İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO), Türk Armatörler Birliği ve ClassNK, sektörün temel sorunlarını analiz etmek ve çözüme kavuşturmak amacıyla, “Günümüz deniz taşımacılığında makine hasarları, çıkarılan dersler ve alınabilecek önlemler” konulu seminer düzenledi. Sheraton Grand Ataşehir’de düzenlenen Seminere, İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, ClassNK Türkiye Temsilcisi Hiroshi Shibako, NK Research Institute’den Koordinatör Naoko Sugawara, MAN Diesel SE Denmark Yöneticisi Peter Nerenst, denizcilik sektöründeki sivil toplum kuruluşu temsilcileri, sektörün çeşitli alanlarındaki duayen isimler ile birlikte çok sayıda kişi katıldı.
‘Ana sebebi bulup tekrar etmesini engellemeliyiz’
Seminerde sunum yapan TAB Mükemmeliyet Merkezi İcra Kurulu Üyesi ve GEMİMO 2. Başkanı duayen denizci Yaşar Canca, 35 yıllık meslek hayatında edindiği tecrübeleri paylaştı. Türk Denizcilik sektöründeki şirketlerde yaşanan sorunların birbirine benzediğini ve temelde aynı sorunlar olduğunu belirten Canca, “Bizdeki temel sıkıntılardan bir tanesi bir olay olduğu zaman genellikle suçlu ararız. Suçluyu bulur yargılarız. Oysa bizim genellikle ana sebebi bulup tekrar ortaya çıkmasını engellememiz gerekiyor. Onun için de suçlayıcı kültürden uzaklaşarak daha çok analiz edip kendimizdeki eksiklikleri bulup kendimizle yüzleşmemiz gerekiyor” dedi.
Kendi yaşadığı tecrübelerden birkaçını sunumunda aktaran Canca, “Sintine uyu seperatörü 15 ppm cihazı alarm sensör numune alma camının temizlik sırasında kırılması. Camı temizlemek için kullanılan ağaç parça ıslanarak şişmiş ve camı çatlatmış. Temizlik yapan personelin bu temizliği nasıl yapacağını bilmemesi. Yapılan değerlendirmelerde anlaşılmıştır ki temizlik yapılmadan önce sistem incelenmemiş. Hazırlık yapılmamış ve oluşabilecek riskler değerlendirilmemiş. En önemli ağaç parçanın şişebileceği düşünülmemiştir. Konu ile ilgili makine personeli eğitime alınarak bu tür hassas ekipmanların bakım temizlik ve operasyonlarından önce ilgili üretici firmanın düzenlenmiş olduğu talimat ve resimlerin okunarak işe başlamadan gerekli hazırlıkların yapılması konusunda eğitim verildi. Ayrıca şirketin diğer gemilerine yayınlandı” diye konuştu.
Canca, yaşanan bir diğer olaya ilişkin ise şunları aktardı:
“-Çalışma saati yüksek makinalarda zayıf halka türbülanslı su akışı nedeni ile zayıflamakta. Çünkü içerde sürekli bir patlama oluyor. Döküm sırasında oluşabilecek küçük hatalar zamanla olabilmektedir.
-En büyük sebeplerin başında soğutma suyunun iyi ıslah edilmemesi geliyor. Soğutma sularının mutlaka uygun şekilde sürekli ıslah edilmeleri kontrolleri şart. Bu konuda gemilerden yollanan raporlar da maalesef yanıltıcı. Testi nasıl ve kimin yaptığı sorusu temel problemlerden biri. Gerekli özen gösterilmiyor.
-Bir diğer sebep makinenin hızlı ısıtılıp ve soğutulmasıdır. Genellikle gemiler ilk manevraları sırasında makine sıcak olsa bile ilk hareket havasının soğuk olması nedeni ile çeperleri soğumakta. Veya aniden yol verilip veya kesildiğinde de benzer etki oluşur. Ana makine soğutma suyunun iyi kontrol edilmemesi de başka bir sorun.
-Tecrübeler göstermiştir ki waterguide çatlamaları çok büyük çoğunluk seyirden sonraki manevralarda oluşuyor. İlk hareketlerde çoğu zaman aşırı hava ve yakıt tüketimi normalinden fazla bir patlamaya sebep veriyor. Ortaya çıkan dalga hareketi waterguide metalinde bağ kopmalarına sebep oluyor. Bu da dakikalar içerisinde çatlamalara ve su kaçaklarına sebep oluyor.
Ne yapmalı
-Malzemelerin yıpranacağı hesaplanıp, kalınlık ölçümleri alınarak kullanımına devam edilmesi. Mümkünse malzemenin makinanın sabit elemanı gibi görülmemesi (silindir vs)
-Soğutma sularının doğru üreticilerin ve kimyasalcıların verdiği talimatlara uygun yapılması. En önemlisi distile soğutma suyu kullanılması. Bunun için evaporayterlerin çalışıyor olmaları gerekir. Sisteme bir kere uygun olmayan su girdiğinde artık sorunlarınız başlamış demektir.
-Gemi kaptanlarının da bu konuyu dikkate alarak manevraları makine üreticilerinin talimatlarına uymaya çalışarak yapmaları gerekir. Sadece çok hava çakmamak tedbir değil. Makinelerin yüklenmesi de uygun olmalı. Yavaş yol verip kesilmeli.
-Belki de uygulamada işletmecilerin fazla etkili olamayacağı düşünülen rezonans olayı da aslında yukarıdaki 3 sebebin oluşmasından sonra kendini daha rahat göstermektedir.”
Canca, başka bir olaya ilişkin ise şöyle devam etti:
“Gemi limandan kalktıktan 2 saat sonra ana Makine no – 1 oil mist dedektör alarm veriyor. Makine stop edilip karter kontrolü yapılıp bir şeyi olmadığı kanaatine varılıp ana makine tekrar çalıştırılıyor. Bu sefer no-1 ve no – 3 oil mist alarm veriyor. Tekrar duruluyor. Bakılıyor ve bir şey görülemiyor. Sonra tekrar çalıştırılınca bu sefer tüm silindirler alarmlandığında makine stop edilip kontrol edildiğinde ana makine no – 1 ana yatağın sardığı tespit ediliyor.
-Burada teknik departmanın kontrol ve değerlendirmelerinden sonra başmühendis oil mist dedektöre adeta inanmamış ve sensor arızası nedeni ile alarm geldiğine hükmetmiştir. Konu ile ilgili bu süreç içerisinde şirkete haber vermemiş en son hasar olduğunda haber vermiş.
-Şirket talimat yayınlayarak oil mist dedektör alarm verdiğinde makine derhal stop edilip şirkete haber verilecek. Bütün enspektörler ve gemiler uyarılarak M/E No – 1 ana yataklarının kontrolü sağlandı ve riskli görülen 2 gemideki M/E No – 1 ana yataklar yedekleri ile değiştirildi.
-Burada görünen nedenler, Baş mühendisin oil mist dedektör alarmına inanmaması, rehavet, disiplinsizlik, görevi sırasında gizli yorgunluk hissiyatı, geminin kirada olması. Olayın ciddiyetinin farkında olunmaması, alarmların yanlış olabileceği inancı, kısa seferlerden dolayı varış limanına gidilebileceği öngörüsü, seferi tamamlama önyargısının emniyeti göz ardı edebilmesi.
Hasarların büyüklüğünün öngörülememesi, konu hakkında bilgisizlik ve eğitimsizlik, daha önce yaşanmadığı için teknik öngörüsüzlük-görmediğini öngörememek, gemide oil mist dedektörü devreden çıkartarak seyir yapılması gerekliliğinin oluşturulması, şirkete başarısızlık duygusu ile geç haber verilmesi.”
Canca, M/V İnce İnebolu gemisinin karaya oturması olayına ilişkin ise şöyle devam etti:
“M/V İnce İnebolu gemisi Ege denizinde seyir sırasında ASTYPALA adasında karaya oturmasındaki olayındaki nedenlerin ise zabitin uyuyakalması, görevi sırasında gizli yorgunluk hissi, daha önce yaşanan gemi tutuklanması sonrası psikolojik hırpalanma, gözcü olmaması, gözcülerin yorgun olması, ambar yıkaması, yüke hazır hale gelebilmek için 1. zabitin hatalı iş planlaması, gemi kaptanının 1. zabite doğru iş planlamasını sağlamamış olması, BNWAS'ın kapalı olması, pilotlu seyirde kapatılarak bir daha açılmaması, pilotlu seyirdi dikkati bozması, pilot seyri sonrası kontrol, diğer otopilot ile entegre olmaması veya sensör olmaması, BNWAS maddesinin kontrol listelerinde olmaması, sonradan takılan cihazın etkin kullanılamadığının raporlanmaması, şirketin köprü üstü operasyonları prosedüründe gerekli maddelerin olmaması”
Eğitim ve mesleki donanım vurgusu
Yaşanan tüm bu olayların insan hatası olduğunu dile getiren Yaşar Canca, şu ifadeleri kullandı:
“-Denizcilik sektöründe yetişmiş eleman havuzunun sayısal olarak gelişmesine rağmen kalite konusunda çok zayıf kalması. Mesleki yetersizlikleri yetmezmiş gibi makine kitaplarının okunmaması, iş yapılırken hazırlık yapılmaması, ezber bilgilerin geçerli olması ve mesleki hataların cezasının olmaması.
-Teknoloji üretmeyen ülkemizdeki eğitim kurumlarının verdiği eğitimlerin ders geçme ve sınıf geçme sisteminde uygulanan değerlendirme sistemi nedeni ile öğrencilerin sürekli ortalama ile mezun olmaları ve meslekte de bunun yeterli olacağını içgüdüsel olarak kabul etmeleri.
-Karmaşıklaşan gemi ekipmanları için sadece çalıştıran insanların istenmesi. Bakım ve tamirlerin daha uzman ekiplerce yapılması zorunluluğundan kaynaklanan yetersiz insanların da çalıştırıcı olarak gemide olmaları nedeni ile eylem veya eylemsizliklerinin sonuçlarıyla yüzleşmedikleri için sürekli tekrarlarla karşımıza çıkıyor.
-Denizcilik meslek değerlerine uzak olmaları, etik konusundaki cehaletleri yetmezmiş gibi. Deniz örf ve adetlerinden de bihaber olmaları. Dolayısıyla yaptıkları işe saygı duymamaları.
-Denizcilik okullarındaki itici motivasyonun para olması ve mezunların yüzde 95'nin olayın para boyutu ile ilgilendikleri kadar mesleğin tamamı ile ilgilenmemeleri. Kimse kendisini geliştirmek için zaman ve emek harcamıyor. Para isterken en yükseğini istemeyi hak gören çalışanlar mesleklerine saygı duymayı bırak küfür etmektedirler.
-Mesleki denetimlerin olmaması. Bilindiği gibi ülkemizde deniz insanının belgelendirme ve değerlendirme Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığındadır. Önceki yıllarda bakanlığın içerisindeki denizcilik adı bile artık bize çok görülerek kaldırılmıştır. Dolayısı ile mesleki yeterlilikleri meslek odalarından alınmış ve sadece deniz insanlarının bir arada olduğu ve anayasa ile kurulmuş olan TMMOB GEMİMO tarafından denetlenmesi gerekmektedir.
-Gemi işletmecilerinin ve sahiplerinin maliyet hesaplarında makine bakımlarının felsefi olarak önemsiz bir yer tutması. Çalışıyorsa dokunmayın. Çalışan ekipmanı neden sökersiniz. Çalışıyorsa neden yedek parça istenir gibi yaklaşımlar da denizde çalışanların mesleğe olan ilgilerini törpüleyerek yok ediyor.
-Sanayi 4.0 konuşulan günümüzde ülkemizde hala eğitim sisteminin ezberciliği mesleğe atılan insanlarda, araştırmacılığı adeta gereksiz ve zaman kaybı olarak görmelerine sebep olmaktadır. Herşey ‘mış’ gibi yapılıyor.
-Teknoloji bize daha iyi mühendislere ihtiyacınız var diye bangır bangır bağırırken duymamazlıktan gelerek veya meslek odalarının etkinliğinin azaltılarak kaliteli insan yetiştirilmesine, mesleki denetimlerle mesleklerin gelişmesine engel olmayı bir marifet olarak görmekteyiz.
-Yeni neslin temel sorunu olan sisteme olan bağlılığının zayıflığı konusunda fazlaca bir şey yapılmıyor. Buradaki en temel unsur, ortak çıkar ve gelecek konusunda ikna edilememeleri. Bu konuda deniz insanları kadar işverenlerin de hataları var.
Z kuşağının farklılıkları 21. Yüzyılın problemidir
Sunumunda önemli konulara değinerek çözüm önerilerinde bulunan Canca, “İnsanların ortak büyük resme ve geleceğe olan birliktelik inançlarını sağlayamazsanız ki bu sadece mesleğin değil, büyük şirketlerin, ulusların ve hatta devletlerin sorunudur. Çünkü siz büyük amaca yönelik insan yetiştiremezseniz yürümez” dedi.
Konuşmasının sonunda denizciliğini geleceğine de değinin Canca, Z kuşağının farklılıklarına da değinerek, “Bizim zamanımızda gemi milli servetti. Kimin olduğu önemli değil. Armatörünü bilmezdik. Ama milli servetti. İşte o milli servet değil artık. Burada çalışanlar kadar onu çalıştıranların da sorusu vardır. Bu da çözülmesi gereken 21. yüzyıl problemidir” ifadelerini kullandı.
7DENİZ – ÖZEL
