2005 yılında denizcilik okulu mezunu 3 kaptan arkadaş tarafından kurulan Beykoz Denizcilik, diğer grup şirketlerinin eklenmesiyle sektörde hızla büyüyerek emin adımlarla ilerliyor. Firmanın yönetim kurulu üyesi Kaptan Hakan Çendik, şirketi kurduklarında önce 3 bin tonluk Halilağa gemisini satın aldıklarını, daha sonra 3 gemiye kadar sayıyı artırdıklarını söyledi.

Çendik, 'Şuan gemi işletmeciliği, armatörlük, brokerlik yapıyoruz. Grup şirketlerimizde Lojistik konteyner forwarding hizmetleri veriyoruz. Bünyemizde şuanda 5 firma bulunuyor, Avrupalı birkaç firmanın Türkiye temsilciliğini de yapıyoruz' şeklinde konuştu. Türk Bayraklı kendi gemileriyle kontrat bazlı Adriyatik Denizi'ne maden taşıması yaptıklarını ifade eden, Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği ve aynı zamanda Türkiye Gemi Brokerleri Derneği kurucu üyesi olan Kaptan Hakan Çendik, 'Derince Limanı'ndan Slovenya'nın Koper Limanı'na maden taşıyoruz. 10 yıldır bu taşımayı kendi gemilerimizle yapıyoruz. İhtiyaç olduğunda dışardan gemi kiralıyoruz. Bizim uzman olduğumuz tonaj 3 bin ila 8 bin arası gemilerdir. İşletmede 7 binlik bir gemimiz ve 3 binlik bir nehir tip gemimiz daha var. Bunların sahipleri biz değiliz ama işletmesi bizde.

Bizim 3 bin tonluk gemileri tercih etmemizin sebebi yük potansiyelimizin buna uygun olması ve manevra kabiliyetinin yüksek olmasından kaynaklanıyor. Siparişler ve üretim miktarı da bizi bu tonajda tutuyor. Adriyatik'ten farklı yük seçeneklerine de ayak uydurmakta zorlanmıyoruz böylece. Her açıdan bizim için bir avantaj sağlıyor bu kapasite, Slovenya'ya çalıştığımız gemilerimizle adeta Adriyatik – Marmara güzergahında düzenli bir hat oluşturduk. Krizden etkilendik biz de elbette, Navlun piyasalarının gerçeği ne bu günkü 2015 piyasaları nede 2008 yılı sonbaharından önceki dönemin navlunlarıdır, Karadeniz – Akdeniz Bölgesindeki siyasal istikrar ve sorunlar ortadan kalkmadan navlun piyasaların düzelmeyeceği dolayısı ile bir tarih dilimi vererek navlunların artmasını öngörmek doğru bir tespit değildir. Koster tonajında birçok oyuncu yer değiştirmiştir ve önümüzdeki dönemde sermayesi, insan kaynakları ve pazarlama imkanları yeterli olmayan firmalar sektörden çekilecektir. Uluslararası bir çok yeni uygulama ve yönetmeliklerin yürürlüğe girmesiyle firmalara maliyet ve ek operasyon yükü getirecektir.

Kriz sürecinde müşteri ve ürün profilini değiştirerek ek navlunlarla verimliğimizi arttırdık, Bunun sonucunda Şirketimiz proje kargo ve yat / tekne taşımasında da uzmanlaştık. Nehir taşımacılığında da 2009 yılından beri faaliyette olduklarını ifade eden Çendik, 'Genelde Azak limanlarından; Türkiye, Gürcistan ve Yunanistan limanlarına tahıl taşıması yapıyoruz. Onlardaki hareket alanı daha dar. İçeri kadar giremiyorsunuz. Rus bayraklı olma şartı var. Tahıl taşımasında da yaklaşık 4-5 aydır tat yok. Rusların tahılın tonuna 35 Euro vergi koyması var. Sonra onu nispeten kaldırdılar ama sıkıntı devam ediyor. 1 Temmuz'dan itibaren bir vergi daha koyacaklarını okuyoruz. Rus ekonomisinin büyümesi 2008 yılından beri epey düşmüş durumda. Gelecekteki birkaç sene içerisinde de 2008'den öncesine ulaşmayacakları, hatta yüzde 1-2'lik bir bantta devam edecekleri söyleniyor.

Ellerindeki en önemli kaynaklar, doğalgaz, tahıl ve gübre. Dolayısıyla ek kazanç sağlayacakları uygulama arayışı içerisindeler. Bunu tahılda yaptılar. Şuan tahıl taşımaları durma noktasında. Yapılan taşımalar maliyetleri kurtarmayacak seviyeye geldi. 1 Temmuzda tahıl sezonu açılıyor. Artacağı yönünde beklentiler var. Bekleyip göreceğiz. Ama tahminin geçen seneki gibi olmayacak. 30 yaş üstü Nehir tipi gemilerin Balast Tankları için özel denetimden geçmesi ayrıca Rusya'nın tahıl ticaretine yapacağı hamleler etkili olacak. Rusya Ek maliyetler koyarsa ithalat azalacak. Türkiye'de de genelde 19 milyon ton olan buğday rekoltesi bu sene 21 -22 milyon tona çıkacak, buda başka bir etken bunun yanında Türkiye makarna ve unda iyi bir üretici konumunda. Dünyada İtalya'dan sonra ikinci sıradayız. Türkiye bu konuda kendine yetmiyor. Özellikle durum buğdayında. Buğday fiyatları uygun olmadığı sürece ithalatı azalacaktır. Dolayısıyla navlunlar da orta seviyelerde kalacak' şeklinde konuştu.

Türk Bayraklı gemilerde koster gemisi yenileme teşvikinden yararlanmak istediklerini ama şartların oluşmasını beklediklerini vurgulayan Çendik, 'Türk Bayrağı'nda kalmaya devam ediyoruz. Türk Bayrağı'nda işletme maliyetleri artıyor elbette. Yabancı bayraklı gemilerin pek çok avantajı var ama biz Türk Bayrağının avantajlarından yararlanıyoruz. Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Başkanı Salih Zeki Çakır'ın bu konuda önemli bir çabası var. Ancak gerek Salih Bey'in şahsi çabası, gerekse derneğin kurumsal çabasıyla bu olacak bir iş değil. Sektöründe buna ciddi bir şekilde yönelmesi ve destek vermesi lazım. Bu destek tabi öncelikle finans kısımda olmalı. Denizcilik firmalarının en büyük eksikliği sermaye yetersizliğidir. İşletme sermayeleri çok kısıtlı, yatırım sermayesi de çok cüz'i. En ufak krizde, en ufak problemde, çabucak geriye düşebiliyorlar, Tersanelerin koster yenileme projesinde devreye girip gerekirse elindeki imkanları bu proje için kullandırmalılar. Bir yanda Yaşlı veya ekonomik olmayan gemisinin çalıştırmak zorunda kalıp piyasa ile rekabet edemeyen Armatör diğer yandan tersanesi ve imkanlarını düşük kapasiteyle çalıştıran yeni proje bekleyen tersaneciler , bu iki unsur değişik fikirler/yapılar üreterek bir araya gelmelidir.!!!

KOSDER faaliyetlerine elimizden geldiğince destek olmaya çalışıyoruz. Bu teşvik çıktı ama teşvik maksadından da uzaklaştı gibi. Tamam devletin bir hibesi var. Şuan şirketlerin sermaye yapısıyla bu projenin beklentilerini karşılamıyor. Hali hazırdaki devletin açıkladığı verilerle ve imkanlarla çok az kişinin bu işe koyulacağını düşünüyorum. Bir elin parmaklarını geçmeyecek sayıda proje üretilecek. Yapanlarda kendi öz sermayeleriyle yapacaklar. Niyet doğru ama kosterde bu iş çok zor görünüyor. Bir işletmecinin 5 bin tonluk gemisini hurdaya verdiğini düşünün. Ortalama 2 bin ton hurda çıkar. 500 bin dolar eder. Teşvikle bu rakamın bir milyon dolara çıktığını varsayarsak, ayrıca yatırımcının sermayesi ile yeterli olmayacaktır, 5 bin tonluk bir geminin maliyeti 6 milyon dolar civarında. Siz 1,5/2 milyon dolarla 6 milyon dolarlık bir gemiyi nasıl sipariş vereceksiniz?

Burada devletin yapması gereken uzun vadeli düşük faizli kredi imkanıdır. Yoksa bu proje ölü doğmuş diyebiliriz. Ama bunu bir başlangıç olarak değerlendiriyoruz. İlerleyen dönemlerde gerekli düzenlemeleri devletimizden bekliyoruz' Gemilerin çok amaçlı, ekonomik, benzerlerinden farklı özellikte dizayn ve teknik üstünlüklere sahip olmalıdır. Gemi inşa edilirken ve İşletilirken istihdam ile işsizliğe ve Döviz girdisi ile cari açığımıza katkı sağlayacaktır' ifadesini kullandı.

'Az olsun benim olsun'

Durumun çözümü için olması gereken, küçük armatörlerin birleşerek bir filo oluşturup, filo içerisinde de gemileri tek tek yenileyebilirler diyen Çendik, 'Ama maalesef bizim insanımızda birlikte hareket etme kültürü az olduğu için bu düşüncenin hayata geçirilmesi çok zor. 'Az olsun benim olsun' düşüncesi var. Bu durumu sosyal hayatımızda da, sporda da görebilirsiniz. Bunun bir yansıması olarak bireysel sporlarda daha başarılı oluyoruz. Takım sporlarında başarılarımızı genellikle yabancı oyuncularla sağlayabiliyoruz. Bu yaklaşım hayatımızın her alanına yansımış durumda. Olması gereken, mantığın gerektirdiği bu ama birlikte hareket etme, birbirine güvenme ve beraber başarma duygusu bizim insanımızda zayıf maalesef' dedi.

Firmaların çalışma yapıları konusunda da görüşlerini belirten Kaptan Hakan Çendik, 'Gözlemlerime dayanarak şunu söyleyebilirim: Firmalara baktığımız zaman bir firmanın ya tekniği çok iyi, ya ticari konularda iyi ya da bunun dışında işletmesini iyi yapabiliyor. Bir taraf iyi ama diğer taraflar yetersiz. Kiralamasını bilen işletmesini bilmiyor. İşletmesini bilen tekniği bilmiyor. Sektördeki herkes bir işi kötü deneyimlerle öğreniyor. Ticari hayatta dünyadaki en pahalı şey hasarlarla, problemlerle uğraşarak tecrübe edip öğrenmektir. Hele bu denizde olursa fatura daha ağır oluyor. Eskilerin bir sözü var 'Deniz fakiri sevmez' diye. Bu çok doğru bir söz. Denizcilikte 'One Man Show' diye bir durum var. Kurumsal Kimlik yok. Bir firmanın başında o işi iyi bilen biri var. O adamı alın firmanın başından firma iş yapamaz hale gelir. Denizcilikteki öz malların değerinde bir yatırımı karada yaptığınız zaman her bölümün başına bir yetkili/uzman kişiyi koymak zorundasınız. Ama denizcilikte bu durum geçerli değil. Tüm işlere bir iki kişi bakıyor. Bu eşyanın tabiatınada aykırı. Sen hem finansı, hem bakımı, hem tekniği, hem ticari faaliyetleri takip edeceksin. Bu imkansız bir durum' şeklinde konuştu. 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı Bu vesileyle tüm denizcilik sektörümüzün 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı'nı kutlar, birlik ve beraberlik içerisinde nice güzel bayramlar diliyorum.

Cengiz Tepebaş - 7DENİZ