“Sizce bir ülkenin gelişmişliği ile bunker (deniz yakıtları) ve genel anlamda denizciliği ile alakalı direkt bir bağlantı var mı?” şeklinde bir soru geldi geçen günlerde aklıma. Her iki şekilde de cevaplamak mümkün aslında ama kamyonlar ve benzin istasyonlarının çokluğu neyi ifade eder diye soruyu soruyla cevaplayıp kolayı seçtim. Önce bir dünya deniz yakıtlarına bakalım, nerede ne kadar satılıyor. En büyük pazar Singapur (2015’te 45.2 milyon ton), sonrasında ARA dediğimiz Amsterdam-Rotterdam-Antwerp hattı (20.1 milyon ton), Birleşik Arap Emirlikleri (18 milyon ton). İlk 3 bu şekilde, sonrası Cebel-I Tarik Boğazı 7.5 milyon ton, Güney Kore 7 milyon ton, Panama 3.7 milyon ton gibi gidiyor, Çin için sağlıklı bir bilgi yok ama giderek artıyor. Singapur ve Cebel-i Tarık (Gibraltar) konumları açısından avantajlı durumda, tam geçiş yollarının üzerinde. Ancak, bu şekilde bir genelleme yapacak olursak bakıyoruz ki Süveyş Kanalı daha da avantajlı konumda. Çünkü tek ülke kontrolünde ve gemiler kanaldan geçmek için bekleme yapmak zorunda, teorik olarak yakıt almak için en güzel fırsat. Singapur coğrafik avantajını Malezya ile Gibraltar ise İspanya ve Fas ile paylaşmak zorunda ve gemilerin beklemek zorunda olduğu yerler de değil. Demek ki gelişmek için, benzinciyi doğru yerde açmak yeterli koşul değil. Mısır’da ürün sıkıntısı var. Rafinerilerin ürettiği fueloil, öncelikli olarak elektrik üretimi için kullanılıyor. Komşusu İsrail ise Türkiye (yıllık 2 milyon ton), Yunanistan (yıllık 3 milyon ton) hatta Malta (yıllık 1.6 milyon ton), Güney Kıbrıs (300 bin ton) gibi pazarların önemli bir ürün kaynağı (Bazan rafinerisi ile). Siyasi sebeplerle Mısır’a bu ürün getirilemiyor ve getirilse dahi altyapı sorunlar var. Gemilerin gitmesi şart olan yerler gelişiyor desek, o da değil. Çünkü Uzakdoğu Rusya (Vladivostok) normalde gemilerin pek uğrak limanı olmayan bir yer ama fiyat avantajından dolayı 2014’te 8.1 milyon, 2015’te fiyat makasının daralmasıyla 6.1 milyon ton yakıt satabilmiş bir yer. Gelişmiş bir bölge olduğu da söylenemez. ARA bölgesine bakarsak, hem fiyat, hem lojistik, hem de gemi trafiğinin hepsinin olduğu bir bölge ve Avrupa’nın emtia giriş çıkış kapısı. Kargo operasyonu yaparken yakıt ikmali eş zamanlı olarak yapılabiliyor. Birleşik Arap Emirlikleri de fiyat avantajını o bölgede veriyor ve rafineriler mevcut. Üzerine de İran’dan çeşitli yollarla gelen ürünlerin dünyaya açılma noktasıydı. İran’a karşı olan yaptırımların gevşemesiyle bu avantajı zayıflıyor olsa da halen güçlü bir yer. Başarılı bir ikmal noktası yaratmak için, birçok şeyin bir araya gelmesi gerekiyor: Gemi trafiği, gerekli politikalar/siyasi irade, ürün bulunabilirliği, fiyat, depolama, iklimsel şartlar, güvenlik vs. Peki yeterli mi? Yine değil, çünkü bütün bunlara haiz olup gelişemeyen noktalar da çok. Burada da süreklilik, sebat ve pazarlama önemli. Doğal olarak Türkiye ne durumda diye soruyor insan. Enerji Piyasası Denetleme Kurumu, düzenle olarak bunker satışlarına dair istatistikleri web sitesinden aylık ve yıllık olarak yayınlıyor. epdk.org.tr adresinden petrol başlığı altında, yayınlar/raporlar kısmında bulunabilir. 2005’ten bugüne yılık raporlar mevcut. Bunker, Türk devlet terminolojisinde “ihrakiye” adıyla anılıyor. Havacılık yakıtları da ihrakiye olarak adlandırılıyor. Bizim yukarıdaki şekilde mukayese ettiğimiz ise “Transit Rejime Tabi Denizcilik İhrakiye Teslimleri” olarak geçiyor. Türkiye’de deniz yakıtçılığının ilk tedarikçisi doğal olarak eskiden bir kamu kuruluşu olan Petrol Ofisi ile başlıyor. 2015 yılı sonu verilerine göre toplam talep yurtiçi ve transit için 2.6 milyon ton olmuş. Her ne kadar yüzeysel olarak bunun 2.34 milyon tonu yerli rafineriler tarafından üretilmiş gözükse de tam olarak gerçek bu değil. Zira çoğu ürün ithal ediliyor ve Türkiye’nin ürettiği ise ihraç ediliyor. Örneğin, Atlantik Okyanusu kıyısındaki Cebel-i Tarık’ta satılan yakıtların bir kısmı Türkiye rafinelerinden gelirken, İstanbul’da satılan yakıtlar Israil’den gelebiliyor. Yabancı bayraklara satılan “transit” yakıtlar ise yine ihracat sayılıyor ki buna göre Türkiye 2015 yılında 2.4 milyon ton denizcilik yakıtı ihraç etmiş gözüküyor. Bunun maddi karşılığı, bugünkü fiyatlarla 600 milyon dolardan fazla bir değer üretimi. Petrol üretimi olmayan bir ülkenin, bugünkü ucuz fiyatlarla bile yarım milyar dolardan fazla ihracat gerçekleştirebiliyor olması önemli. Eskiden bölgesel olarak bu ikmaller Pire’de (Yunanistan) yapılırdı. Oradan yakıt alıp döviz bırakan gemiler İstanbul’dan geçer giderdi. Bir kaç özel müteşebbisin katkıları ve çabalarıyla, Petrol Ofisi’nin de katkılarıyla artık bu ikmaller İstanbul’da yapılıyor. Yukarıda bahsettiğimiz başarılı bir ikmal limanı olmak gerekli unsurları uhdesinde toplayan bir nokta olmayı bir kaç kişinin üstün gayretleri sonucunda başardı Türkiye. Özel olarak ilk büyük ikmalci artık faaliyette olmayan Çukurova Grubu’na bağlı Anadolu şirketiydi. Buradan yetişen Mustafa Muhtaroğlu, 1997 yılında kendi şirketi Enerji Petrol AŞ’yi kurdu ve şimdiden Türk bunkerciliğinin gelişmesi için olan katkılarından dolayı tarihe geçti. Uluslararası Deniz Yakıtçıları Birliği’nin (IBIA) yönetim kurulu üyesi olan ilk ve tek Türk olarak görevini halen yapıyor, aynı zamanda artık üyesi bulunmadığı GYİD Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nin kurucu başkanı olup Türkiye’ye Uluslararası Bunker Konferansı’nı kazandıran isimlerdendir. İki yılda bir yapılan bu konferans İstanbul’u dünya gemi yakıtları pazarında tanıtmak için önemli bir rol oynamıştır. Bu bayrağı bugün 1989’da Tüpraş eski Genel Müdür Yardımcısı tarafından kurulan ve 1992’den beri de deniz yakıtları sektöründe olan CYE şirketinin ikinci nesil sahibi ve GYİD’in şu anki başkanı Deniz Eraydın dalgalandırmaktadır. Bu ikili, Eraydın ve Muhtaroğlu katıldıkları konferanslarda, her platformda Türkiye’nin, özelde İstanbul’un neden iyi bir ikmal noktası olduğunu dur durak bilmeden anlatmışlardır. Bugün sektörün en büyüğü ise büyük bir armatör de olan Arkas firmasıdır. Arkas Petrol Ürünleri ve Ticaret AŞ ismiyle 2005’te halen Genel Müdürlüğünü yürütmekte olan Ufuk Erinç’in fikriyle kurulan şirket bugün Türkiye’nin en büyük deniz yakıtları satıcısı da olmuştur. Yine Türkiye’nin ve İstanbul’un deniz satışları için önemli bir yer olduğunu en son Erinç’in muavini Erdem Çoker de Barselona konferansında seslendirmiştir. En son katılan firma ise Azeri Türk devi Socar… O da emin adımlarla buyuyor ve Şubat ayındaki Londra Petrol Haftası’nda, dünyada sektörün buluştuğu o önemli haftada en görkemli ve en büyük partiyi vererek Türk bayrağını dalgalandırmıştır. Arada Türkiye’ye bir çok yabancı ve yerli denizcilik ikmali firmaları da girip çıkmıştır (Chemoil, Addax, Lukoil gibi) ancak bugün eğer milyarlarca dolarlık büyüklüğe sahip bir sektör oluşmuşsa bunun mimari yukarıda ismi geçenlere ilaveten burada sayamadığımız bir kaç yürekli insandır. Coğrafi olarak en iyi yerde olabiliriz, elimizde rafineleriler, tankerler, lisanslar da olabilir. Ancak bu Muhtaroğlu, Erinç, Eraydın gibi bayraktarlarımız olmazsa, Socar, Petrol Ofisi gibi kurumlarımız olmazsa bütün bu varlıklar bir neticeye dönüşemiyor. Bugün Türkiye, sektörel olarak nasıl gelişilebilir konusunda diğer ülkeler tarafından örnek alınıp kopyalanmaya çalışılan bir ülke haline geldi. Cebel-i Tarık için de tek bir kişi, Peninsula Petroleum’un sahibi John Bassadone aynı şeydi, 200,000 ton bile satılamayan bir bölgeyi 7.5 milyon tona çıkardı. Ülkesinin en büyük şirketlerinden birini sıfırdan yarattı. Un var, yağ var, seker var helva yok diyenler o helvayı kavuran aslan yürekli insanları unutuyor. Onlar bavulu elinde, ülke sevgisi dilinde ticaret süvarileri ve esas onlar olmadan helva olmuyor. Bugün yaratılan bu varlıktan binlerce kişi helva yiyor. Yeter mi? Asla hayır. Bugün Türkiye önemli bir liman olmuş olabilir ama Türkiye önemli bir bunker oyuncusu değil. Dışarıya açılım zayıf durumda. İkmal var ama ticaret sadece mahalli. Bir sonraki aşama, nasıl bugün ikmalde zayıf ancak ticarette kuvvetli Danimarkalılar, Amerikalılar ve sair milletler ilk sıraları kapmışsa, Türk şirketleri de uluslararası arenada bunu yapabilecek kuvvet ve kudrette. Artık bilgi var, insan gücü var, finans var, her şey var ama helva yok. Türkiye’yi ikmal noktası olarak dünya haritasına koyan kahramanlar, yakıt ticaretinde henüz koymadılar. Koymalarını veya koyacak vatan kahramanlarının çıkışını bekliyoruz. Çünkü bu yüzyılda askerler değil esas zaferi kazananlar ekonomi süvarileridir.