Son 6 yılda gemi boyutları sabit kalırken gemi tonajlarında artışlar yaşandığına dikkat çeken Mitsui OSK Lines Ltd. Kiralama Müdürü Alper Yaşar, yaşlı ve küçük tonajlı gemilerin piyasadaki rekabet gücünün azalmaya başladığını belirterek, 'Özellikle handy dediğimiz 20-30 KDWT'lik bant için artık norm 35-38 KDWT bandına çıkmaya başladı. Buna benzer bir şekilde handymax diye tabir edilen 42 – 50 KDWT bandındaki gemilerin 52 – 55 KDWT bandına geçtiğini ve hatta son 2-3 sene içinde bu bandın daha da yukarıya, 58-63 KDWT'e geçtiğin ve Supramax/Ultramax sınıflarının hareketlendiğini gördük.

Bu da hem daha yaşlı hem de daha küçük tonajlı gemilerin piyasadaki rekabet gücünü azaltmaya başladı' bilgisini verdi. Uzun yıllardır Japonya menşeili Mitsui OSK Lines Ltd. firmasında yer alan ve Kiralama Müdürü olarak çalışmalarını sürdüren Alper Yaşar, dünya denizcilik piyasasının durumunu değerlendirdi. Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz? 1977 İstanbul doğumluyum. Öğrenim hayatıma önce yaşadığımız ilçe olan Pendik'te başladım. İlkokulun ardından orta ve lise öğrenimime İstanbul Lisesi'nde devam ettim. 1996 yılında liseden mezun olduktan sonra İTÜ Gemi İnşaat ve Deniz Bilimleri Fakültesi'ne girdim. Bölümümü birincilikle kazandığım için o sene sadece bir öğrenciye verilen bir yurtdışı öğrenim bursuna hak kazandım ve İTÜ'de bir sene okuduktan sonra öğrenim hayatıma İngiltere'deki Southampton Institute'de (bugünkü Solent University) devam ettim. Lisans öğrenimimi 2000 yılında bitirdikten sonra Londra'daki City Üniversitesi'nde bir master programını da bitirdikten sonra çalışma hayatına atıldım.

1997'den beri yurtdışında yaşıyorum. Çalışma hayatıma 2001 yılında şu anda da aktif olan Grimaldi Lines adlı firmada başladım ve beş seneyi aşkın bir süre bu firmada çalıştım. Bu firmada çalışırken seyahat olanağım çok olduğu için yaptığım işi daha özümseyerek öğrendim. Deniz ve gemilere olan ilgim de bu şekilde daha da pekişti. 2007 yılı başında da iş değişikliği yaparak şu an çalıştığım Mitsui OSK Lines Bulk Shipping Europe Ltd. şirketinde işe başladım. Şu an bu firmada Atlantik piyasasından sorumlu Kiralama Müdürü olarak çalışmaktayım. Bunların haricinde evliyim ve 6 haftalık bir kızım var. Mitsui OSK Lines'ın uluslararası arenada sağladığı hizmetten, faaliyet alanından, denizcilik sektöründeki background'undan, kapasite ve hacminden bahseder misiniz? Ağırlıklı olarak hangi bölgelerde faaliyetlerini sürdürüyor? Mitsui OSK Lines Ltd. (MOL) Japon menşeili bir firma ve şirketimizin 130 seneyi aşan bir tarihi var. 19. yüzyıl sonuna kadar Japonya yurtdışı mallarına ve ticaretine tamamıyla kapalı bir ülkeyken o zamanki imparator bir dizi yeniliklere giderek ülkenin kapılarını yabancı sermayeye ve yabancı ticarete açıyor. Japonya bir ada ülkesi olduğu için ülke mal ve insan taşımacılığı için deniz yollarına çok bağımlı.

Bu da deniz ticaretinin de hızla gelişmesine sebep oluyor. Firmamızın başlangıcı da bu zamanlara denk düşüyor. Her büyük firma gibi 1-2 gemiyle çalışmaya başlayan firmamız 21.yüzyılda artık bünyesinde 900'ün üzerinde (31 Mart itibari ile 947 parça gemi) farklı tür ve boyutlarda gemi işleten bir dünya devine dönüyor. Firmamızın filosuna baktığımızda ağırlıklı olarak dökme yük gemilerini görüyoruz. 947 parça geminin 411 tanesi kuru yük piyasasında çalışmakta. Yine 176 tane petrol/ham petrol tankerimiz ve 67 tane de LNG taşıyıcımız mevcut. Buradan hareketle MOL'in ağırlıklı olarak dökme yük yani hammadde ya da yarı ham madde taşıma sektöründe faaliyet gösterdiğini söyleyebiliriz. Firmamızın müşterileri arasında termo-elektrik santraller, demir çelik üreticileri, çimento üreticileri, hububat firmaları, petrol rafineleri, doğalgaz tedarikçileri gibi ulusal veya uluslararası firmalar mevcut. Bunlara ilave olarak, kuru veya likit dökme yük pazarlarının dışında araba taşımacılığı, konteyner taşımacılığı gibi üniter denizcilik piyasalarında da faaliyet göstermekteyiz. 31 Mart 2015 itibari ile firmamız bünyesinde bulunan 947 parça gemi toplam olarak 67,789 bin DWT'ye tekabül etmektedir. Firmamız, kuru yük taşımacılığı göz önüne alınırsa DWT kapasitesi olarak dünyada şu an 2. sırada bulunuyor. Yine petrol/ham petrol ve LNG bazında DWT kapasitesi olarak dünya 1.sırada yer alıyor. Firmamız dünya denizlerinde bu kadar fazla miktarda gemi işletirken en önem verdiği konu can ve mal güvenliğidir.

Bu bağlamda 4 x sıfır anlayışımız yani; sıfır ölümcül kaza, sıfır ciddi deniz kazası, sıfır deniz kirliliği ve sıfır yük hasarı firmamızın vazgeçilmez hizmet politikasıdır. Yurtdışında denizcilik (navlun) piyasası nasıl bir seyir izliyor? Ekonomik olarak göstergeler gelecek için nasıl bir tablo çiziyor? Değerlendirebilir misiniz? Piyasaların dinamikleri farklı işlediği için kuru yük navlun piyasası ile tanker navlun piyasası aynı anlarda birbirine zıt yönlere doğru seyrediyor olabilirler. Kuru yük navlun piyasası ile alakalı şunu da belirtmek gerekir ki değişik gemi boyları da kimi zaman birbirinden bağımsız hareket edebilir ama yine de genel trend hep aynı yöne doğru olur. Kuru navlun piyasası son 4-5 senedir oldukça dinamik bir şekilde seyrediyor. Özellikle Lehman Brothers'ın çöküşünden sonraki dalgalanma piyasada ciddi değişimlere yol açtı. Bu çöküş öncesi firmaların öncelikli amacı mümkün olduğunca en yüksek navlunu elde etmekti ama sektörde yaşanan çöküşten sonra birincil hedef güvenli bir yük bağlantısı yapmak oldu. Yani armatörler için kiranın veya navlunun tahsili, kiracı için de yükünün güvenli taşınması ve teslimatı öncelik aldı.

Bunun yanı sıra son 5-6 yılda gemi boyutları aşağı yukarı sabit kalırken tonajlarında bir artış gözlemledik. Özellikle handy dediğimiz 20-30 KDWT'lik bant için artık norm 35-38 KDWT bandına çıkmaya başladı. Buna benzer bir şekilde handymax diye tabir edilen 42 – 50 KDWT bandındaki gemilerin 52 – 55 KDWT bandına geçtiğini ve hatta son 2-3 sene içinde bu bandın daha da yukarıya 58-63 KDWT'e geçtiğini Supramax/Ultramax sınıflarının hareketlendiğini gördük. Bu da hem daha yaşlı hem de daha küçük tonajlı gemilerin piyasadaki rekabet gücünü azaltmaya başladı. Burada yakıt fiyatlarından da söz etmemiz gerekir. Yakıt masrafı bir armatör için geminin seferdeki en yüksek harcama kalemidir. Her ne kadar navlun piyasası son 4-5 yılda 2008 değerlerine göre nispeten düşük olsa da yakıt fiyatları yüksek kaldı. Bu da armatörlerin sefer masraflarını düşürmek için gemilerini ekonomik hızlarda seyrettirmeye başlamalarına yol açtı. Bu hız düşüklüğü, geminin bir sene içinde yapabileceği ekonomik sefer sayısını azaltsa da yakıt harcamalarında ciddi kısıntılar getirdi. Bu da daha ekonomik, daha modern gemileri daha iyi rekabet eder bir pozisyona taşıdı. Son bir yıldır yakıt fiyatlarındaki ciddi düşüş her ne kadar armatörlerin sefer masraflarını ciddi miktarda düşürse de bu düşük fiyat trendinin ne kadar süreceği bilinmez. Ani yükselmelere önlem olarak armatörleri tersanelere daha çok yakıt tasarruflu gemiler sipariş etmeye yönlendirdi. İleriye dönük olarak bakarsak dünya ekonomisi hala sürdürülebilir bir yükseliş trendine geçemedi. Özellikle kuru yük navlun piyasası, hammadde tüketimine ve enerji üretimine bağlı olduğu için öncelikli olarak bu alanlarda bir düzelme görülmesi gerekir. Bilindiği gibi Çin, dünyanın bu konudaki lokomotifi pozisyonunda olduğu için ekonomisinin hareketleri kuru yük navlun piyasasını doğrudan etkilemekte. Gemi tonajı ufaldıkça taşınabilir yük yelpazesi genişlediği için daha ufak tonajlarda bağımsız çıkışlar veya inişler görülebilir. Yine de genel resme bakılırsa yakın gelecekte navlun piyasasında ciddi bir düzelme veya ciddi bir düşüş beklenmiyor. Yurtdışında Türkiye'deki denizcilik sektörüne bakış nasıl? Türkiye'de denizcilik sektörünün geleceği için neler söyleyebilirsiniz? Yurtdışından bakıldığında Türk denizciliğinin yakın geçmişte ciddi bir atılım yaptığını görmekteyim. Sektöre 15 sene önce girdiğimde Türk bandıralı veya Türk şirketler tarafından işletilen yabancı bandıralı gemilerin sayısı bugüne göre oldukça azdı ama son 10 sene içinde ülke olarak güzel bir atılım yaptığımızı söyleyebilirim.

Hem armatörlük bazında hem işletme bazında hem de gemi inşası bazında güzel yerlere geldiğimizi görüyorum. Ayrıca yat, yelkenli vb. zevk amaçlı deniz araçlarının inşasında da dünyada parmakla gösterilecek kalitede işler yapan tersanelerimiz var. Keza gemi inşasının yanında gemi tamiri piyasasında da özellikle Atlantik piyasası içinde çok güzel bir noktadayız. Bütün bunlar yurtdışında yaşayıp Türkiye'yi temsil eden bir yurttaş olarak beni çok gururlandırıyor. Denizcilik sektörünün ilerlemesi için hangi adımlar atılmalı? Her şeyden önce uluslararası denizcilik sektörü ülkelerin dünya denizlerinde kendi bayraklarını dalgalandırabilmesi demektir. Denizcilikte ileri gidebilmiş ülkelerin bunu çok uzun yıllar önce idrak ettiklerini görebiliyoruz. Bu ülke yönetimlerinin ciddi bir denizcilik politikalarının oluşu ve iktidar değişse de bu politikalardan şaşılmamasıdır. Karakter olarak denizcilik sektörü yavaş gelişen bir sektördür dolayısıyla bir ülkenin denizcilik sektörünü geliştirmesi zaman alır.

Günümüz modern teknolojileriyle bile bir geminin inşaatı 2 seneyi bulabilmektedir. Buradan yola çıkarak sunu diyebiliriz ki, bir ülkenin denizciliğini geliştirmesi için önce insana yatırım yapması ve denizciliği bir ülkü olarak görebilen nesiller yetiştirmesi gerekir. Bu da deniz kültürünün okullara daha çok girmesi ile olabilir. Gençlerimiz denizciliği ve deniz ticaretini bir meslek olarak görebilirlerse sektörün önü açılacaktır. Denizciliğimizin gelişmesi için ilk atılacak adımlardan birinin, şu an müsteşarlık düzeyinde bulunan ulusal denizcilik otoritemizin bakanlık düzeyine getirilmesi gerektiğini ve ulusal bir denizcilik stratejisinin oluşturulmasının gerekli olduğunu düşünüyorum.

Çilem Kocamış - 7DENİZ