12’nci 5 Yıllık Plan’ın (2024-2028) hazırlandığı şu dönemde önümüzdeki 25 yılda Türk denizcilik politikası nasıl şekillendirilmelidir?

 

1978 Yılından bu yana ülkemizin 5 yıllık plan hedeflerinin hazırlanma çalışmalarına bir şekilde direkt ya da endirekt olarak dahil olup katkı sağlamaktayım. Belki de 12’nci 5 yıllık plan fiziki yaşam sürecim içinde haricen katkı sağlamaya çalıştığım son dönem olacaktır. Bu duygu ve düşünceler ile önümüzdeki 25 yıl içerisinde meydana gelecek değişim ve dönüşümlere göre denizcilik politikamızın nasıl şekillendirilmesi ile ilgili görüşlerim aşağıda belirtilmiştir;

 

Bilindiği üzere, 2000 yılından bu yana her şeyin hızla değiştiği, vaktiyle 10 yılda bir değişen teknolojik yeniliklerin artık 1 yıla hatta altına indiği, iktisadi devrelerin dışında nadiren ortaya çıkan arızi olayların adeta konjonktürel hale döndüğü günümüzde  bu kadar uzun dönemli politikalar yapmak doğru olmamakla beraber, önümüzdeki yıllarda karşılaşılabileceğini tahmin ettiğimiz tehdit ve fırsatları ve denizcilik alanında ülkemizin karşı karşıya olduğu kronik ve dönemsel  sorunları dikkate alarak temel konularda bazı stratejik hedef ve politikalar öncelik sırasına göre aşağıda belirtilmiştir.

 

1-Denizcilik Ekonomisi ve Kültürü Bakanlığının Kurulması

 

Benim bu sektöre girdiğim dönemlerde 5 yıllık plan hedeflerinde denizciliğe sadece taşımacılık ve belki balıkçılık, süngercilik ve deniz altı zenginliklerinin değerlendirilmesi gibi dar bir açıdan bakılırken daha sonraki yıllarda denizcilik lojistik kavramı içinde değerlendirilmeye, ulaşım modlarının kombinasyonu dikkate alınmaya ve hizmet verilirken çevre hassasiyetine de dikkat edilmeye başlanmıştır. Günümüzde artık denizcilik daha da önemli hale gelmiştir. Küresel ısınma ve iklim değişikliği, kuzey kutbunun yılın belli döneminde ulaşıma açılmasını sağlarken, eriyen buzullar deniz suyu seviyesini yükseltmekte ve buzullar altındaki birçok virüsün ortaya çıkmasına neden olmaktadır. (Bkz. Doğrusal Ekonomiden Döngüsel Ekonomiye Geçişte Deniz Taşımacılığı TAB-Harun Şişmanyazıcı) İklim değişikliği kuraklık ve aynı zamanda selleri ortaya çıkartırken gıdaya ulaşımı ve su sıkıntısını ana problemlerden biri haline getirmektedir. Denizler artık geleceğin su ve gıda kaynakları olacaktır. En fazla 2050’ye kadar sülfür ve nitrojen bakımından daha temiz olan doğalgaz fosil enerji kaynağı olarak, karasularımız meyanında Karadeniz ve  Akdeniz’de kıta sahanlığımız ve münhasır ekonomik bölgede ülkemizin enerji açığını kapatacak bir alternatif zenginlik olarak önem taşırken, çevreci regülasyonlar bakımından daha uzun dönemli bir yeşil enerji olarak, deniz suyundan hidrojen elde edilmesi, dalgalı Karadeniz ve Ege sahillerimizde dalga hareketlerini enerjiye çevirecek  tesislerin  inşası, deniz turizmi, deniz dibi mineral ve canlılarından, mikro organizmalardan  ilaç sanayi ve kozmetik sanayinde kullanılan ham maddelerin elde edilmesi, balık popülasyonunun artırılması, deniz ve tuzdan arındırılmış kara Havuzları vasıtası ile  altta balık üstte sebze ve bitki yetiştirilen su tarlalarının kurulması   hasılı kelam mavi ekonomi bakımından Denizcilik Ekonomisi ve Kültürü Bakanlığının Kurulması ve meseleye daha vizyoner bakılması gerekmektedir. Üniversitelerimizde bu çalışmalar laboratuvar ortamında şu an yapılmakta, balık türlerinin genomları ve deniz dibi canlıları üzerinde çalışılmaktadır. Fakat bu çalışmaları üretim ve sanayi düzeyine çıkarmak gerekmektedir.

 

2-Deniz Taşımacılığında Hedef Revizesi

 

Ulusal Dış Ticaretimizin taşınmasında Türk bayrak payının en az yüzde 50 olması gibi eski plan hedefleri değiştirilerek, Ödemeler Bilançosunda Hizmet Gelirleri İçinde navlun gelirlerinin giderlerimizden fazla olmasının, en azından başa baş noktasında olmasının hedeflenmesi daha doğru bir yaklaşım olacaktır.

 

Bir ülke kendi malını başkasına taşıtıp, başkasının malını taşıyarak de daha iyi durumda olabilir. Önemli olan Ödemeler Bilançosundaki nihai dengedir. Tabi buda yetmez. Ödemeler bilançosunda navlun gelirleri Hizmet Dengesi Kalemleri altında görülse de bu hizmeti sağlamak için yabancı para cinsinden yapılan mal ve hizmet harcamaların en aza indirilmesi gerekmektedir. Küresel ölçekte gemi çalıştıran deniz nakliye şirketleri için özellikle değişir giderlere tekabül eden mal ve hizmet alımları yurt dışında harcandığı için bu her zaman mümkün olmamaktadır. Fakat hiç olmaz ise sabit giderler içinde millik payının artırılması ana hedeflerimizden biri olmalıdır. Özetle navlun gelirlerimizin giderlerimizden fazla olması, navlun gelirlerini elde etmek için kullandığımız girdilerimiz de ise millilik payının yüksek olması hedef teşkil etmeli ve bunun alt maddelerinin oluşturulması gerekmektedir.

 

3-Türk Sahipli Yabancı Bayraklı Filonun Gelirlerinin Ülkeye Getirilmesinin Teşviki

 

2022 başı itibari ile 30.680dwt Türk sahipli filonun 25.523 DWT’yi yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır. Bugün için filomuz yüzde 10 daha artmıştır. Ancak Türk Deniz Ticaret Filosunun yüzde 83.2’si adet olarak ise 76.7 si Yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır.

Türk vergi mevzuatımıza göre Türk şirketlerin dış ülke yatırımlarından ya da iştiraklerinden elde edilen gelirler Türkiye’ye getirildiği taktirde vergiye tabi olmaktadır. Oysa şirket bazında elde edilen bu gelirler için gemilerin kayıtlı olduğu ve bayrağını taşıdığı ülkelerde gross ya da net ton üzerinden götürü olarak tonaj vergisi verilmektedir. Tonaj vergisi 100 yılı aşkın süredir Küresel deniz taşımacılığında uygulanan ve bu konuda son derece hassas olan OECD tarafından da kabul edilen ve uygun görülen bir yöntemdir. Türkiye’de yeniden ağır bir vergiye tabi olunması nedeniyle Armatörlerimiz bazıları gelirlerini Türkiye’ye getirmemekte, hatta şirketlerini de yurt dışına taşımaktadır.

 

Taktir edileceği üzere bir ülkenin deniz ticaret filosuna sahip olması, hazar da ve barışta ihtiyaç duyduğunda bu ihtiyacın giderilmesi bakımından önemli olmakla beraber, bundan daha önemli olarak kendine hizmet etmesine bakılmaksızın (Dıştan dışa taşımalar dahil) gelir elde ederek ülkenin döviz ihtiyacının karşılanması açısından da önem taşımaktadır. Soğuk savaş döneminde sosyalist bir rejime tabi olan Rusya sırf döviz kazancı için Kurvaziyer gemileri ile uygun ücretler ile zengin ABD’li milyonerleri taşımış, bu durum komünist Rusya, Kapitalist ABD’yi sübvanse ediyor diye değerlendirilmiştir.

 

Filomuzun geliştirilmesi önemli olmakla beraber önce kaçanı tutmak üzere, mevcut filonun gelirlerini armatörlerimizin mevcut rekabet güçlerini kaybetmelerine neden olmadan ülkeye getirmeleri konusunda bir makul sistemin oluşturulması icap etmektedir. Burada TUGS var, TUGS’a tabi olsunlar şeklinde kolaycı yaklaşım çözüm olmayacaktır. Çünkü bir çok armatör maliyet unsurunun dışındaki farklı nedenler ile  mecburen, kaçınılmaz olarak yabancı bayrak altında gemilerini çalıştırmak zorunda kalmaktadır.

 

Ancak bu mecburiyetin dışında TUGS’a rağmen son yıllarda Türk armatörlerinin hızla yabancı bayrağa kaçışlarının nedenlerini masaya yatırıp sorunların çözülmesi gerekmektedir. Kısaca Yabancı bayrak altında yurt dışında gemi çalıştıran Türk donatanların yurt dışında elde ettikleri gelirleri tonaj üzerinden alınacak makul bir götürü vergi uygulaması ile yurda getirmelerinin teşvik edilmesi halihazırda ülkeye kazandırılmayan bir potansiyel döviz gelirinin  bütçeye yük olmadan kazandırılması ve ayrıca vergi geliri sağlanmasına neden olacaktır.

 

2021 yılındaki yüksek navlunlar ile burada 15 Milyar USD’lik bir döviz geliri imkanı bulunmaktadır. En krizli dönemde bile bu potansiyel direk olarak7-8 Milyar USD, direkt + endirekt gelir olarak 12.5 milyar USD mesabesindedir. (Türk Sahipli yabancı bayraklı olarak elde edilen gelir bakımından)

 

4-Türk Deniz Ticaret Filosunun Büyütülmesi ve Geliştirilmesi

 

Üst maddedeki sorun çözüldükten sonra mevcut filonun büyütülmesi gerekmektedir. Şu an için toplam küresel ticari filo içindeki payımız ve taşımalardan aldığımız pay hele hele filonun kompozisyonu dünyanın ilk 20 ekonomisi içinde yer alan denizci bir ülke için hiç de tatmin edici değildir.

 

Küresel navlun gelirlerinden aldığımız pay direk ve endirekt gelir bakımından 2019 yılı itibari ile 8.3 Milyar USD navlun geliri ile yüzde 1.5’tir. Endirekt dahil 15.1 milyar ile yüzde 2.8’dir. Tonaj payımız ise yüzde 1.46’dır.

 

Ancak filo ne yönde gelişecektir. Geçmiş yılların ezberlerinden kurtulup, gelecek 25 yılda dünyanın ve ülkenin ihtiyaç duyacağı gemilere yatırım yapılması gerekmektedir.

 

Devlet ilgili bakanlık marifeti ile ülkenin ve dünyanın ihtiyaç duyduğu gemi türü ve büyüklüğünü tespit etmek üzere bir yatırım birimi kurarak (Denizcilik Sektörü Ulusal Yatırım ve Teşvik Ofisi) sektör girişimcilerine yol göstermeli ve ülkenin ihtiyacı olan projelerde uygun finansal destek ve imkanlar ölçüsünde yük garantisi sağlamalıdır (Cargo reservation başka deyişle bayrak ayrımcılığı ile). Böylece ülkemiz belli malların taşınması için ileride ödemek zorunda kalacağı yüksek navlunlar bakımından ikame döviz geliri elde edecek, yani ödenecek döviz ülkede kalacaktır.

 

Küresel ısınma ve iklim değişikliği önümüzdeki 25 yılın en önemli konusu olacaktır. IMO’nun mevcut gemiler için getirdiği yeni uygulamalar nedeniyle yapılacak hız düşürümü mevcut filo miktarı aynı düzeyde kaldığı durumda piyasadaki gemi tonajı arzını düşürecektir. Bu ise biraz yakıt tüketiminin azalması ile değişir gideri azaltsa da ton başına sabit maliyetlerin artmasına neden olacaktır. (ekonomik hız altındaki hızlarda)Bu negatif unsura karşın tonajdaki azalma talep aynı kalsa bile navlunları yükseltecektir (Diğer şartların sabit kalması şartı ile).

 

Endüstri 4.0 3D, 4D yazıcılar, yerinde üretim ve küreselleşmenin yerine bölgeselciliğin hakim olması ve üretim merkezlerine yakın yerlerde üretimin yapılması ton-mil olarak taşıma miktarını düşürecektir. Ha keza ülkelerin giderek daha fazla kendi kendilerine yeter olması, ihraç ettikleri mallardaki katma değeri yükseltmeleri taşınacak yük miktarını azaltacaktır. Büyük gemilerin tam olarak ütilize edilememesi ise EDI ve EEXI değerlerini olumsuz yönde etkileyecektir. Bu nedenle utilize edilme imkanı düşük büyük gemiler yerine ölçek ekonomisinin avantajları da dikkate alınarak orta ölçekli gemilere rağbet daha fazla olacaktır. Bunu bölgesel taşımacılık ve Döngüsel ekonomide destekleyecektir.

 

(Bu gün uygulamada olan doğrusal ekonomide -al/üret-tüket-at ekonomisinde-; kaynaklar gereksiz yere anormal kullanılmakta ve çevre kirletilmektedir. Bu şekilde sürdürülebilir bir iktisadi büyümenin gerçekleştirilmesi mümkün olmayacak ve dünya yaşanılmaz bir hale dönüşecektir. Bunun farkına daha 1960’lı yılların sonunda farkına varılarak Birleşmiş Milletler Himayesinde çalışmalar başlamış önce UNEP daha sonra  İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi oluşturulmuş bundan da sırası ile Kyoto Protokolü ve Paris sözleşmesi çıkmıştır. Alınan ve alınacak tedbirler ile 2050 ye kadar yüzde 80’ini Co2 olan sera gazı salınımlarının atmosfere salınımı sıfırlanacaktır. Bu ise diğer hususlar meyanında Döngüsel Ekonomi ile sağlanacaktır.

 

Döngüsel ekonominin esası, 3R kuralı gereği Recycle, Reuse (upcycle, vintage), Reduce YANİ GERİ DÖNÜŞÜM, ÜRÜNÜN İKİNCİ EL KULLANIMI VE ÜRÜNDEN PAZARLANABİLİR BAŞKA ÜRÜNE DÖNÜŞTÜRÜLEREK TİCARİ ÖMRÜNÜN UZATILMASI, ÜRETİM VE TÜKETİM PROSESİNİN HER KADEMESİNDE ATIK MİKTARININ ve Fosil enerjisi kullanımının AZALTILMASIDIR). Bunun için ürünlerin ömrü uzatılacak, yedek parçaları bol ve ucuz olacak, kolay tamir edilebilir ve değiştirilebilir, yeniliklere adapte edilebilir olacaktır. Yeni ürün mevcut ürünün dönüşümü ile üretilecektir.

 

Döngüsel ekonomi piyasadaki ham madde kullanımını ve nakliyesini azaltacak, yedek parçalarının nakliyesi ise parsiyel taşımaları ve konteyner yükünü artıracaktır. 2050’ye kadar fosil yakıtların kullanımı sonlanacaktır. 2030’a kadar LNG, LPG yani gaz kullanımı artacak, daha sonra bu da azalmaya başlayacak alternatif yakıtlar, amonyak, methonol, etkonol, biyoyakıt, hidrojen kullanımı artacaktır. Gemilerde elektrikli makine kullanımı özellikle servis gemilerinde ve kısa mesafeli düzenli rotalarda yaygınlaşacaktır.

 

Dolayısı ile geleceğin deniz taşımacılığında bu hususlar birer tehdit olmakla beraber aynı zamanda fırsatlar yaratacaktır. Bundan kazançlı çıkacak ülkeler olayların önünde gidenler olacaktır. Denizcilik sektörü bakımından eğitim ve yatırım başta olma olmak üzere tüm politikalarını buna göre oluşturanlar savaşı kazanacaktır. Gemilerin türünü, dizaynını, ölçütünü, makine tipini ve kullanılacak yakıtın cinsini de bu gelişmeler belirleyecektir.

 

Diğer tehditler ise endemik ya da pandemik salgın hastalıklar, bölgesel savaşlar, küresel ısınmaya bağlı kıtlıklar ve diğerleridir.

 

Yukarıda sözünü ettiğimiz Ulusal Yatırım ve Teşvik Ofisinin tüm bu hususları takip ederek sektöre yatırım kararlarında yol göstermesi, finansal kaynak bulmak ve fizibilite hesaplamalarında  yardımcı olması, devlete ise teşvikler konusunda yol göstermesi  icap etmektedir.

 

5-Taşıyan /Yükleyici İş Birliği

 

Pandemi ve tedarik zinciri kesintileri bize ulaştırmanın ne kadar önemli olduğunu ortaya koymuştur. Bundan en fazla etkilenen dış ticaret şirketlerimiz olsa da sonradan bu durum Türkiye’nin coğrafik konumu nedeni ile faydaya dönüşmüş ve ihracatımız artmıştır. Türkiye’de yurt dışındaki Yükleyiciler Konseyinin yerini TIM yani Türkiye İhracatçılar Meclisi oluşturmaktadır. Taşıyanların Temsilcisi ise Armatörler Birliği, bunun içinde yer aldığı kanunla kurulmuş birim ise DTO’dur. TİM, DTO, UTIKAD, TÜRKLİM ve UAB temsilcilerinden oluşacak bir alt Ulusal Lojistik ve Dış Ticaret Komisyonu marifeti ile Taşıyan ve Taşıtan iş birliğinin sağlanması, dış ticaretimizin taşınmasında Türk bayrak ya da Türk sahipli filonun payının sırası ile yüzde 8 ve yüzde 20‘nin üstüne çıkartılması bakımından yararlı olacaktır. Böylece ihracatımızın CIF, ithalatımızın ise FOB esaslı yapılmasında mesafe alınacaktır. Ayrıca lojistikte karşılaşılan engeller, el birliği ile ortadan kaldırılacak ve mal akışı hızlanacak, lojistik Performans endeksimiz yükselecek (2020’de 27’nci sırada) envanter maliyeti azalacaktır.

 

Ayrıca dış ticaretimizin yüzde 80’nin yabancı sahipli gemiler tarafından taşındığı dikkate alındığında, taşıtanlarımızın deniz taşımacılığı konusunda yeterli bilgi sahibi olmaması yüzünden ciddi kayıplara uğramalarının önüne geçilmesi için Dış Ticaret Şirketlerimizin  lojistik elamanlarının  her 6 ayda bir verilecek ve  gönüllük esasına dayanacak şekilde  eğitime tabi tutulması  hem taşıyan /taşıtan ihtilaflarını azaltacak, hem de taşıtanlarımızı yabancı taşıyanlar karşısında güçlü kılacaktır.

 

6-Denizcilik Kümelerinin Tesisi

 

Günümüzde denizcilik alanında kümelenmeler 1980’li yıllardan beri büyük önem taşımaktadır. Bu antitrust yasalarına aykırı olmadan rakiplerin girdi ve çıktı konusunda iş birliği yapmaları, sektör akademi iş birliğinin tesisi ve sektör içinde rakiplerin birbirleri ile bilgi paylaşımı, optimizasyon ve rasyonalizasyon politikalarının uygulanması ve bir sinerji yaratılmasıdır. Deniz taşımacılığında bu biraz daha geliştirilerek şirketler stratejik, ittifaklar, konsorsiyumlar, alliance’lar ve joint venture’ler kurmaya, birleşmeler tesis etmeye ya da Gemi Paylaşım Anlaşmaları yapmaya başlamışlardır. Konteyner taşımacılığında görülen bu yatay entegrasyon 2016 yılından itibaren kuru dökme yük piyasasında da görülmeye başlamıştır (ilk deneme 2000’li yılların başında olmuş ve akamete uğramıştır.) CAPESIZE CHARTERİNG LTD ise ikinci deneme olarak 2016 Yılında kurulmuş olup bu gün bazı kurucu şirketlerin ayrılması ile geriye kalan 3 büyük Kuru DÖKME Yük şirketi tarafından devam ettirilmektedir.(BOCİMAR, CTM ve Star Bulk) ( Detay için bakınız. Dökme Yükte Tam Rekabet Piyasasına Başkaldırı- Harun Şişmanyazıcı –Kaptanhaber) Benzer oluşum Supramax armatörleri arasında daha fazla katılım ile sağlanmıştır. Bu birliktelikler IMO EEXI ve CII taleplerini karşılamak bakımından ve özellikle CII gereği operasyonel verimliliği artırmak üzere geminin full ütilizasyonu, limanlarda kalış sürelerinin ve balast ayağının azaltılması bakımından büyük önem taşımaktadır.

 

Tüm bu hususları dikkate alarak sektörün kendi içinde aşağıdan yukarı, ya da devler öncülüğünde yukarıdan aşağıya Maritime Cluster’lerin tesisi için devletin alt yapı oluşturması ve teşvik sağlaması yararlı olacaktır. (Detay için bakınız Deniz Taşımacılığında Kümelenmenin Önemi ve Türk Denizcilik Kümesinin Geleceği- Harun Şişmanyazıcı Expoship İstanbul –TAB Sitesi )

 

6-LİMANLAR

 

Limanlar bir ülkenin deniz sınır kapısıdır. Stratejik öneme sahiptir. Bugün için her şey uydudan takip edilse de gizliliğe sahip olup, resim çekilmesi bile yasak bölgelerdir. Bu kadar stratejik öneme sahip alanların yabancı şirketlere verilmesi çok doğru olmasa da yabancı ülkelerde de aynı durum mevcut olup, bizim girişimcilerimizde yabancı limanlarda yatırım yapmaktadırlar. Ancak buda öyle çok kolay olmamakta, devletin gözü daima bu yabancı şirketlerin üstünde olmaktadır. Bu cümleden olmak üzere yabancı sermayenin ülkemize gelmesine karşı olmamakla beraber limanlar gibi stratejik alanlarda toplumsal faydanın göz ardı edilmemesi ve bu şirketlerin başıboş bırakılmaması gerekmektedir.

 

Dünya genelinde konteyner limanı işleten şirketler, konteyner taşıma şirketleri ile dünya üzerinde birçok limanı kapsayan anlaşmalar yaparak, Türkiye’deki Türk sahipli firmalar ile haksız rekabet yapabilmektedirler. Böylece aynı bölgedeki bir Türk sahipli liman yabancı sahipli Türk limanı ile rekabet edememektedir. Yine bazı özel limanlar ücret kontrolü ve müdahalesi olmadığı için çok yüksek tarifeler uygulayarak ithal ve ihraç mallarımızın fiyatını artırabilmektedir. Bu nedenle limanların kullanım hakkı yenilemelerinde devletin limanlar üzerindeki kontrolünü çok yönlü olarak sağlayacak tedbirleri alması gerekmektedir. Yeni özelleştirmelerin ise kullanım hakkının devri şeklinde değil, mali özerkliğe sahip otonom limanlar haline getirilmesi daha uygun olacaktır.

 

Böylece kuşaklar arasında adalet sağlanacaktır. Bu günkü uygulamada hak devri ile 40-45 yıllık kullanım bedeli bu nesil tarafından alınarak gelecek kuşakların hakkı gasp edilmekte hatta yol ve köprülerde kullanım ve geçiş garantisi ile gelecek nesillere borç yüklenmektedir.

 

Bu nedenle gelecek dönem kontrollü ve faydacı kamu-özel sektör işbirliğinin olduğu karma ekonomi dönemi olacaktır. Dünyadaki borç miktarı 300 trilyon USD’yi aşmış olup bunun 1/3’ü devlet borcudur. Bu nedenle iktisadi hayattan çıkan ve vergi toplamakta zorlanan devletlerin bütçelerini denkleştirmeleri için altın yumurtlayan tavukları öldürüp içindekileri bir defalık alması değil, istikrarlı şekilde yumurtlamaya devam etmesini sağlaması gerekmektedir. Gelecekteki ana sıkıntı kamu borçları olacaktır. Türkiye’de devlet bu güne kadar kendi yapması gereken işleri yap işlet devlet esası ile yürüterek bütçeye yük getirmeden ve kamu borcunu artırmadan gerçekleştirmiş üstüne hem özelleştirme hem de bu yolla gelir elde etmiş olsa da bundan sonra bu sistemi yürütmek çok kolay olmayacak ve devlete gelir gerekecektir. Bunu sırf vergiler ile karşılamak sıkıntı yaratacağından özel sektörün alanına girmeden, güvenliğin önem taşıdığı ve zarar etmesi mümkün olmayan alanlarda hizmet sunması faydadan ari olmayacaktır.

 

Deniz limanı devri artık bitmektedir. İç liman ve lojistik köy ya da organize sanayi bölgeleri ile demiryolları ile bağlı deniz limanları bir giriş kapısı görevi yapmalı, asıl limancılık hizmetleri ise bu iç limanlarda verilmelidir. Böylece hem şehirler deniz limanlarının yükünden kurtulacak hem de önemli yakıt tüketimi tasarrufu ve hava kirliliği azaltımı yapılacaktır. Türkiye konum itibari le tüketim merkezlerine yakın olduğundan iyi bir planlama ile hem üretim hem de dağıtım merkezi olarak ülke çapında bir lojistik merkez olabilir.

 

Limanlarda meydana gelen hasar ve kayıplar bakımından, bunları minimize edecek tedbirlerin geliştirilmesi kadar, diğer hususlar meyanında verimliliğin artırılması ve bu yolla atmosfere salınan SERA GAZI emisyonlarının azaltılması ile ilgili olarak çalışmaların yapılması limanlarımızın yeşil limanlara dönüştürülmesi bakımından önem taşımaktadır. Ayrıca limancılık faaliyetlerinin her bakımdan hukuku alt yapısının oluşturulması ve bu cümleden olmak üzere Terminal Operatörleri ve Stevedorların meydana getirecekleri mal hasar ve kayıpları hususundaki sorumluluklarını  Rotterdam Kurallarını* ve henüz yürürlükte olmayan   United Nations Convention on The Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade (O.T.T Convention 1991 Vieana)konvansiyonu muhtevasını da dikkate alarak gerekli hukuki alt yapıya kavuşturmak faydadan ari olmayacaktır. (Detay için bakınız Nakliye Terminalleri Operatörlerinin Sorumluluğu-Harun Şişmanyazıcı)*Rotterdam Kuralları da henüz yürürlükte değildir.

 

6-Gemi Adamı İhracı

                                         

Avrupalı gençler hem okumak hem de denizde bir meslek edinmek istememektedirler. AB’nin en büyük denizci ülkesi Yunanistan bu bakımdan büyük sıkıntı yaşamaktadır. Bunun nedeni AB içinde karada da uygun iş bulabilme imkanı ve yeni kuşakların kendilerini çok zora sokmak istememeleri lüks peşinde koşmamaları-erişilebilir konforu tercih etmeleri, aile kurma sorunlarının olmaması, ve bir yere bağlı kalmak istememeleridir. Türkiye de bu durum büyük şehirlerde oluşmaya başlasa da Anadolu’da gençler hala iyi bir meslek ve iktisadi refah ihtiyacı içinde olup, aile kurumu önem taşımaktadır.

 

Dolayısı ile bu genç nüfus iyi bir potansiyel arz etmektedir. Bunları denizci olarak eğitecek eğitim kurumları ise 88 adet olup sayı hatta bir dereceye kadar kalite olarak 20 yıl öncesine göre daha iyidir Dolayısı ile bu Anadolu çocukları bu okullarda yatılı olarak eğitilerek, okul sırasında denize alıştırılarak meslek sahibi yapılabilir. Bu denizcilik okullarında mutlaka 1’inci yıl hazırlık olarak okutularak, burada lisan eğitimi ve temel bilgiler verilip en az 3 aylık seferde deniz hayatı tanıtılmalı, bundan hoşlanmayanlar daha başında ayıklanmalıdır. Sistem dışında kalanlarda lisan öğrendikleri için başka alanlara geçiş için zaman kaybetmemiş olacaklardır.

 

Kalanlar ise Türkiye’deki 500’ü aşkın denizcilik işletmesi ve yurt dışındaki şirketler ile yapılacak anlaşma tahtında onların koruyucu meslek ebeveynleri olmalarının sağlanması ile bu suretle hem staj hem de okul bitince istihdam imkanları garanti altına alınmalıdır.

 

Ayrıca İngiltere de olduğu gibi bu şirketler bu öğrencilerin sponsoru olarak küçük yaştan itibaren kendi kontrollerinde kendileri için okullarda elaman yetiştirme imkanına kavuşmuş olacaklardır.

 

 Diğer taraftan sayı ve tesis olarak iyi olan bu okullarda verilen eğitim kalitesinin çok iyi ve çağdaş olduğunu, içeriğinin sektördeki gelişmelere ayak uydurduğunu söylemek pek mümkün değildir. Bu sektördeki gelişmelere ayak uydurma sorunu sadece bize özgü bir sorunda değildir. Yapılan incelemelerde son yıllarda gemilerde meydana gelen kazaların çoğu eski gemilerde değil, genç modern gemilerde meydana gelmektedir. Çünkü diğer sektörlerde olduğu gibi bu sektörde de teknoloji hızla gelişmekte ve değişmektedir. Yeni gemiler okullarda öğretilen eski gemilere göre çok farklıdır. Yeni gemi alan armatörler personellerini bu yeni teknolojilere havi gemiler bakımından eğitseler de pek olumlu sonuç alınamamaktadır. Zaman içinde tecrübe edinilmekte bu da kazalara ve kayıplara neden olmaktadır.

 

Dolayısı ile eğitim kurumları sektörün ve yeniliklerin gerisinde kalmamalı hatta önünde giderek bu inovasyonları kendilerinin yaratması icap etmektedir. Müfredat da statik değil dinamik olmalıdır.

 

Yine gemiler artık deniz üzerindeki hizmet üretim tesisleridir. Birer pros cons merkezlerdir. Hem gelir elde edilir, hem de harcama yapılır, bunun idare edecekte gemi üzerindeki kaptandır. Kapatan bu deniz üzerindeki hareketli işletmenin Genel Müdürüdür. Kaptan artık sadece seyrüseferini, yükleme ve tahliyeyi yöneten biri değildir. Gemi üzerindeki çok uluslu, farklı kültürdeki ve dindeki personeli yöneten biridir. Dolayısı ile yönetim, psikoloji ve sosyoloji de bilmesi icap etmektedir. Hatta mal bilgisine sahip olması gerekmektedir. Endüstri 4.0 muvacehesinde artık elektronik ve yazılım bilgisine de havi olması gerekmektedir. Tüm bu hususları dikkate alarak, klasik 50 yıl öncesinin müfredatı ile 25 yıl sonrasının kaptanı, gemi adamı yetiştirilemez. Denizcilik eğitim müfredatının hızla elden geçirilerek geleceği yakalayacak bir eğitim programının hazırlanması icap etmektedir.

 

Bu konudaki diğer önemli bir sorun yetiştirilen ve mezun olan bu öğrencilerin yurt dışına pazarlanmasıdır. Filipinlerde bu husus bir devlet politikası ve programı dahilinde yapılmaktadır. Gemi adamı sağlama hizmeti ilgili bakanlığa bağlı acenteler vasıtası ile yapılmakta ve kaliteleri sürekli takip edilmektedir. Dolayısı ile Türkiye’deki gemi adamı temin ve management şirketlerinin pazara girişleri bir müsaadeye tabi olmalı. Pazara giriş ve çalışma şartları bakımından hukuki düzen yönetmelik ile sağlanmalı ve devlet yurt dışında gemi adamlarımızın pazarlanması için gerekli tanım için destek sağlamalıdır. (Detay için bakınız Gemi Adamı Hizmet İhracatının Makro Ekonomiye Katkısı –Harun Şişmanyazıcı sunum –yayın Deniz Haber)

 

Türk gemi adamlarının yabancı bayrak altında sorunsuz olarak çalışmaları için Sosyal Güvenlik sorununun tüm tarafları tatmin edecek şekilde yabancı ülke armatörlerinden daha fazla bir külfete katlanmadan bir an önce sağlanması gerekmektedir.

 

7- Denizcilik Sektörünün Etik ve Hareket Kodları

 

Dünya değişmektedir. Korsanı mektebi den Deniz Harp okuluna, Mağrip korsanları ile yapılan denetimlerden Sahil Güvenliğe gelinmiştir. Korsanlık hala devam etse de deniz taşımacılığının kafa koparma döneminden, kiracıların yük verecekleri şirketin genel müdür, satın alma müdürüne kadar denetlediği, kredi verecek olan kurumların şirketlerin borç ödeme kabiliyeti kadar, karbon emisyonu salınımı konusundaki başarısını dikkate aldığı bir dönemde bulunmaktayız. Bu nedenle şirketin, yöneticilerinin, çalışanlarının birbirlerine, müşterilerine, tedarikçilerine karşı evrensel etik ve bunları hayata geçiren harekat kodlarının olması, bunlara uyulması günümüzde kaçınılmaz olmaktadır. Sektörde bu uygulamanın yaygınlaştırılması kurallara ve yasalara da uyulmasını sağlayacak, sektörün saygınlığını ve kalitesini artıracaktır. (Detay için bakınız Deniz Taşımacılığında Etik Değerler Harun Şişmanyazıcı TAB).

 

8- Denizcilik Endüstrisi (Gemi İnşa Sektörü)

 

Son yıllarda bu alanda ciddi gelişmeler olmaktadır. Türkiye Çin, Kore Japonya olmasa da yat üretiminde ve niş yardımcı gemi üretiminde, kimyevi tankerlerde markalaşmaya başlamıştır. Askeri gemi üretiminde hamle yaparak milli katkı payımız yüzde 70’lerin üzerine taşınmıştır.

 

Gemi inşa sanayi sadece gemi üretmekle sınırlı kalmamaktadır. Bu alan aynı zamanda gemilerde kullanılan malzemelerinde pazarlanma vasıtasıdır. Bu yüzden katma değer yüksekliği önem taşımaktadır. Yoksa ithal gemi sacı ve ucuz emekle kabuk tekne yapımının ülkeye sağlayacağı istihdam yaratma ötesinde pek bir anlam taşımayacaktır. Bu yüzden gemi yan sanayi ürünlerinin üretiminde hamle yapmak önem taşımaktadır. Çin gemi inşa sanayini aynı zamanda bu bakımdan kullanmaktadır.

 

Bu sektördeki ana sorun kümelenmenin olmayışıdır. Aynı yatırımlar ve işler farklı birçok tesiste mükerrer yapılmaktadır. Bu sektörde hatta denizcilik sektörünün diğer alanlarında kümelenmelerin oluşturulması büyük avantaj sağlayacaktır.

 

Bu sektörün diğer problemi finansman yetersizliği ve finansmana ulaşmada karşılaşılan güçlüklerdir. Bazı firmalar kendi finansmanlarını kullanarak, kısaca kendi öz finansmanları ile yeni projeleri destekleyerek üretim yapabilmekte, başarılı olmakta, ancak bu yarışta başarıları paraları kadar olmakta kaynakları tükenince yeni projeler alınamamaktadır. Karlılıkları da kullandıkları finansmanın alternatif ya da almaşık maliyeti kadar azalmaktadır. Sektöre sağlanacak uygun kredi koşulları ile kapasitemizi çok daha fazla artırmak mümkün olup, bu  alana daha fazla önem verilmesi gerekmektedir.

 

Türkiye gemi yapmayı ve başarılı olmayı öğrenmiştir. Pazarlama ilmi de artık Türkiye için gelişmiştir. Ancak bu ikisinin bir araya getirilmesi konusunda, yani gemi pazarlaması konusunda bir disiplin (Dal) mevcut değildir. Üniversitelerimizde bu konuda 1-2 yıllık Gemi İnşa Pazarlama Yöntemleri ve Finansmanı yüksek lisans programlarının yapılması bu sektöre ve yatırımcılara katkı sağlayacaktır. Örneğin yat alanında talep fonksiyonu ve eğilimler değişmektedir. Aynı zamanda yat talebi ve ihtiyacı ve qualifikasyonları ülkelere göre de değişmektedir.  Bunları önceden kestirmek ve takip etmek önem taşımaktadır.(Bu konuda Gemi ve Yat İhracatçıları Birliğinde danışman iken tarafımdan mufassal bir rapor hazırlanmış ve yayınlanmıştır.)

 

9-İstanbulun Yakıt ve Tedarik Merkezi olması

 

İstanbul önemli bir geçiş noktasıdır. Bu bakımdan da yakıt ikmal ve tedarik imkanları fazladır. Bununla birlikte alternatif yakıtlara geçilmesi konusunda LNG den başlamak üzere gerekli alt yapının yapılması, ikmal nizamnamesinin küresel uygulamalar ile yeknesaklık sağlayacak şekilde  hazırlanması, güvenlik alt yapısının tesisi henüz yapılmamıştır. LNG konusunda henüz yapılmayan bu unsurlar yarın diğer alternatif yakıtlar  içinde geçerli olacaktır. Bunların tamamlanamaması halinde ise hem yakıt ve tedarik imkanlarımız kaybolacak, hem de Türk limanlarına sırf bu yüzden gemi uğrakları azalabilecektir. Diğer taraftan genel olarak kabul edildiği üzere okyanus taşımacılığında Amonyak, methonal ve hidrojen yeşil enerji olarak kullanılacak, kısa mesafeli taşımalar ve liman için hizmetlerde (Römorkörler, vb.) elektrikli motorlar ve elektrik kullanılacaktır. Bu nedenle limanlarımızın kısa süre içinde elektrikle çalışan gemilere elektrik ikmali sağlayacak tesisleri ve ikmal gemilerini hazır etmesi gerekmektedir.

 

10-Ulusal Denizcilik Politikaları ve Stratejileri Araştırma Merkezi

 

Aralık ayında ihracat yüzde 3, ithalat yüzde 12,2 arttı Aralık ayında ihracat yüzde 3, ithalat yüzde 12,2 arttı

Piri Reis Üniversitesi bünyesinde böyle bir enstitü tesis edilerek, akademi ve sektör temsilcileri ile iş birliği halinde, ulusal ve küresel ölçekte denizcilik faaliyetlerini tüm veçhelerini yakından takip ederek, sektör ve devlet için denizcilik politika ve stratejilerinin oluşturulması ve devletin ve sektörün ihtiyacı olan çalışmaların yapılması önemli bir boşluğu dolduracaktır. 

 

Yukarıda belirtilen bu 10 hususu çoğaltmak mümkündür. Bu konuda 10’larca toplantı, konferans ve seminerler, çalıştaylar ve arama konferansları yapılmıştır. Bunların bazılarının sonunda raporlar tanzim edilmiş, tebliğler kitaplaştırılmış ve müteakip çalıştaya kadar unutulmuş, ya da nihai toplantı raporu bile hazırlanmamıştır. 10.cu Maddedeki Enstitü, tüm çalışmaları raporlaştıracak, alınan kararların belli bir termin için de gerçekleşip gerçekleşmediğini nedenleri ile birlikte ilgili birimlere raporlayacaktır. Ayrıca denizcilik alanındaki tüm yüksek lisans ve doktora tezlerini derleyerek bir arşiv oluşturacak, sektörü bundan haberdar edecektir. Yüksek lisans tezi ya da doktora tezi olarak çalışılması yararlı olacak konularda akademi dünyasını bilgili kılacak, yurt içinde ve dışında denizcilik alanındaki sivil meslek örgütleri üyeliği vasıtası ile elde ettiği çalışmalar ve bunlara dayanarak yapılan değerlendirmeler ile bir bilgi havuzu oluşturarak belli periyotlarda sektör ve hükümeti bilgilendirecek, denizcilik kümeleri ile iş birliği yapacaktır.

Harun Şişmanyazıcı - Ekonomist