28 Şubat 2026'da gerçekleşen ABD ve İsrail'in İran'a yönelik büyük çaplı hava saldırıları, Orta Doğu'nun en kritik deniz koridorunu ticaret gemileri için geçilemez hale getirdi. Birkaç yıldır yalnızca Kızıldeniz krizine odaklanan küresel lojistik dünyası, bu kez çok daha büyük ve karmaşık bir tıkanıklıkla yüz yüze geldi.
Drewry Maritime Research'ün AIS istihbarat verisine göre 1 Mart itibarıyla Orta Doğu sularında 158 konteyner gemisi bulunuyordu ve toplam kapasitesi 691.000 TEU'yu aşıyordu. Alphaliner ise daha geniş bir çerçevede bakarak, Arap Körfezi'ne en az bir uğrak yapan 124 ayrı konteyner hizmetini tespit etti. Toplamda 520 gemi ve 3,6 milyon TEU kapasite doğrudan etkilenmişti. Bu veriler küresel konteyner kapasitesinin yüzde 10,7'siydi.
Ancak krizin gerçek ağırlığı konteyner rakamlarının çok ötesinde. Hürmüz Boğazı, küresel ham petrol ticaretinin yaklaşık yüzde yirmisinin (günde 17 ila 21 milyon varil arasında) geçtiği tek koridordur. Bunun büyük bölümü Suudi Arabistan, Irak, BAE, Kuveyt ve İran'ın ihraç ettiği petroldür. Boğaz aynı zamanda küresel LNG ticaretinin yaklaşık yüzde yirmi beşine ev sahipliği yapıyor. Başta Katar'ın QatarEnergy LNG tesislerinden Japonya, Güney Kore, Çin ile Avrupa için yüklenen ve taşınan sıvılaştırılmış doğal gaz akışı durdu. Bu hacimler, yalnızca enerji fiyatlarını değil, ülkemizin ve Avrupa kışının ısınma güvenliğini, Asya'nın elektrik üretimini ve küresel kimya sanayiinin hammadde tedarikini doğrudan belirliyor. Diğer yandan açık deniz destek gemilerinin (Offshore Support Vessels, OSV) yüzde 19'u, Açık Deniz İnşaat Gemilerinin (Offshore Construction Vessels, OCV) filosunun yüzde 18'i ve platform (jack-up) piyasasının yüzde 27'si bölgede konuşlanmış durumda. Başka bir ifade ile dünyadaki her beş açık deniz gemisinden biri fiilen durmuş vaziyette.
1 ile 15 Mart tarihleri arasında Hürmüz Boğazı'ndan geçen toplam gemi sayısı (konteyner, ham petrol tankeri, LNG taşıyıcısı, kuru dökme ve genel kargo dahil) 92'ye geriledi. Geçen yılın aynı döneminde bu rakam 1.404'tü. Yüzde doksanın üzerindeki bu çöküş, yalnızca bir lojistik kriz değil; küresel enerji ve gıda sistemlerini besleyen moleküler akışın neredeyse tamamen durması anlamına geliyor. Brent ham petrolü 12 Mart'ta 100 doların üzerinde kapanırken Uluslararası Enerji Ajansı, tarihinin en büyük koordineli rezerv salımını (400 milyon varil) devreye aldı. Petrol krizlerine karşı kurumsal bir yanıt kapasitesi mevcuttu. Ama bu kapasite bile boğazın fiziksel olarak kapanmasının yarattığı anlık şoku ancak kısmen yumuşatabiliyordu.
Savaşa bağlı ilave ücretler ve navlun depremi
MSC, 1 Mart'ta tüm Orta Doğu'ya yönelik yeni rezervasyonları kapatan ilk büyük armatör oldu. CMA CGM, 2 Mart itibarıyla geçerli olmak üzere her bir 20’lik konteyner için 2.000 dolar, 40’lık konteyner için 3.000, soğutmalı (Reefer) konteyner için 4.000 dolarlık Acil Durum Çatışma Ücreti (Emergency Conflict Surcharge, ECS) açıkladı. Hapag-Lloyd ise TEU başına 1.500, soğutmalı ve özel ekipmanlı konteyner için 3.500 dolarlık Savaş Riski Ücreti (War Risk Surcharge, WRS) devreye aldı. Maersk, 25 Mart'tan itibaren küresel ölçekte İstisna Yakıt Ücreti (Exceptional Bunker Surcharge, EBS) uyguladı. Bunker piyasasındaki baskı bağımsız verilerle de teyit ediliyor: Singapur VLSFO fiyatı Şubat'taki yaklaşık 500 dolar/tondan mart itibarıyla yaklaşık 1.000 dolar/tona çıktı.
Sigorta piyasası da sert tepki verdi. P&I kulüpleri, Mart'ın ilk haftasında Basra Körfezi için savaş riski teminat uzantılarını iptal etmeye başladı. Sigortacıların talep ettiği primler, gemi değerinin yüzde 0,1-0,25'inden, yedi günlük bir geçiş için yüzde 1,5-5,0 aralığına fırladı. Elli milyon dolarlık bir gemi için bu artış geçiş başına 25 bin dolardan iki milyon doların üzerine çıkmak anlamına geliyor.
Boğazı fiziksel olarak kapatan İran'ın füzelerinden ziyade öncelikle sigorta mimarisinin çöküşüydü. AB'nin Solvency II Direktifi kapsamında düzenlenen sigortacıların sermaye tamponları, 26 aylık Kızıldeniz krizinin ardından zaten aşınmıştı. Hürmüz'deki risk bu tamponları bir çırpıda tüketti. ABD, 6 Mart'ta 20 milyar dolarlık egemenlik destekli deniz sigorta planı açıklasa da bu sigorta teminatı, denizde mayınları veya füzeleri engelleyemedi.
Gübre Çıkmazı: Petrolden daha derin bir kırılganlık
Boğaz yalnızca dünyanın yüzde yirmisini aşan ham petrolünü taşımıyor; aynı zamanda insanlığın kalori altyapısının moleküler temelini oluşturan azot bileşiklerinin büyük bölümünü de yükleniyordu. UNCTAD'ın tahminlerine göre küresel deniz yoluyla gübre ticaretinin üçte biri Hürmüz'den geçiyor. Gübre Enstitüsü (TFI) verilerine göre çatışmadan doğrudan ya da dolaylı etkilenen ihracatçılar küresel üre ihracatının yaklaşık yüzde 49'unu, küresel amonyak ihracatının yüzde 30'unu ve küresel kükürt ticaretinin yaklaşık yarısını oluşturuyor.
Bu bağımlılığın kökü, Haber-Bosch sürecine uzanıyor. 1909 ve 1913 yıllarında geliştirilen bu kimyasal işlem, havadaki azotu yüksek basınç ve sıcaklık altında doğal gazla birleştirerek bitkiler için erişilebilir amonyağa dönüştürüyor. Bu amonyak modern tarımın temel girdisi olan sentetik azot gübresinin hammaddesidir. Bu süreç olmadan dünyanın tarımsal kapasitesi yaklaşık dört milyar insanı destekleyebilir. Mevcut nüfus ise sekiz milyar.
Körfez devletleri, amonyak sentezi için gereken ucuz doğal gaz avantajı sayesinde bu küresel gübre üretim sisteminin kalbine yerleşmiş durumda. Katar'ın QAFCO tesisi yılda 5,6 milyon ton kapasiteyle dünyanın en büyük tek noktadan üre ihracatçısı konumunda. Suudi Arabistan'ın SABIC tesisi yaklaşık 5 milyon ton, BAE'nin Fertiglobe tesisi 6,6 milyon ton ve Umman'ın OMIFCO tesisi 1,65 milyon ton kapasiteyle bu tabloya ayrı ayrı katkı sağlıyor. Savaş öncesi İran ise yılda 5-6 milyon ton üre ihraç ediyordu. Hint Okyanusuna doğrudan erişimi olan Sur Limanı’ndan ihracat yapan Umman dışında bahsedilen tüm bu kapasite, istisnasız biçimde Hürmüz'den dünyaya açılıyor. Bu ülkeler için boru hattı alternatifi, kara güzergahı ya da yedek koridor gibi alternatifler bulunmuyor.
Gübre Kıtlığı: Gelişmiş ülke ile yoksul ülkenin farkı
Nature Food'da yayımlanan kapsamlı bir saha araştırması gübre arzı ile tarım verimi arasındaki ilişkinin doğrusal olmadığını gösteriyor. Azot uygulaması artırıldıkça verim önce hızla yükseliyor, sonra verimlik düz bir çizgide ilerliyor. Ancak kritik olan diğer nokta şu: Azot azalmaya başladığında orantısız bir verim kaybı ortaya çıkıyor. Bunun pratikte ne anlama geldiği, coğrafyaya göre tamamen değişiyor. ABD, Avrupa ya da Avustralya'da azot kullanımı zaten optimum düzeyde seyrediyor. Yüzde on beşlik bir zorunlu kesinti verim üzerinde sınırlı etki yaratıyor. Hassas tarım teknolojileri bu olumsuz etkiyi daha da azaltıyor.
Sahra Altı Afrika'da ise tablo tersine dönüyor. Hektar başına ortalama 20 kilogram gübre kullanımı küresel ortalamanın yedide birine denk geliyor. Bu çiftçiler zaten kıtlık sınırında çalışıyor; aynı yüzde on beşlik kesinti burada üretimi yarı yarıya vurabilir.
Sri Lanka bu gerçeği 2021'de acı biçimde yaşadı. Ani gübre yasağının ardından pirinç üretimi mevsime göre yüzde yirmi ile elli arasında azaldı, bu çöküşle hükümet düştü. Diğer yandan Sovyet sonrası dönemde gübre sübvansiyonlarının kaldırılması, Rusya'nın tahıl üretiminde yüzde otuz dörtten fazla düşüşe neden oldu. Bunlar projeksiyon değil, gerçekleşmiş tarihsel vakalar ve yapısal olarak bugün gübre ithalatına bağımlı onlarca ülkede yeniden olgunlaşan koşullarla örtüşüyor.
Domino Etkisi: Kükürt, polietilen, ilaç ve işsizlik
Azot, krizin yalnızca ilk katmanı. İkinci darbe daha az görünür ama bir o kadar kritik olan kükürt ile ilgili. Körfez rafineri ve doğal gaz tesisleri, kükürt giderme sürecinin zorunlu bir yan ürünü olarak elemental kükürt üretiyor. Bu kükürt, sülfürik aside dönüştürülerek fosfat kayasının işlenmesinde kullanılıyor. Fosfor, bitkinin kök gelişimi ve enerji metabolizması için azot kadar vazgeçilmez bir besin elementi. Körfez kükürtü kesildiğinde, kendi fosfat madenini işleten ülkeler dahi üretimi sürdüremiyor. Dünyanın en büyük fosfat ihracatçısı Fas'ın OCP Grubu yılda 3,7 milyon ton, Çin ise yaklaşık 4 milyon ton Körfez kükürdü ithal ediyor.
Üçüncü darbe ise Pekin'den geliyor. Çin kendi bahar ekim sezonunu korumak için fosfat gübre ihracatını Ağustos 2026'ya kadar askıya aldı ve tahminen 4,5 milyon ton arz piyasadan çekildi. Özetle Hürmüz azotu fiziksel olarak kesiyor, kükürt kıtlığı fosfat işlemeyi köstekliyor ve Çin’de ihracatı durduruyor. Tarım bilimciler, Haber-Bosch'un endüstrileşmesinden bu yana üç birincil besin kompleksinin (azot, kükürt ve fosfor) eş zamanlı sekteye uğradığı ilk dönemi yaşıyor olabileceğimize dikkat çekiyor.
Kriz yalnızca tarımsal girdiyi değil tahıl üretimini de tehdit ediyor. Toplam kuru dökme yük ticaretinin yaklaşık yüzde 3'ü Hürmüz'den geçiyor ve gübre ile birlikte demir cevheri, çimento ve agrega bu akışın içindedir. Körfez kaynaklı gübre ihracatının durması önümüzdeki hasat sezonunda tahıl üretimini de aşağı çekebilir.
Domino zinciri tarımda bitmiyor. Orta Doğu, küresel polietilen ihracatının büyük bölümünü oluşturuyor. Hürmüz'ün kapanması Asya petrokimya tesislerini nafta hammaddesinden yoksun bıraktı. Endonezya, Güney Kore ve Singapur'da force majeure bildirimleri peş peşe geldi. Polietilen ve polipropilen market raflarındaki plastik ambalajların ve pek çok endüstriyel ürünün temel hammaddesidir. Bu durum tarım emtia fiyatlarından bağımsız olarak gıda perakende maliyetlerine ayrı bir baskı bindiriyor.
Son halka ilaç sektörü. Hammaddelerinin büyük çoğunluğu petrokimya kökenli olan bu sektörde, ABD jenerik ilaç talebinin yaklaşık yüzde kırkını karşılayan Hindistan'daki üreticiler baskı altında. Mevcut stok üç ila altı aylık ihtiyacı karşılayacak düzeyde. Ancak hammadde tedariki kesilirse bu süre dolmadan üretim kısıtları başlayacak ve etkisi ilaçtan gıdaya uzanan zincirin tamamında hissedilecek.
Gaz kesintisinin sanayi üzerindeki domino etkisi başka sektörlerde de görünür oldu. Hindistan'ın seramik üretiminin yaklaşık yüzde seksenini karşılayan Morbi'de 500'ü aşkın fabrika, bölgesel propan ve doğal gaz kıtlığı nedeniyle üretimi geçici olarak askıya aldı ve yaklaşık 400.000 işçi bundan doğrudan etkilendi. Orta Doğu, Afrika ve Avrupa'ya ihracat yapan 8 milyar dolarlık bir sektör geçici de olsa neredeyse tamamen devre dışı kaldı. Morbi muhtemelen son örnek olmayacak.
Kapılar kapandı ama hangi kapı ne kadar yeniden açılabilir?
Konteyner taşıyıcıları için çözüm görece alışıldık çözümlerle ilerliyor ve Ümit Burnu önemini koruyor. Mesafe ve maliyet uzasa da yük hareket ediyor. Körfez içindeki limanlar için konteyner hatları bazı alternatif çözümler üretiyor. Örneğin Hapag-Lloyd ve Maersk, Jeddah ve Salalah üzerinden körfez ülkelerine kara köprüsü çözümleri devreye aldı. Bilindiği gibi Jeddah Kızıldeniz'de, Salalah ise Umman'ın güneyinde konumlanıyor, yani ikisi de Körfez içinde yer almıyor. İlave olarak BAE’nin Hürmüz öncesinde yer alan Khorfakkan ve Fujairah limanları da plan içinde yer alıyor. Katar Ulaştırma Bakanlığı kargonun Umman’ın Salalah, Sohar ve Duqm limanları üzerinden karayoluyla nihai hedeflerine ulaştırılmasını tavsiye ediyor. BAE ve Suudi Arabistan içi yerel nakliye hizmetleri de kesintisiz devam ediyor. Ancak 28 Mart 2026’da Salalah limanına yapılan dron saldırısı Umman limanlarının güvenliği hakkında şüphe uyandırıyor. Çünkü İran’ın üstlenmediği bu saldırı bu alternatif koridorlardan birisini doğrudan vuruyor.
Araç taşıyıcı Ro-Ro segmenti de durumdan etkilendi. BAE, Suudi Arabistan ve Körfez ülkeleri geçen yıl 900.000'in üzerinde Çinli hafif araç ithal etti. Hürmüz'ün kapanması Çin'in deniz yoluyla araç ihracatının yaklaşık yüzde 15'ini ve küresel araç taşıyıcı talebinin yüzde 10'unu etkiliyor. Diğer yandan 17 araç taşıyıcı gemi bölgede demir atmış talimat bekliyor, güvenli bir çözüm arıyor.
Ham petrol ve LNG cephesinde tablo çok daha karmaşık. Günde yaklaşık 8 milyon varil ham petrol ve 2 milyon varil kondensatın küresel arzdan fiilen koptuğu tahmin ediliyor. Depolama kapasiteleri dolmaya başladığından Körfez üreticileri üretimi kesmek zorunda kalıyor. İki boru hattı teorik olarak bir kısım yükü alternatif güzergaha taşıyabiliyor. Suudi Arabistan'ın Doğu-Batı boru hattı (Petroline), Hürmüz krizinin derinleştiği Mart 2026'da tam kapasiteye (7 milyon varil/gün) yükseltildi ve bu hat Kızıldeniz'deki Yanbu terminaline bağlanıyor. Ancak terminalin fiili yükleme kapasitesi 3-4 milyon varil/gün ile sınırlı. BAE'nin ADCOP hattı ise Fujairah terminaline bağlanıyor ve yaklaşık 1,5 milyon varil/gün taşıyor. İki hattın toplam bypass kapasitesi 4-5 milyon varil/gün civarında ve Hürmüz'ün normal geçiş hacminin dörtte birinden az. Irak, Kuveyt, Katar, Bahreyn ve İran'ın ise hiçbir bypass altyapısı yok; yaklaşık 14 milyon varil/gün tek geçide mahkûm.
LNG cephesi daha da çarpıcı. Katar ve BAE, LNG ihracatının sırasıyla yüzde 93 ve yüzde 96'sı Hürmüz üzerinden gerçekleşiyor ve bu iki ülke küresel LNG ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sini oluşturuyor. Katar veya BAE'nin doğal gazını Hürmüz dışından dünya pazarlarına ulaştıracak fiziksel olarak kullanılabilir hiçbir alternatif güzergâh bulunmuyor. Diğer yandan Ras Laffan tesisi İran saldırılarında hasar gördü ve Katar'ın LNG ihracat kapasitesi yüzde 17 geriledi ve onarımın beş yıl sürebileceği tahmin ediliyor. Nitekim Ras Laffan'daki günlük LNG gemi çağrısı Ocak-Şubat ortalaması olan 6-8 çağrıdan Mart başında neredeyse sıfıra indi.
İran ise boğazı bir müzakere kozu olarak kullanıyor. Seçici geçirgenlik sistemi işliyor ve Çin, Rusya, Hindistan, Irak ve Pakistan'ın yanı sıra Malezya ve Tayland'a ait gemilerin geçişine de izin verildiği açıklandı. Lloyd's List'e göre 26 gemi transit geçişi İran'ın onay mekanizmasından geçirerek tamamladı, bunlardan en az ikisi Yuan cinsinden ödeme yaptı. Ancak Çin bayraklı bir gemiye ("Çin sahipli" ilanına rağmen) şarapnel isabet etmesi, bu güvencenin sınırlarını gözler önüne seriyor.
Tüm bu verilerden şu sonuçlara ulaşabiliriz: Konteyner sektörü rota uzamasına, kısmi bir karayolu çözümüne ve maliyet artışına katlanarak uyum sağlayabiliyor. Petrol kısmen boru hatlarıyla bypass edilebiliyor. LNG için ise hiçbir alternatif yok, bu durum, Türkiye dahil LNG ithalatına bağımlı ülkeler için krizin en etkili yansımasını oluşturuyor.
Türkiye için stratejik sonuçlar
Türkiye, Hürmüz krizinin en kritik kesişim noktalarından birinde konumlanıyor. Hem köprü işlevi hem de potansiyel bir alternatif lojistik üssü olarak zengin bir stratejik pozisyona sahip. Körfez bölgesiyle milyarlarca dolarlık ihracatı olan Türkiye'nin güzergahları da krizden etkileniyor. İlave navlun ödemeleri ve güzergâh uzamaları, döviz kuru baskısıyla birleşince enflasyon üzerindeki etki büyüyebilir. Petrolle bağlantılı enerji ve petrokimya ürünlerinin ithalat maliyetleri yükseliyor. Azot ve gübre tarafında ise Türkiye önemli bir gübre üreticisi. Bölgesel fiyatlar yükseldikçe ihracat kapasitesi olan sektörler için kısa vadeli bir kazanım doğabilse de çiftçilerimizin girdi maliyetleri de artıyor.
Türkiye’nin lojistik önemine ilişkin söylemler ve uygulamalar artıyor. Aqaba, Salalah ve Jeddah üzerinden yeniden yönlendirilen yükler, Türkiye'nin karayolu ağı ve liman altyapısı (özellikle Mersin ve İskenderun körfezi) için yeni transit akışlar yaratıyor. Bu kapasitenin harekete geçirilmesi artık bir olasılık değil, fiilen başlayan bir süreçtir. Örneğin Hürmüz krizinin derinleştiği bu dönemde MSC, Körfez ülkelerine yönelik alternatif bir koridor olarak İskenderun ve Mersin'i konumlandırıyor. MSC Suudi Arabistan, Kuveyt, BAE ve Katar'a uzanan servislerini güçlendirirken kara ve demiryolu ağıyla Irak'ın iç taşıma ihtiyacını da bu hat üzerinden karşılıyor.
Diplomatik alanda ise Türkiye'nin NATO üyeliği ile İran ve Körfez ülkeleriyle çok taraflı diyaloğu bir arabuluculuk kapasitesi sunuyor. İran Dışişleri Bakanı'nın "Boğaz yalnızca düşman ülkelerin gemilerine kapalı" açıklamasına yansıyan seçici geçirgenlik, diplomatik kanallar aracılığıyla işletilebilecek bir müzakere alanı olduğuna işaret ediyor. Ankara'nın bu meseleyi aktif olarak takip etmesi hem ticari hem jeopolitik açıdan bir zorunluluktur.
Gübre ve gıda güvenliği boyutu da Türkiye'yi doğrudan ilgilendiriyor. Gübre fiyatlarındaki artış tarımsal girdi maliyetlerini yukarı iterken bölgesel gıda güvensizliğinin derinleşmesi, Türkiye sınırlarına uzanan göç ve istikrarsızlık baskılarını arttırabilir.
Sonuç: Kriz derinleşiyor, yapısal reform bekliyor
Yaklaşık 3 yıldır süren Kızıldeniz krizine ilave olarak Hürmüz krizinin birinci ayını doldurduk. Dünyanın iki kritik deniz boğazı aynı anda kritik bir dönemden geçiyor ve her an gündem değişebiliyor.
Krizin bir görünen katmanı var: savaş, füzeler, mahsur gemiler, artan navlunlar, kapanan limanlar, kısıtlı petrol akışı, alternatifi olmayan LNG taşımaları gibi. Ancak krizin daha derin katmanı bu yazıda gördüğümüz domino etkisidir: sigorta mimarisinin çöküşü, azot-fosfor-kükürt üçlüsünün eş zamanlı sekteye uğraması ve gübre yoksa hasat da yok gerçeğinin açığa çıkması gibi.
Denizcilik sektörü bu krizde yalnızca taşıyıcı değil, küresel sistemin kırılganlığını en doğrudan hisseden ve görünür kılan aktör oldu. Önümüzdeki aylarda gıda sistemleri üzerindeki baskının artması kaçınılmaz görünüyor, ancak alınacak dersler bir sonraki krizin yönetilmesini sağlayabilir. Çünkü görünen o ki tek bir coğrafi darboğaz, enerji, gıda ve ilaç zincirlerini aynı anda sekteye uğratabiliyor. Bu artık teorik bir risk değil, tartışılmaz bir gerçek.
İlgili sektörlerin bu dersi kurumsal bellekte tutup tutmayacağı, bir sonraki tıkanıklığın faturasını belirleyecektir.
Kaynaklar:
· Bu analiz 28 Mart 2026 itibarıyla mevcut verilere dayanmaktadır. · Alphaliner Weekly Newsletter, Hafta 2026-09 (25 Şubat – 3 Mart 2026) · Drewry Maritime Research — Iran Conflict: A Container Shipping Perspective, 3 Mart 2026 · Inchcape Shipping Services — Middle East Port Status Report, 19 Mart 2026 · Veson Nautical — Shipping Interrupted: Tracking the Impact of Disruptions in the Strait of Hormuz, 25 Mart 2026, veson.com · Lloyd's List — Hürmüz Boğazı transit geçiş verileri, Mart 2026 · Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC, COSCO Shipping Lines, Evergreen Marine Corporation, Ocean Network Express (ONE) · Hapag-Lloyd AG — LinkedIn Duyurusu, Carrier Haulage Solutions Middle East, Mart 2026 · Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) — Acil Rezerv Salımı Açıklaması, 11 Mart 2026 · UNCTAD — Küresel Deniz Yoluyla Gübre Ticareti Veritabanı · The Fertilizer Institute (TFI) — Hormuz Conflict Exposure Estimates, Mart 2026 · Nature Food — Azot Uygulaması ve Verim İlişkisi Üzerine Meta-Analiz, 2022 · FAO — Küresel Gıda Fiyat Endeksi · Shanaka Anslem Perera — The Nitrogen Trap: How a 21-Mile Strait Threatens the Nutrient System Feeding Half the World, 16 Mart 2026, shanakaanslemperera.substack.com · Resim kaynağı: Hapag-Lloyd AG