül ediyordu. Yani 2,1 milyon ton artış söz konusu. Türkiye’nin Rusya’dan yaptığı buğday ithalatı ise 2014 yılında 4,1 milyon tondan 2015 yılında %29,3 oranında düşüş kaydetmiş. Buradan da 1,2 milyon ton düşüş var diyelim ama bu sadece Karadeniz içini bağlar çünkü Rusya’nın genel buğday ihracatları ise hemen hemen geçen seneye kıyasla % 6,6 daha yüksek ve şu tarih itibariyle 28 milyon ton seviyesinde yani 1,75 milyon ton fazlalık var. Kara mizah Ukrayna 2015/2016 döneminde sadece buğday ihracatını%35 arttırarak 14,5 milyon tona ulaşacak. Bu da 3,75 milyon ton Ukrayna buğday ihracatı artışına tekabül ediyor. Ukrayna bu sene 36-37 milyon ton toplam tahıl ihracatı yaparak rekor kıracak ve geçen seneki 33,5 milyon tonun üzerine en az 3 milyon ton ekleyecek. Nisan-Haziran arasında 10,2 milyon ton ihracat yapması bekleniyor. Ukrayna ve Rusya ile ilgili koster armatörleri tarafından ancak “kara mizah” olarak algılanabilecek bir gerçek ise her iki ülkenin Şubat ayında aylık tahıl ihracatında rekor kırmış olmaları. Çeliğe gelirsek rakamlara göre Türkiye’nin çelik üretimi düşerken ithalatı artmakta. İthal edilen yarı-mamûller işlenerek ihraç ediliyor ama Türkiye net ithalatçı konumuna düştü. Ülkemiz geçen sene 3 milyon tonu da Çin’den olmak üzere 19 milyon ton çelik ithalatı yaptı. Bu rakamda %38’lik bir artışa işaret ediyordu. Akdeniz’de Cezayir 2015 yılı inşaat malzemesi (çimento ve çelik başta olmak üzere) ithalatlarını %20 arttırarak 10,7 milyon tondan 12,7 milyon tona çıkarttı. Gerçi 2016 ile beraber Cezayir iç fiyat dengesi ve cari açığı kontrol altına almak için ithalat üzerinde baskı kurmaya başladı ama bu rakamlar geçen seneyle ilgili ve 2015’te navlunlar aşağı gitmişti. Bir çırpıda sayabildiklerim bunlar, makaleyi uzatıp sinirleri de germek istemiyorum, çünkü netice olarak bölgede hala milyonlarca tonluk kuvvetli yük akışları olduğu görülmekte, 2015 yılında önceki yıllara kıyasla artışlar kaydedildiği rapora girmekte ve üstüne de beher emtianın 2016 ticaretinde ciddi sayılabilecek bir tonaj artışı olacağı veya istikrarlı bir seyir olacağı öngörülmekte. Bu son söylediğime tek istisna Cezayir olabilir. O zaman bu yükler nerede? Bu durumda sorunuz muhtemelen şu: Bu yükler nerede? Tekrar olacak ama Baltık Kuruyük Endeksi 10 Şubat’ta tarihi dipleri gördü. Bunun sebebi büyük oranda Capesize gemilerdi doğru ama Handysize, Supramax ve dahi Panamax armatörleri muhtemelen hiç çalışmadıkları rakamlara çalıştılar. Kiracılar da ya büyük tonajı tercih etti ya da büyük tonajı bahane edip koster navlunlarını baskı altına aldı. Şu sıralar BDI tekrar 450 puan seviyesine çıktı. Zaten 600’ün altı en hafif tabirle “sürdürülebilir” olmadığından bu navlun seviyeleri korunamayacak ve navlun avantajı makası kapanacaktır. Yukarıda belirttiğim üzere bölgemizdeki emtia ticaretinde de yeni rekorlar bekleniyor. Ayrıca bölge koster filosunun %35’i halen yaşlı ve hurda fiyatları da artarsa bu sene Aliağa yoğun bir yıl yaşayabilir. Hasılı bu durumda çok kötümser olmamız için bir sebep yok gibi… “Daha az” kötümser olabiliriz. İyimser olmak isteyenlerin de başımızın üzerinde yeri var, inşallah onlar haklıdır. İstanbul Navlun Endeksi’nde 2015 sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.650 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.400 dolar civarında seyretmekteydi. 6-8 bin DWT gemiler günde 3.275, 10.000 DWT kapasiteli büyük kosterler ise 4.700 dolar kazanabilmekteydi. Bu navlunlar yeterince kötüyken gelirler Mart başıyla beraber tarihi diplere geriledi. Küçük kosterler günde 1.550 dolar, 4-6 bin DWT gemiler günde 2.400 dolar, 6-8 bin DWT segmenti günde 3.250 dolar, büyük kosterler ise günde 4.600 dolar kazandıkları, yani işletme masraflarının altına düştükleri günleri gördüler. Mart sonu ve Nisan başında endeksin tekrar toparlanmaya geçtiği görülmekte ama Nisan’ın ilk haftası itibariyle tarihi diplerden ancak %2 yukarıdayız. Bu durum geçen senenin aynı dönemine göre de %8 ila 9 daha düşük seviyelere işaret etmekte.