Lojistik sektöründe türetilmiş talep (türev talep, derived demand) kanunları geçerlidir. Bu nedenle lojistik sektörüne olan talep, endüstriyel ve tüketici ürünlerine olan talebin doğal bir sonucu olarak ortaya çıkar. Dolayısıyla küresel ticaretin seyri, lojistik sektörünün seyrini doğrudan belirler. Daha net bir ifade ile ticaret biterse lojistik de biter.

 

Bunun örneklerini dünya savaşlarında, 1929 buhranında, soğuk savaş döneminde, 70’lerdeki petrol, 90’lardaki Asya, 2009’daki küresel finans krizlerinde, 2020’de başlayan pandemi döneminde ve şu anda Ukrayna-Rusya savaşında görüyoruz. Görmeye de devam edeceğiz. Bu krizler belirli bir döngüde (cycle) hayatımıza girerken, pandemi gibi, bu döngülerin düzenini bozan ve hatta derinliğini arttıran olaylarla da körükleniyor. Nitekim şu an öyle bir dönemdeyiz.

 

2023 kriz yıldır

 

Krizin tüm alametleri şu an gerçekleşmiştir. Dolayısıyla 2023 yılında ülkelerde ekonomik gelişimlerin yavaşlaması, küresel talebin düşmesi, ticaretin azalması ve tüm bunlardan dolayı lojistik sektörünün yavaşlaması beklenmelidir.

 

Denizcilik, lojistik sektörünün kilit taşıdır…

 

Her ulaşım türünün temel unsurlarında ölçek ekonomisi ve mesafe ekonomisi yeteneği, ulaşım türlerinin kendi içindeki ikamesini ve rekabetini doğrudan etkiler. Küresel ticarete hizmet veren tedarik zincirlerinde yükün fiziki hareketi, hacim olarak yüzde 85 oranında denizcilik sektörünün katkısı ile gerçekleşmektedir. Denizcilik sektörünün en temel unsuru olan gemiler, diğer unsurların niteliğini doğrudan etkilemekte ve şekillendirmektedir. Eğer gemiler düzensiz hat (tramp) piyasasına hizmet veriyorsa tüm ticari ve lojistik mekanizma ona göre şekillenmekte, keza gemiler düzenli hat (liner) piyasasında hizmet veriyorsa, bu defa daha düzenli ve bitmiş ürünlere ağırlıklı bir ticari mekanizma oluşmaktadır. Denizcilik sektöründeki bu iki temel ayrım kendi içinde son derece farklı ticaret ve altyapı mekanizmalarına sahip olsa da her ikisinin ortak noktası olayların ve olguların gemiler ve armatörlük sistemi etrafında şekillenmesidir.

GAİD ile UTİKAD'dan ortak çalışma kararı GAİD ile UTİKAD'dan ortak çalışma kararı

 

Rakiplerin İttifakı

 

Artan ticari hacimler, biriken sermayeler ve gemi inşa teknolojisinin gelişmesi, gemi kapasitelerinin artışına imkan verse de hem düzenli hem de düzensiz hatlarda yanıtlanması gereken aynı sorunun armatörler tarafından dikkate alınmasını gerektirmiştir: bu gemiler nasıl doldurulacak?

 

Çünkü bu mega gemilerin doldurulamaması durumunda, yüksek işletim maliyetleri nedeni ile sonuç hezimet olacaktır. Düzensiz hatlarda büyük tonajlı gemilerde ticari mekanizma çok daha belirgin bir yük/gemi eşleştirmesi ile ilerlerken bu durum özellikle yük sahiplerinin büyük ölçekli gemilere sahip olması ile desteklenmiştir.  Ancak konteyner taşımacılık sektörü gibi daha çok “bitmiş ürün” ticaretinin türevlerinden oluşan sektörlerde yük sahipleri genellikle gemi sahibi değildir ve büyük konteyner armatörleri dahi tek başlarına bu gemileri doldurmakta sıkıntı yaşamaktadır. Diğer yandan büyük gemilerin doldurulması birim maliyetlerin ciddi oranda düşmesi ve karlılıkların artması anlamına gelmektedir. Bu nedenle 90’lı yılların ortalarından günümüze, özellikle ilk 10 içinde yer alan rakip konteyner armatörlerinin bu gemileri birlikte doldurmak amacı ile ittifak yapmaya başladığı görülmüştür. Zaman içinde şekillenen ve olgunlaşan bu ittifaklar bugün itibariyle üç büyük oluşum ile sürmektedir. An itibariyle bu ittifaklar küresel konteyner gemi kapasitesinin yüzde 82’sini işletmektedir.

İttifakların en temel çıktısı: İttifak Gemileri

 

En büyük operatörler başta bu ittifakların içinde yer almasa da 2010’lu yıllarla birlikte en büyük iki operatörün aralarında yaptıkları 2M ittifakı ile onlar da bu mekanizmaya dahil olmuşlar, bu da daha büyük gemilerin birlikte doldurulabilmesi imkanını ortaya çıkarmıştır. Nitekim bu ittifaklar ve hatların birbirlerini satın almaları ile sürekli hale gelen mega gemi siparişleri ve arzları artık takip edilemez bir hıza ulaşmıştır. Bugün 400 metre uzunluğundaki gemiler 24 bin TEU kapasite sınırını zorlamaktadır. Sonraki adım gemi uzunluklarının 425 metreye uzaması, dolayısıyla kapasitelerin 30 bin TEU’ları zorlaması olacaktır.

Ana gemilerin büyümesi onları besleyen gemilerin de büyümesini tetikliyor

 

Ana gemiler, ana limanlar arasında seyir yaparken bu gemileri besleyen gemiler de büyümüş, doğal olarak dünyada gemilerin ortalama kapasitesi artış göstermiştir. Öyle olunca sadece mega gemilerin uğrak yaptığı ana limanlar değil, ana limanları besleyen bölgesel limanlarda da gelişim baskısı ortaya çıkmıştır. Limanlar büyüyen gemi boylarına karşılık bu gemilere hizmet vermek için daha derin ve uzun rıhtım, daha büyük vinç, daha fazla ekipman ve (artan pik seviyelerine karşı) daha geniş depolama alanlarına sahip olma baskısı altında kalmıştır. Bu güncellemeleri yapamayan limanlar yük kaybına uğramıştır. Bunun örneklerini aramak için uzak ülkelere gitmeye gerek yoktur, bu ülkemizde de defalarca yaşanmıştır.

 

Ticaret bir şekilde yolunu buluyor

 

80’li yıllarda ülkemizde ihracat patlaması ile artan ticaret hacmi sonucunda, zamanın gemi boyutlarını karşılamayan İskenderun limanının alternatifi Mersin’de, 2000’li yıllarda büyüyen gemi boylarına hizmet veremeyen İzmir Alsancak limanının alternatifi Aliağa’da ve Ambarlı’da oluşmuştur. 2010’lu yılların ortasında Tekirdağ Asyaport, Ambarlı’ya önemli bir alternatif olarak ortaya çıkmış, hacmini oldukça kısa bir zamanda önemli miktarlarda arttırıp bölgenin ana limanlarından birisi hale gelmiştir. İlave olarak Gemlik ve İzmit körfezinde gelişim oldukça hızlı ivmelenmiştir. Gelişim alanlarının ortak özelliği, bu limanların yeni nesil gemilere hizmet verebilecek altyapı, üstyapı ve ekipmanlara sahip olmalarıdır. Hatta bu limanların bazılarında zamanın ilerisinde bir donanım vardır. Bu sayede yakın gelecekte artan gemi boylarına karşı önlem alınmıştır. 

 

Bugün 80’li, 90’lı yıllarda inşa edilmiş limanların mevcut haliyle hizmet vermesi neredeyse mümkün değildir. Bu limanlar yıllarca ülkemize, yer aldıkları bölgenin ticaretine oldukça önemli katkılar sağlamışlardır. Bu limanların gelişimine izin verilmemesi, kaderine terk edilmesi anlamına gelmektedir.

 

Diğer yandan liman gelişimi duran ya da gerileyen bölgelerde önemli ticari kayıplar yaşanmıştır. Örneğin İzmir Kalkınma Ajansı tarafından yapılan, içinde şahsımın da olduğu bir çalışamaya göre, İzmir limanında 90’lı ve 2000’li yıllarda yatırım yapılmamasından dolayı kentte yaklaşık 30 milyar dolar ticari kaybın olduğunu hesaplamıştır (Bu çalışmanın linki kaynakçada bulunabilir).

 

Kapasite rekabetin değil çağın gereğidir!

 

Bugün ihracatçımızın ürünlerini uluslararası pazarlara rekabetçi navlunlar ile sunabilmesi için büyük gemilerin ülkemize uğrak yapması bir zorunluluktur. Bu gemilerin uğrak yapması ise uygun liman donanımı ile mümkündür. Dolayısıyla limanların rıhtım uzatma ve/veya kapasite geliştirme taleplerini limanlar arasındaki rekabetin bir sonucu olarak değil, denizcilik sektöründeki konjonktürün bir gereği olarak algılamalı ve bu yatırımların önü açılmalıdır.

 

Kaynaklar

  • Notteboom, T. (2012), Chapter 12: Container shipping, in: Talley, W. (ed.), The Blackwell Companion to Maritime Economics, Wiley-Blackwell Publishing, ISBN: 978-1-4443-3024-3, pp. 230-262.

 

  • https://logisticselearning.com/largest-container-ships/

 

  • https://izka.org.tr/wp-content/uploads/pdf/liman-raporu.pdf

 

Prof. Dr. Soner Esmer