Koster armatörü biliyordu ki 2009 krizi sadece 2009’la kalmayacaktı, böyle bir kriz mutlaka yan krizler getirirdi. Avrupa’da da kriz başlayınca pek şaşırmadı o yüzden. Baltık Kuruyük Endeksi’yle hiç alakası olmamasına rağmen kiracıların bu düşüşten kendilerine pay çıkartıp navlunları düşürmelerine de içerlemişti ama çabuk alıştı. Sonra bir iki kuraklık oldu tahıl ticareti zayıfladı “olur böyle şeyler” dedi. Sonra… Arap Baharı, Mısır, Libya piyasası gitti… Yetmedi, Suriye… Yetmez üzerine Ukrayna-Rusya gerginliği… Yanında iyi gider diye Rusya-Avrupa gerginliği ve karşılıklı yasaklamalar… Yan masadan gönderilen Çin ekonomik yavaşlaması (ve yine Baltık Kuruyük Endeksi’nde çakılma)… Ve şimdi de şefin özel menüsünden… Türkiye-Rusya gerginliği! Yazılarımı takip eden siz değerli denizciler pek iyi bilirsiniz ki ben iyimser olma konusunda azimli bir analistim. Bunu da arada sırada köşemde de paylaştığım filo istatistiklerine dayandırmaktayım. Bir sonraki yazımda bu konuya detaylı biçimde değineceğim ama özetle koster filosu küçülürken getirilerin düşmesi her zaman bir fırsat olarak köşede bekliyor. Bekliyor beklemesine de… Galiba daha çok bekleyecek, çünkü bölgedeki satrancın deneyimli oyuncuları, her iyimser öngörü yapacak olduğumda beni yalancı çıkartmaktan sağ olsunlar hiç geri kalmıyorlar. İtiraf edeyim Türkiye-Rusya gerginliğini hemen öncesinde “Bu Suriye gerginliğinde sona geliniyor galiba” tonundan iyimser bir yazı yazıp sonunu da “Ama bu bölgede hiçbir şey belli olmaz” klişesiyle bağlayacaktım… Gerçekten “belli olmadı”. Neyse, lafı fazla uzatmadan daha değerli şeylere, yani rakamlara geçelim… TÜİK’e baktığımızda görülüyor ki Türkiye, Rusya’dan 2014 yılında 25,3 milyar dolar ithalat yapmış. 2015 yılı Ekim ayı itibariyle ise bu rakam 17,4 milyar dolar civarındaymış. TÜİK’de fasıllar halinde ne kadarlık mal ticareti olduğunu bulmak mümkün, bazı kalemleri çok merak eden fakat TÜİK’ten veri çekmekle uğraşmak istemeyen okurlarımız varsa bana ulaşabilirler, elimden geldiği kadar detaylı cevap vermeye çalışırım, önümüzdeki sayılarda buradan da paylaşabilirim. Ama bizi asıl ilgilendiren tonajlar ve gemiler değil mi? Detaylı bir AIS (Automatic Identification System) araştırmasından sonra ortaya şu tablo çıktı: Genel olarak Rusya’dan Türkiye’ye senede ortalama 7.600 gemi (tüm bayraklar ve armatörler dahil) uğrak yapmakta, toplamda 29,5 milyon ton yük taşınmakta. Bunun 19,2 milyon tonu kuru/genel yük (tahıllar, çelik, kömür vs.), 9,3 milyon tonu tanker (genelde kimyasal tanker, rafineri ürünleri, LPG vs.) yükü. Türkiye’den Rusya’ya giden gemi sayısı ise 6.000 civarı ve 5 milyon ton civarında yük taşımışlar. Bunun da 3,3 milyon tonu kuru/genel yük, 1 milyon tonu konteyner yükü, 0,6 milyon tonu RO-RO yükü (muhtemelen narenciye, taze sebzeler konteyner ve Ro-Ro yükü içerisinde). Düşünelim… Karadeniz’in iki yakasında 35 milyon ton yük hareketi ve bunun ambargolarla, yıldırma politikalarıyla vesaire bir anda tehlikeye girmesi olasılığı… Milli hassasiyetlerimiz ve sınırlarımız dahilindeki hakimiyetimiz konusunu asla tartışmıyorum ama dışarıdan bakan biri için bir “Filler ve Çimen” vakası değil mi? “Çimen” maalesef biz denizciler oluyoruz. “Çimen”in Türkiye sahillerinde kalan kısmını ele alırsak, Türk sahipli gemiler tarafından (yani bayrak ve/veya armatörün Türk olduğu tüm gemiler) Rusya’dan Türkiye’ye yılda ortalama 2.600 uğrak ile 8,2 milyon ton yük taşınmaktayken, Türkiye’den Rusya’ya ise ortalama 1.650 uğrak ile 1,6 milyon ton yük taşımış Türk armatörü. Yani sadece Türk armatörünün yaklaşık 9,8 milyon tonluk taşıma potansiyeli tehlikeye girmiş durumda. Pekiyi Türk armatörü bu açığı nasıl kapatmak için Akdeniz’e inerse oradaki navlunlar ne olacak? Yorum da yok öngörü de… İstanbul Navlun Endeksi’nde Kasım sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.720 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.620 dolar civarında seyretmekteydi. 6-8 bin DWT gemiler günde 3.550, 10.000 DWT kapasiteli büyük kosterler ise 5.100 dolar kazanabilmekteler. Genel olarak Eylül ayından biraz daha iyi fakat geçen seneye göre ciddi biçimde zayıf seyreden bir piyasadan bahsedilebilir. Hatırlatmakta fayda var: Teknik olarak ISTFIX günlük getiriye dayalı bir prensiple ölçüm yapar. Bu da demek ki 2014 Kasım sonundan bugüne navlunlardaki düşüş, gemi yakıtlarındaki düşüşün avantajından çok daha fazlasını götürmüş ki net getiriler düşmüş.