Gemi kıymet takdiri yapmak (valuation), önemli bir uzmanlık konusu ve bilgisi gerektiriyor. Her şirketin Mali Bilançosunda bir aktif değer arz eden, gemiler bakımından ; bankalar, sigortacılar, audit firmaları ve maliyecilerin faaliyet sahalarındaki işlemler için kıymet takdiri yapılması icap ediyor. Bu durum, geçtiğimiz yıllarda yaşanan ekonomik göstergeler karşısında daha da önem kazanmıştır. Özellikle gemi finansman bankaları, belli aralıklarla, gemi değer ölçümleri talep etmektedir. Bu taleple amaçlanan gemi değeri ile verilen kredi para borcu veya devam edegelen borçluluk durumu arasında belli bir nisbetin örneğin 60/100 ve 80/100 oranının korunmasıdır. Loan to Asset value (Testing the covenants ) LTAV – Long Term Asset Value-Uzun Vadeli Varlık Kıymeti Alman brokerler kendi, uyguladıkları, LTAV Sistemini daha uluslararası hale getirmek ve kabul görmesini temin etmek için harekete geçmişlerdir. 2009’dan bu yana, gemilerin piyasa değerinin ölçümünü LTAV metodolojisi ile yapma yöntemi benimsenmiştir. 2013 yılında Alman kamu otoriteleri de LTAV Standard Metedolojisini tanımışlardır. Hatta Sistem, Alman Sermaye Yatırımları Kanununa dahil edilmiştir. Fakat bu ölçümlemeler bazen, aynı geminin Atlantik’in iki yakasında değişik kıymette olması gibi sonuçlar çıkartmıştır. Bu mümkün müdür? Long term – fixed earnings ile – term charter esası üzerinden, bir miktar da discount rate kullanılarak varılan bir takım sonuçlardır ve navlun mukavelesinde Risk faktörünün ne olacağını veya temerrüt hallerini göze alan bir hesaplama yöntemidir. Denizcilik Şirketlerinin kıymetlendirilmesinde, IPO halka açılmalarda ve birleşmelerde mutlak, kesin bir metodoloji olmamasına rağmen, kullanılmaktadır. Nihai kıymeti tayin edenin, işi en çok almak, neticelendirmek isteyen taraf olduğu, hayatın olağan akışının bir gerçeğidir. Diğer taraftan NAV – Net Asset Value, Varlık Net değerini tayin etmek mutlak değildir. Örneğin kuru yük piyasasında geçen bir olaya dair bir davada, ABD Mahkemesi geminin daha düşük olan piyasa değerine itibar ederek, bunu hükme esas almıştır. Birçok sistemde gemiler – fiziksel keşif, survey yapılmadan kıymetlendirilmektedir. Willing buyer – Willing seller –istekli satıcı –istekli alıcı ayrıca bir kurala gerek duymaz. S&P Sale and Purchase brokerleri yönünden LTAV önemli bir anlam taşımaktadır. Azalan gelir (navlun) nakdi akışları, hesabı ile gelecek 10/15 yılı kapsayan projeksiyonlar yapılmaktadır. Chapter 11 İflas süreci kapsamında özellikle ABD’de değişik kıymetlendirme metotları test edilmiştir. Amerikan Mahkemeleri Discounted Cash Flow (DCF) metoduna itibar etmemiştir. Azalan gelir akışı metodunun doğru bir uygulama olmadığını çünkü Charter Rates ‘in (navlun, kira gelirlerinin) değişkenliği ve tahmin edilemezliği karşısında böyle bir hesap usulünün, geçici, düzensiz, devamsız olması sebebiyle gemi değerinin tespitinde esas alınamayacağına karar vermiştir. DFC sistemi, birkaç yıl için potansiyel kazançları tahmin yöntemidir ve A.B.D.’de bu türde varlık kıymetlendirmenin, tahmin temeli üzerine bir öngörü yapmak, kestirmek olduğu düşünülmektedir. Diğer taraftan, Brokerler, Mahkemenin herkesçe bilinen bir gerçeği işaret ettiğini belirtmişler ve adeta denizcilik Şirketlerini ve onların varlıklarını kıymetlendirmenin, sanat ve bilim karışımı bir faaliyeti gerektirdiğini belirterek, data bilgi ve sanat karışımı, yorumundan bahsetmişlerdir. Ortada hiçbir kontrat yoksa, çok fazla elementli tahlil yapmak icap edecektir. Görüldüğü gibi, Gemi değerlerini tespit etmek oynak ve zor piyasalarda, stabil ve istikrarlı olmaktan uzaktır. Gemi değerini belirleyen önemli faktör yaşı, inşa yeri, makinesi, vesaire özellikleri yanında esas olan navlun ücreti piyasalarıdır. Diğer yandan, çok kısa aralıklarla örneğin yılda 2 veya 3 kez, tespit istemek makul ölçüyü kaçırmak anlamına gelebilir. Gemi değerleri, ülkeden ülkeye de değişmektedir. Nitekim, bu karmaşık durum, bazen Sale & Purchase ( alım satım brokerlerini) içinden çıkılmaz hukuki durumlarla ve problemlerle karşı karşıya bırakmıştır. Gemi değerlerini, doğru tespit ve ilan etmemekten ve bu suretle kazanç temin etmek neticesinde, hukuki tazminat ve ceza davasına maruz kalan gemi brokerlerinin olduğu, yabancı basında açıklanmıştır. Brokerlerin, ehil ve adil ve son derece dürüst çalışması gerekir. Bu sebeple, tam bağımsız bir sisteme ihtiyaç duyulduğu, brokerlerin, taraflar ile menfaat yakınlığının olmadığı bir sistem arayışı vardır. Çünkü Broker, genelde Armatör tarafından ücret komisyon almak suretiyle yaşayan bir şirkettir ve yılda 100 m. USD olan kazancın doğduğu bir alanda, gemi değerlerini matematiksel olarak, bir müspet bilim ölçüsünde tespit ve bilgisayarla dikte etmek mümkün değildir. Çünkü bu üzerinde etkenler olan oynak bir piyasadır. Bazı bankalar dahi, fiyat alışverişine çıkmakta ve kendilerine en uygun geleni kabul etmektedir. Son zamanlarda, özellikle kuru yük piyasalarındaki gelişmeler ve yatırımcı Bankaların , ,borcun, gemi değerine olan oranına, tedirgin bir tutumla yaklaştıklarını ve temerrüt kuralını, işleme koydukları gözlenmektedir. Ülkemizde Mahkemelerimiz bilirkişilerin yaptığı, değer tespiti ile yetinmektedir. Uzman kabul edilen kaptan, gemi makine mühendisleri ve gemi işletmecileri gibi ehil kişiler, kendilerine verilen görev üzerine (HMK m.273 ) hakkında bir dava söz konusu olan veya icra işlemine maruz kalan bir geminin değerini tespit etmek yönünde bir teknik rapor düzenlemekte ve Mahkemeye sunmaktadır. Bu değer tespiti, çoğu zaman uluslararası kıymet takdiri yapan kuruluşlarının değerleri ile uyuşmasa dahi yabancı değer tespitleri bizim hukuk sistemimizde kabul görmemektedir. Ticaret kanunumuz M.1366 /2 gereğince, “Haczi uygulayan memurun düzenleyeceği ihtiyati haciz tutanağında, geminin adıyla belirtilmesi yeterlidir; değerinin yazılması gerekmez. Taraflardan birinin istemi üzerine, geminin değeri icra mahkemesince saptanır. Bu saptamaya dosyadan anlaşılan ilgililer çağırılır.” Gemi değerinin ihtiyati ve icrai haciz prosedüründe (ki her iki durumda da aynı yol izlenmektedir ) Mahkeme tarafından tarafından düzenlenen bir rapor ile tespit edilmektedir. Av. Sema Yerlikaya LL.M İMEAK deniz Ticaret Odası Hukuk Danışmanı/Hakem Deniz Hukuku Derneği Kurucu Üyesi