Bugün temel sorun 2006 sonrası alınan gemilerdir. Ama yeni, ama ikinci el olsun, bu gemiler çok pahalıya alındılar ve bankalar da kime kredi verecekleri konusunda hiç de seçici değillerdi. Sürekli olarak gemi fiyatları, kazançları, bunların denizcilik firmalarının iflasları ve çeşitli paydaşlar üzerindeki etkilerini konuşuyoruz. İflas eden denizcilik firmaları, para etmeyen gemiler, bankaların ve yakıt tedarikçilerinin tepkileri günlük hayatimizin bir parçası oldular. İlk önceleri şok edici haberler olarak algılıyorduk, ama artık ancak yıllardır sürekli tekrarlanan “Cem Uzan’a hapis şoku” başlıklı haberler kadar tesir ediyor, yani maalesef alıştık bu kara haberlere. Bu “şok haberler” bir tarafa, Ocean intelligence’daki günlerimde bilgi-işlem departmanının da katkılarıyla elimizdeki çok geniş bilgi bankasıyla oyunlara giriştik. Merak ettik acaba M/V Ortalama diye bir gemi olsa, ne kadar eder? Onun için bin tonluk kosterden, 400 bin tonluk çok büyük gemilere kadar, küçük kimyasal tankerlerden büyük ham petrol taşıyıcılarına kadar ne kadar gemi varsa kaynattık ve başı kuru yük, sonrası tanker, ortası ro-ro ve sonu da yolcu gemisi olan bir acayip gemi çıkardık ortaya. Boyu, yaşı, kilosu, milliyeti belirsiz “bir acayip gemi” ve buna da M/V Ortalama dedik. Sadece merakımızı tatmin etmek için yaptığımız bir çalışma. Başkası olsa bulgularımıza çoktan “indeks” yaftasını yapıştırır biz, gemi fiyatı indeksi demedik, sadece bakalım ne olacak dedik. Hep beraber bakalım ne olmuş: Gördük ki, 2000 yılında ortalama gemi 10.9 milyon dolarmış. 2003’e geldiğimizde 14.7 milyon dolara çıkmış. 2006 ya baktığımızda aynı gemi için bu sefer 25.2 milyon dolar denmiş ve 2008 de ise zirveye çıkmış; tam 37.4 milyon dolar! Hepimiz biliyoruz ondan sonra ne olduğunu, bu gemi bugün ne kadar ediyor derseniz 9.9 milyon doların altını gösteriyor oyuncağımız ve 2013’un erken verileri de aşağı doğru gidişatın devam ettiğini gösteriyor. Kim bilir belki bu yazıyı iki ay sonra yazsan 8.5 milyon dolar yazacaktım güncel fiyat için. Zor piyasa koşulları da her geçen gün gemi fiyatlarını aşağıya, hurda seviyelerine itmeye devam ediyor. Bugün denizcilik firmalarına baktığımızda temel sorun ne diye düşünürsek, iste bu 2006 sonrası alınan gemiler diyebiliriz. Ama yeni, ama ikinci el olsun, bu gemiler çok pahalıya alındılar ve bankalar da kime kredi verecekleri konusunda hiç de seçici değillerdi. Hatta armatör arkadaşlarımızdan bildiğimiz kadarıyla bankalar o tarihlerde armatörleri adeta daha fazla gemi almaları için zorluyorlardı, almayanlara da aptal dediklerini ben biliyorum. O zamanki cazip teklifleri reddetmek de gerçekten zordu bir işadamı için, düşük peşinatla cebinde görece az parası olan da tabiri caizse tarlayı satıp gemi sahibi oldu. 25 e aldığını 30 a satanlar da çok güzel rant geliri elde etti, bunu görenler de bankaların prim merkezli düşünen, bazen bilgisiz veya sorumsuz satışçıları tarafından iyice heveslendirilip daha büyük filoların sahibi oldular veya armatörlüğe adım attılar. Tabii ki güzel bir şey yatırımcıların denizciliğe yönelmesi ama sadece ülkemize mahsus sandığımız “biz yapalım plan arkadan gelsin” zihniyetiyle girilirse, netice ortada. O zamanlar bazı akıllı geçinen yatırımcılar bana söyle tasvir etmişlerdi. ”Abi, bir daire parası veriyorsun, gemi alıyorsun, işletme şirketine veriyorsun, elini değmiyorsun, sadece oturup para sayıyorsun”, işte şimdi icra memurlarına da “abi…” diye başlayan cümleler kuruyorlar. İyi günlerde zorla kredi vermeyen çalışan bankalar ise, simdi zorla tahsil etmeye çalışıyorlar, ama sunu da önemle belirtmek lazım ki şu ana kadar bankalar çoğunlukla armatörleri yaralı da olsa hayatta bırakmaya çalıştı. Çünkü, yaptıklarıyla yüzleşmeye henüz daha hazır değillerdi. Pratikte bunun sebebi şöyle, sürekli düşen gemi fiyatları gemi kredilerindeki güvenceyi, teminatı silip süpürdü. Zamansız alınan gemilerin çoğunda negatif-değer durumu oluştu, yani banka gemiye el koyup satsa bile eline geçen miktar krediyi kapatmaya bile yeterli olmuyor, bazı hallerde yarısını bile ödemiyor. 1980’li yıllarda aynı film bir kere daha oynamıştı, o zamanlar bankalar el koyup gemi işletme şirketlerine verip çalıştırmışlardı gemileri ve büyük kayıplara uğramışlardı. Bu sefer, eli mahkum armatörleri gemi işletme şirketleri haline getirdiler, azar azar da olsa borcunu ödeyebilsin diye. Kağıt üzerinde yeni antlaşmalar yapıldı, ben bunu ödeyemiyorum diyene daha yüksek faizle krediler “yeniden yapılandırıldı” ve yeniden ve yeniden ve yeniden, sürekli daha ağır şartlarla, bu arada mümkünse ilave teminatlar da istenilmesi unutulmadı tabii ki. Bankalar da bulundukları ülkelerin mali otoritelerine karşı sorumlu ve bazı bankalar da kamulaştırıldı politik bir mesele haline geldi hesapları. Bu şekilde isleyen krediler, görünürde çok iyi, ama gerçekte çöp hükmünde bildiğimiz batık kredi olma yolundalar. Bankalar da bugün yarın gemi değerleri yükselir, olmazsa el koyar satarız diye beklediler ve armatörleri ayakta tuttular tutmasına ama ya bundan sonra? Piyasalar hiç de düzelecek gibi gözükmüyor, ve yüzleşme zamanı artık geliyor. Bu durum, aslında hiç de sadece denizciliğe özel değil. Türkiye’de pek bilinmez (iyi ki) ama Amerika’da sokaktaki herhangi birine sorsak, önüne gelene şişik fiyatlarla ev kredisi versek ne olur diye, cevap belli “sub-prime mortgage” krizi, yani 2008 deki krizin adı. Denizcilik, işte bu krizin peşinde sürüklendi ama daha kendi “sub-prime” krizinin merkezine gelmedi, sürükleniyor. Bugüne kadar “kriz” dediğimiz şey, küresel krizin sarsıntıları, arz-talep dengesi bozukluğunun etkileriydi, denizciliğin kendi finansal krizi ise kapıda. M/V Ortalama’ya geri dönelim, 2008 de 37.4 milyon dolara aldığımız geminin yaşama şansına bakalım. O günlerde yüzde 5 veya daha az peşinatla gemi almak mümkündü, ama hadi diyelim ki yüzde 30 peşinatla aldık, ve uzun vadeli 10 yıllık bir kredi kullandık. Öyle olsa bile, bu gemi için günlük olarak bankaya 9 bin dolar ödememiz gerekiyor. TCE olarak günlük 30-40 bin dolar kazanırken, hiç sorun değil, ama bu kazanç rakamları artık hayal oldu. Bugün için gelen para aşağı yukarı işletme maliyetlerini (opex) karşılayacak seviyede, çoğu zaman o bile değil. O zaman iki yaka nasıl bir araya gelir? Normal olarak, iki yaka bir araya gelmiyor ve denizcilik şirketlerine borç verenler için risk giderek artıyor. Bunkerwold’deki bloğunda sevgili Unni Einemo bu konuyu işlemiş, riski ödüllendirmek başlığında. Oradan alıntı yaparsak, gemi yakıtçıları (bunkerciler) krediyi keserse, armatörler bir anda 20 milyar dolar nakit bulmak zorundalar sadece bir kaç haftalık vadeyi kapatmak için. Çok büyük bir rakam bu, ve bu krediyi yönetmek de çok zor, çünkü teminatsız ve artık gemi tutuklatmak da çözüm değil. Artık avukatlar gemi tutuklatmaktan kaçınmaya başladılar, çünkü özellikle bazı limanlarda çok çabuk bir sorun haline gelebiliyor bu durum, armatörler zaten kaybedeceklerini kaybetmişler, terk edip gidiyorlar gemileri, bazen dünyanın öteki ucunda. Deniz Adamları Dayanışma Derneği (DADDER), ITF Türkiye temsilcisi, vaka sayısında müthiş bir artış rapor ediyor, ve canla başla çalışıyorlar krizin denizdeki mağdurlarına yardım edebilmek için. Ödenmeyen maaşlar, standardın çok çok altındaki yaşam koşulları, kumanya yokluğu, yakıt yokluğu, kullanma suyu yokluğu derken birçok yokluklar içinde sürükleniyor deniz çalışanları. Fiziksel zorlukların yanında değişimi yapılmayan mürettebatın psikoloji de bozuluyor, armatör de para yok ki değişim olsun ve zorluklar içinde insanın cinnet getirmesi işten değil. Neden? Çünkü iki yaka bir araya gelmiyor. Getirmek için, ilk akla gelen şey, “işletme maliyetini (opex) kısalım” oluyor. İşletme maliyetini kısan armatör, sürekli daha ucuz işgücü istiyor. Ucuz işgücü de çoğu zaman gerekli eğitimden, yetiden, bilgiden yoksun oluyor ve çoğu zaman çaresizliklerinden dolayı ucuz olmuş insanlardan oluşuyorlar. Belki bunlardan istifade sağlamak yatmıyor kalbinde armatörün ama, ölüm kalım savaşında veriliyor bu kararlar ve bu “gider kalemi” küçültülüyor. Kalem küçülüyor ama sivriliyor, tehlikeli hale geliyor. Örnek vermek gerekirse, ortalama bir küçük kuru yük gemisinin Avrupa’daki ortalama istetme maliyeti günlük 4 bin dolar seviyesinde. Istfix indeksine bakarsak, kazançlar ise 2 bin 500 dolar seviyesinde. Her şeyden, herkesten kısılırsa bu maliyeti 1500-2000 dolara indirmek mümkün, o zaman da o geminin içindeki insanlar, bu matematiğin ilk kurbanı oluyorlar. Denizciliğin “beşeri sermayesi” büyük tehlike altında, bilgi birikimi, yetenekler ve eğitime yapılan yatırımlar bu mali gerçeklerin pençesi altında eziliyorlar. İyi eğitimli, dil bilen, yetkin deniz insanları ise giderek “olsa çok iyi olur, ama bütçemiz el vermiyor maalesef” denilerek geri plana atılıyor. Bakımsız gemiler tehlike oluşturuyorlar, ucuza alınmış şüpheli yakıtlar makineleri bozuyor ve hele ki yakıtı bitip de sürüklenen gemiler ise birer mayın gibi içindeki kurbanlarıyla sürükleniyorlar. Peki, düzelecek mi bunlar? Bence, yakın zamanda hayır. Çünkü, halen yeni inşa gemiler hurdaya gidenlerden fazla, ve yukarıda bahsettiğim gibi denizcilik henüz kendi finansal krizine gelmiş bile değil. Gösterişli Londra ofislerinde oturan bazı kimseler diyor ki “Çin gemi inşa etmeyi durdurmalı!”. Evet, teoride doğru ama gerçekte düşünürsek, Çin neden dursun ki? Çin devleti on yıllar harcadı ülkenin bugün ulaştığı gemi inşa altyapısına ulaşabilmek için, daha önemlisi bilgi birikimini kazandı, yan sanayisini oluşturdu. Çin’deki tersaneler 500,000 den çok daha fazla insana is veriyor sadece devlet kurulusu olan CSIC’in 300,000 çalışanı var. Yan sanayi ve servislerle ve buralarda çalışanların aileleriyle en basit hesapla milyonlarca insan bu sektörden geçiniyor. Doğal olarak, bu tersaneler Çin’in en müreffeh olan doğu tarafında ve hangi hükûmet ülkesinin en müreffeh bölgesinde milyonlarca kişiyi kapsayan bir sosyal kriz çıkarmak ister ki? Böyle bir krizin sosyal ve politik bedeli milyar dolarlarla ölçülemez, bu yüzden de Çin hükûmeti için yerel girişimcileri desteklemek, Çinli armatörler yaratmak daha ucuz bir seçenek. Bu sayede, Çin tedarik zincirinde daha güçlü bir konuma erişecek, Çin sahipli, Çinliler tarafından işletilen, ve Çin tersanelerinde yapılan gemilerle Çin’in geleceğini taşıyacak. Şunu da belirtmek lazım ki, Çin artık daha yüksek özelliklere sahip ve daha büyük gemiler inşa edebiliyor, çünkü önemli bir öğrenme sürecinden geçtiler. Japonlar da öyleydi, 1950-60’li yıllarda piyasadaki en kalitesiz mallar Japon mallaraydı, Çin de öyle başladı ve bugün yolcu gemileri bile yapabiliyorlar. İronik olarak, Avustralyalı milyarder Clive Palmer’in Titanik 2 projesi de Çin’ de yapılacak. Orijinal Titanik de bir buzdağına çarpıp batmıştı ve Harvard Üniversite’sinden Prof.Dr. John Kotter’in yazdığı değişim üzerine güzel bir fablda da Fred adındaki bir penguen erimekte olan buzdağında yaşayan arkadaşlarını kurtarmak için çabalıyor, önceleri kimse dinlemese de sonunda Alice adındaki yardımcısıyla başarıya ulaşıyor. Aramızda Fredler var mı? Can Besev - can.besev@oceanintelligence.com 7DENİZ