Dünyada her şey sistematik bir denge ile işlemektedir. Dünyayı farklı sistemlerden oluşan bir sistemler bütünü olarak düşündüğümüzde bu sistemler birer halka ile birbirine bağlıdır ve her sistem kendi içinde bir denge halindedir. Bu dinamik denge, etki ve tepki ile denge halinde kalır. Dünya deniz taşımacılığı da bu sistem yaklaşımının tipik örneğidir. Dünyadaki politik askeri gelişmelerden tutun, ekonomik gelişmelerden, ticaret hacminden, teknolojik gelişmelerden daha sayamayacağımız birçok sistem bütünü deniz ticaretini sarmalamaktadır. Deniz ticareti bağlantı içerisinde olduğu bu sistemlerdeki bozulmalar neticesinde 2008 yılında bir krize girmiş ve bu kriz 21 Şubat 2017’de dip noktasını görmüştür. O yıllarda 11.000 civarında olan endeks Şubat 2016’ya gelindiğinde 291 rakamını görmüştür. Eylül 2016’da ise özellikle ABD seçimlerinin yapılmış olması, ABD’nin altyapı yatırımlarını artıracağı anlamındaki açıklamaları ve dünya ticaretinde oluşan iyimser hava psikolojik bir iyileşme ortamı yaratmıştır. 200’lere kadar inen Baltık Kuru Yük Endeksi toparlanarak tekrar dörtlü rakamlara kadar çıkmıştır. Bu toparlanma ticaret hacmindeki küçük çaplı bir iyileşme ile gemi arz talep dengesinin birbirine yaklaşması neticesinde gelişmiştir. Örneğin 2010 yılından günümüze kadar 7.700 adet ve 330 milyon DWT’lik gemi geri dönüşüme gönderilirken, buna mukabil yeni gemi sipariş ve satışları da önemli ölçüde azalmış, 2014 yılında 660 adet yeni inşa kuru yük gemisi satışı yapılmışken bu rakam 2016 yılında 47 adede kadar düşmüştür. Yine 2015 yılında 330 adet yeni inşa tanker satışı yapılmışken bu rakam 2016 yılında 79 adede düşmüştür. Pazarın bu iki faktörü açısından baktığımızda ise Eylül 2016’dan itibaren ortaya çıkan olumlu havanın 2017 yılı içinde geri dönüşüm miktarlarını azalttığını, yeni inşa siparişlerini çok az da olsa yukarı doğru ivmelendirdiğini görüyoruz. Kısmi de olsa bir canlanma yaşadık Yine Dünya Ticaret Örgütünün verilerine göre dünya ticaret hacmi ihracat ve ithalat rakamları bağlamında 2009 yılında ortalama %15’lik bir daralma yaşarken, 2010 yılındaki kısa bir toparlanmadan sonra tekrar düşüşe geçmiş ve 2016 yılında ise yıllık değişim neredeyse binde 5’lere kadar gerilemiştir. 2017’nin ilk iki çeyreğinde ise yıllık artış ortalama %4 olmuştur. Bu da kısmi canlanmanın önemli verilerinden bir tanesidir. Bununla birlikte navlunlarda da bir hareketlenme yaşanmıştır. Endeksin tarihi dip yaptığı Şubat 2016’da Capesize T/C fiyatları ortalama 1380 USD ve Panamax, Supramax, Handy gemilerde bu rakamlar 2.500 USD civarında iken, bugün bu rakamlar Capesize’lar için 16.000 USD, Panamax ve Supramax’lar için 9.000 USD’lere, Handy’ler için 6.000 USD civarına kadar ulaşmıştır. Tabii ki bu rakamlar mevsimsel etkilerden arındırılmış rakamlardır. Mevsimsel etkilerle bu rakamların ortalaması %15-20 civarında aşağıya da gelebilmektedir. Dünya gemi tonaj kapasitesindeki gelişmelere göz attığımızda ise geçmiş dönemden gelen gemi siparişleri ile en büyük artışın %9,3 ile 2011 yılında gerçekleştiğini, devam eden yıllarda ise büyüme oranlarının tedricen azaldığını ve 2016 yılında bir önceki yıla göre gerçekleşen büyüme oranının %3,3 olduğunu görmekteyiz. Bu yıl içinde takip ettiğimiz rakamlara istinaden bu yılki büyümenin %4’ler civarında olacağını tahmin etmekteyiz. Filo kapasitemizdeki azalma devam ediyor Yukarıda bahsettiğim rakamlarla birlikte Türk deniz ticaret filosuna baktığımızda ise tonaj kapasitemizin azalmaya devam ettiğini görmekteyiz. Filomuz 2007 yılından itibaren her yıl %10’lar civarında büyürken, o dönemde yoğunlaşan siparişler neticesinde 2012 yılında yaklaşık %26’lık bir büyüme kaydetmiş, hemen takip eden yılda büyüme neredeyse sıfır olmuş, 2016 yılında ise %10’luk bir düşüş yaşamıştır. Bu düşüş 2017 Ağustos ayına geldiğimiz bu dönemde de devam etmektedir. Bugün geçen yıla göre yaklaşık %6’lIk bir düşme mevcuttur. Ağustos 2017 ayı itibarıyla gemi tonaj kapasitemiz (1000 GT üzeri) 27.464.243 DWT’dir. 2017 yılı başına göre yaklaşık Türk kontrollü gemilerde 1.776.500 DWT’lik bir kayıp yaşanmıştır. Bu kayıp bayrak tonajımızda da devam etmektedir. Bundan bir sene önce Türk kontrollü gemilerin bayraklara göre sıralamasında Türk bayrağı birinci sırada iken, an itibariyle Türk kontrollü filomuzun bayrak sıralamasında Türk Bayrağı tonaj olarak 3’üncü sıralara gerilemiştir. Başlıca sebep finans Hem Türk bayraklı gemilerin ve hem de Türk kontrollü gemilerin tonaj kapasitesinde yaşanan kayıpların belli başlı sebepleri bulunmaktadır. Bunlardan en önemlisi armatörün sıkıntısını yaşadığı finansal maliyetler ve kriz nedeniyle yaşadıkları finansal sorunlardır. Bunda da en önemli etken armatörlerimizin yatırım yaptığı esnada krize yakalanmış olmalarıdır. Bu açıdan kriz finansal anlamda önemli yaralar açmış ve doğal olarak bunu onarma gayreti içerisinde iken gemi satışlarından yaşanan kayıplar ortaya çıkmaya başlamıştır. Ve maalesef bu kriz süresince armatörümüz finansal destek sağlanacak kaynakları yaratamamıştır. Devletimiz son dönemde uyguladığı politikalarla yatırım ve işletme kredileri kapsamında diğer sektörlere, özellikle de ihracatçılar ile KOBİ’lere çok önemli katkılar sağlarken, sermaye yoğun olan deniz taşımacılığı sektörü yaratılan ve sunulan finansal ürünlerden gerekli faydayı sağlayamamıştır. Hali hazırda bu yararlandırma ortamını nasıl geliştirebileceğimizi işbirliği içerisinde çalışmaya devam ediyoruz. Ağustos ayı içerisinde Ekonomi Bakanı Sayın Nihat Zeybekçi’ye yapmış olduğumuz ziyarette bu konu sayın bakana iletilmiş ve kendileri tarafından bu konuda bakanlık katılımcılarına çalışma yapmaları konusunda talimat verilmiştir. Bu çalışma hitamında Ekonomi Bakanlığında tekrar bir toplantı yapılarak konunun çözüme kavuşturulmasına çalışılacaktır. Yapılan bu toplantı gerçekten bizler açısından oldukça faydalı geçmiş olup, sonuçları itibarıyla da gerçekten fayda sağlayacağını düşünmekteyiz. Destek olacak finansal ürünler oluşturulmalı Ben gelecek yıllarda ki, bu 2018 yılının ortalarıdır, bu dönemden itibaren deniz taşımacılığının daha iyi bir ortama doğru ilerleyeceğini düşünmekteyim. O yüzden de öncelikle Türk filosundaki bu kapasite kaybını durdurup, süratle yatırım imkânı yaratacak tedbirleri ve uygulamaları geliştirmemiz gerekmektedir. Yani devletimizin Türk deniz taşımacılığını destekleyecek finansal ürünleri oluşturması, bu bağlamda da hâlihazırda sunulan Hazine Destekli Kefalet Sisteminin işletme ve yatırım kredileri açısından armatörlerimizin kullanabilecekleri hale getirilmesi gereklidir. Bu sayede geçmiş dönemde yapılmış olan yatırımlardan kaynaklanan ödeme güçlükleri sektörün iyileşeceğini düşündüğümüz yıllara ötelenirken, yeni yatırım kredileri ile de hem gemi inşa sanayimiz geliştirilecek ve hem de taşıma kapasitemiz artırılarak ülkemize önemli ölçüde döviz girdisi sağlanacaktır. Deniz taşımacılığı gerçekten bir ihracatçının bir fabrikasında üretip sattığı ürünler toplamından daha fazla döviz girdisini ülkemize sağlayabilmektedir. Son dönemde 2015 yılında çalışmaları tamamlanan ve fakat bir türlü yürürlüğe konulamayan hurda teşvik konusunda da girişimlerimiz olmuştur. Bu konuda hem ilgili bakanlıklarda ve hem de tarafımızca gerekli çalışmalar devam etmektedir. Türk denizciliğinin hep birlikte sahiplenmiş olduğu bu proje gerçekleştirildiği takdirde yatırım anlamında hem ülkemiz hem de sektörümüz önemli kazanımlar elde edecektir. Türk denizciliğinin gerekli gelişim ivmesini yakalamasını gerçekten çok arzu ediyor ve şu anda dünyanın 15 ve belki de 2017 yılı sonunda 16. olacak filomuzu dünyanın ilk 10 filosu içine sokmayı hedeflememiz gerekmekte, böylece belki de navlun gelirlerimizi, yani ülkemize sağlayacağımız döviz girdisini %80 daha artırabileceğiz. Bunun için de çalışmalarımız devam etmektedir. Böyle bir ivmeyi de ancak sektör olarak yaratacağımız kuvvetli bir görevdeşlik ile gerçekleştirebileceğimizi düşünmekteyim. Sektör sinerjisi, bilimsel çalışma ve araştırmalarla hazırlanacak stratejik ve operasyonel eylem planları ve bir de devlet desteği ve sermaye gücü yaratıldığı takdirde deniz taşımacılığı sektörü anlamlı bir şekilde gerekli gelişim hızını yakalayacaktır. Tabii bu arada IMO’nun regülayonlarından ortaya çıkan maliyetleri de göz ardı etmememiz gerekmektedir. Deniz taşımacılığı son yıllarda çok önemli maliyetleri de yüklenmeye başlamıştır. Sadece balast suyu arıtım sistemleri bile önemli bir maliyet. Boyutlarına göre montaj maliyetleri bile 100.000-600.000 USD arasında değişirken bu sistemlerin armatöre ne kadar yük getireceği malumdur. Yine 2020 yılından sonra daha temiz bir çevre için baca gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik sistemler de ayrıca yüklü maliyetler ortaya koyacaktır. Dolayısıyla belki de gemi boyutlarına bağlı olarak armatör maliyet etken bir işletme modeli üretemediği sürece gemisinin yaşına da bakarak geri dönüşüme gönderebilecektir. Sonuç olarak şunu söyleyebiliriz. Hedefimiz deniz taşımacılığı kapasitesinde ilk 10 ülke arasına girmek olmalıdır. Bunu yaparken yeni rekabet modelleri ortaya koymamız, mevcut yapımızı gözden geçirerek neler yapabilirizi belirlememiz, ülkemize olan döviz girdisini nasıl artırabilirizi incelememiz gerekmektedir. Önümüzdeki dönemde bu çalışmaları başlatma çabalarımız devam etmektedir. Ve diyoruz ki “Mavi bir renkten daha fazlasıdır. RÖPORTAJ: İBRAHİM KOCAMIŞ 7DENİZ DERGİSİ