Yalın üretim ve tedarik zincirleri felsefelerinin temel prensiplerinden biri, üretim için oluşan stokların mümkün olduğunca ortadan kaldırılması ve bu suretle sisteme yüklenen toplam maliyetlerin kısıtlanmasıdır. Genel işletme mantığı, darboğazların verimli kullanılması için önlerinde stok bulundurmayı teşvik ederken, yalın üretim dar boğazların üzerinde çalışılmasını teşvik ederek stokları mümkün olduğunca aşağı çekmeye çalışır. ˮJust in Timeˮ (JIT); yani tam zamanında üretim yapılır, değer katma süreci bir ihtiyaç olmadıkça ya da ihtiyacın üzerinde ürün çıkarmaz, işletmenin parası da ara mallara ya da hammaddeye bağlanmamış olur. Teori olarak yakalanması oldukça basit fakat sağlam bir mantık. Öte yandan gerçek hayatın getirdiği kısıtlamalar, hele hele denizcilik işletmeleri elbette işleri bu kadar kolay kılmıyor. Lane C. Kendallʹın Business of Shippingˮ kitabından alıntı yapacak olursak, ortalama bir senaryoda sefer maliyetinin yüzde 30 gibi bir kısmını sadece yakıt oluşturmaktadır. (Bu rakam oldukça farazi, zira bu rakam ortalama sefer süreleri, yakıt fiyatlarının spot piyasada durumu, kullanılan limanların masrafları gibi çok değişkenli bir denklemin sadece bir parçası.) Bu açıdan hemen yalın felsefesine dönersek, gemi için en önemli hammadde yakıt dersek yanılmayacağımızı düşünüyorum. Öte yandan ana makine gibi geminin seyri açısından çok kritik bir kullanım alanı olduğu için de yakıt kalitesi, geçtiğimiz asırda kullanılan kömür kalitesinden bu yana hukuki açıdan hatırı sayılır sayıda davaya konu olmuş, üzerinde ciddi bir endüstri oluşturmuş bir kalem. İşte bu kadar derin, geniş bir konuyu bir makalede incelemek elbette mümkün değil. Öte yandan sigorta gerekliliği ve müdebbir armatörlük, yakıtların analiz sonuçlarını görmeden kullanmamayı gerektiriyor. (Elbette bu günlük işletmede her zaman mümkün olmayabiliyor). İşte bu yazıda incelemek istediğim konu yakıt analiz işletmelerinin getirdiği teklifler içinde örneklerin (sample) ucuz kargo seçenekleri ile gönderilmesi. Çoğu zaman yakıt kalitesinin analizi için anlaşılan laboratuar, kargo kurye masraflarını üstlenmekte ve dolayısı ile armatör işletmeye cazip teklifler sunabilmektedir. Öte yandan konunun ivediliği acaba yeterince gerçekleşebilmekte midir? İşte bu nokta da şüphelerimiz var. Çünkü kullanılması için anlaşılan kurye servisleri, torba teklifler sunmakta, çoğu zaman normal bir kurye hizmetinin gerektirdiği 1-2 gün gibi süreleri garanti etmemektedir. Peki armatör için bunun anlamı nedir. Basit bir hesap; konunun maliyetini gözler önüne sermeye yetecektir. Farzettiğimiz tedbirli müdebbir armatör, yakıt alımını yaptıktan sonra analiz sonuçlarını alıncaya kadar yakıtı kullanmayacaktır. Öte yandan farazi bir yakıt analizinin Ceuta gibi ulaşımı zor bir noktadan laboratuara örnek göndermesini ve biraz da yavaş bir analiz sürecini geçirmesi 7-8 günlük bir zaman kabul edebiliriz ki bu oldukça gerçekçi bir rakamdır. Müdebbir bir armatörün bu süreye ek olarak 2-3 günlük bir seyir yakıtını da her ahvale karşı (hava muhalefeti, deniz muhalefeti vs.) gemi üzerinde tutabileceğini düşünürsek, bahse konu 9-11 günlük bir stok seviyesine işaret etmektedir. İşte bütün bir sene boyunca geminin üzerinde bu bahsedilen minimum stokun tutulması zorunluluğu, ister istemez yakıt alma işlemini daha az tercih edilen limanlara yönlendirebilecek ekstra maliyetler getirecektir. Bu yazıda biz sadece stok maliyeti üzerinde durursak yeterli olur tahmin ediyorum. Ancak elbette istenmeyen limanlarda alınan pahalı yakıtlar, geminin kazancından ciddi bir kayıptır. Elbette bu stok seviyesi tüketim miktarına göre gemiden gemiye değişecek; gemimizin yakıt tanklarına göre de esnekliğimizi iyice azaltacak ya da çoğaltacaktır. Şimdilik biz yakıt tankları dağılımını da yeterince esnek kabul edelim ve yine stok maliyetine geri dönelim. Bahse konu stok, yurdumuzda yaygınca görülen 8-10.000 DWT bir gemi için ortalama 100 MTS Intermediate Fuel Oil’e işaret eder ki, geçtiğimiz sene ortalamalarına bakarak bunun 60.000 USD’nin devamlı suretle geminin yakıt tanklarına bağlanması olduğunu söylemek mümkündür. Fırsat maliyetimizi yine oldukça düşük olan yüzde 5 seviyesinde farz edilirse senelik 3000 USD’nin sadece analiz şirketinin kargo seçimi ve süreç hızı (lead time) ile kaybolduğunu söylemek mümkün olacaktır. 10 gemi işleten bir filo için bahse konu rakam kabaca 30.000 USD civarına erişmektedir. Yazımın başına, yani tam zamanında üretim (JIT) ya da yalın üretim felsefelerine geri dönüp baktığımızda yapılması gereken elbette analiz süreçlerinin (analiz firmaları bu konuda genelde 1-2 iş günü içinde cevap verebilmektedir) ve kargolama sürelerinin mümkün olduğunca kısaltılmasıdır. Örnek olarak, bir çözüm Ceuta da acil analizlerin yapılması ve daha az kritik parametrik detaylı testlerin yine laboratuarların ana merkezlerinde yapılması olabilir. Bu tür süreçlerin dikkatli incelenmesi, armatörü gereksiz faiz masraflarından koruyabileceği gibi ana makine hasar durumlarında sigortalara karşı da profesyonel bir yakıt kullanım prosedürlerinin oluşturulduğu teyidini verecek ve hasar tazminlerini kolaylaştıracaktır. Bütün spesifik kıstaslarına rağmen denizcilik sektörü de yeni üretim felsefelerinden ve değişimlerinden faydalanma ihtiyacı içindedir. Esenlikler dileklerimle, Hüsnü Murat Erenli husnumurat@yahoo.com