Karadeniz, yani İngilizce olarak Black Sea. Etrafındaki 6 ülkenin olmasına rağmen kıyı şeridinin yarısı bizim hükümranlık alanımızda olan sert ve hırçın olarak nitelenen bir deniz. Peki, bu isim nereden geliyor. Tarihi kayıtlara baktığımızda Türklerin coğrafyayı anlamlandırırken renkler ve yönler arasında kurdukları ilişki, yaşadığımız coğrafyanın çeşitli bölgelerinin isimlendirilmesinde önemli etkilere sahip oldukları görülür. Renkler ve yönler arasındaki bu ilişki renklerin bir yönü ifade etmesine dayanır. Türklerin yönleri anlatırken kullandıkları renkler şu şekildedir;
Batıyı ifade eden ak kelimesi Akdeniz isminin, kuzeyi ifade eden kara kelimesi de Karadeniz isminin kaynağını teşkil etmektedir. Güney,kızıl ya da al renkleri ile ifade edilmekteydi (Prof. Dr. Ramazan ÖZEY. Dünya ve Türkiye Ölçeğinde Siyasi Coğrafya, Aktif Yayınevi,1999). ‘Atatürk’ün ordular ilk hedefiniz Akdeniz’dir, ileri’ veciz sözün bu anlamda hâlihazırdaki batıyı, yani Ege’yi kastetmekte olduğunu tarihçiler söylemektedir.
Karadeniz’in başka bir özelliği dünyanın başka denizlerinde pek kullanılmayan ‘üçerleme’ sözcüğüdür. Bu terim denizciler tarafından Karadeniz’e özgü kullanılan bir dalga biçimidir. Bir nevi dalgaların üçerli olarak arka arkaya gelip adeta gemi ve gemi insanlarına nefes aldırmaması anlamında kullanılır. Prof. Dr. Ufuk Kocabaş’ın Allı Pullu Karadeniz Çektirmeleri adlı makalesinde… ‘‘özgün Karadeniz formu olan takalarda şiddetli karayel fırtınalarına dayanabilecek model yâda boyutta olmalarına karşın fırtına karşısında karaya çekilecek hafif ve küçüktür. Karadenizli denizciler üçerleme yâda üçleme denilen üçlü dalgalardan faydalanmasını bilmişledir’’… sözü geçen bu dalga türü Karadeniz’de seyreden denizciler için özellikle kuzeyli havalardan sonra bir hayli güç duruma düşürdüğü için tecrübeli denizciler için dikkat çekici bir husustur.
Her denizin fırtınalı havalarda daha tehlikeli olacağı durumlar vardır. Bu durumlar o denizin konumu, rüzgârın şiddeti ve yönü ile ilgilidir. Örneğin rüzgârın açık bir denizden veya kanal niteliğinde bir koydan esmesi gemiler için ayrı bir tehdit unsuru olmaktadır. Karadeniz kuzeyli rüzgârlara açık olması nedeni ile bu rüzgârlardan tedirgin olunmaktadır. En çok da karayel rüzgârlarının Karadeniz’de diğer rüzgârlara nispeten daha fazla hasar verdiği bilinmektedir. Lodos rüzgârlarının kuzey Marmara’ya daha fazla hasar vermesi gibi.
Karadeniz’in diğer ilginç özelliği hemen hemen İğneada ve Sinop koyları dışında güvenli sayılabilecek başka önemli doğal koylarının olmamasıdır. Üstüne üstlük kayda değer bir adanın olmaması, sahil yapısının dağlara dik olduğundan sahil birdenbire derinleşmesi sığınmak veya demirlemek için bir dezavantajdır. Doğal plaj da fazla bulamazsınız. Mevcut limanlar ise genelde kendi gemilerine göre planlandığı için bir sığınma alanı olarak istenilen ölçüde fayda sağlayamaz. Bu ve benzeri olumsuzlukları uzatabiliriz. Yukarıda genel özelliklerini sıraladığımız Karadeniz’i bilmeyenler için güvenli bir iç deniz olduğu kanısını taşımazlar umarım.
Karadeniz’in hırçın dalgaları her sene farklı bölgelerde de olsa büyük zararlar veriyor. Bu zararlar zaman zaman geminin batması, karaya oturması gibi kazalar ve sonucunda insan kayıplarına neden olabiliyor. En son 19 Kasım 2023 günü şiddetli karayel fırtınası sonucunda Karadeniz Ereğli liman ağzında mendireğe çarparak parçalanan Pallarda adlı geminin 13 personeli sahilden kurtarılmış; hemen az açığında aynı zaman diliminde Kafkametler adlı geminin batması sonucu 11 personelinden haber alınamamış, 1 personelin ise naaşı bulunmuştur. Bu elim hadise ilk olan bir vukuat değil elbette belki son da olmayacaktır ancak sonuçların bu kadar trajedi gibi olmaması için gerek ilgililer gerekse STK ve denizcilerin olaydan ders çıkarması zaruri bir hal almıştır.
Denizler gemiler için her daim bir tehlike kaynağıdır. Ancak, gemiler limanda beklemek için yapılmazlar. Bundan dolayı yapım aşamasında gemiler, gidecekleri bölgelere göre inşa edilip denize, yola ve yüke hazır hale getirilirler. Ulusal ve uluslararası kuruluşlar ve/veya devletler gemilerin emniyeti için birçok mevzuat geliştirmiş ve zorunlu hale getirmiştir. Bu kuralları uygulamak, belirtilen role talimlerini yapmak ve yerine getirmekle zorunludur. Bu nedenle;
Her geminin sefere çıkmadan önce seferine ve gemisine has olan acil durum planlaması yapması gerekecektir. Bu olası bir olumsuzluk durumunda nasıl hareket edecekleri hakkında hazırlıklı olmalarını sağlayacaktır. Bunları 4 ana başlıkta sıralayabiliriz:
1. Önlem: Muhtemel deniz tehlikelerine karşı önlem almak.
2. Hazırlık: Önlemlere rağmen olay gerçekleşirse nasıl reaksiyon gösterileceği hususunda hazırlanmak. 3. Müdahale/Eylem: Olay gerçekleşirse olayı minimum zararla veya zararsız atlatma için yapılan çalışmalar.
4. İyileştirme: Olayın bertaraf edilip normal düzene girilmesi.
Yukarıda sıraladığımız 4 adet eylemin yapılması seferin risk analizi (Risk Assessment) ile mümkün olacaktır. Risk analizinde kullanılan en yağın formül risk= olasılık x şiddet ile değerlendirilir. Bunun sonucunda çıkan en yüksek değer o geminin seferi için en riskli olan durum olduğu için ilk sırada değerlendirmeye alınır.
Gemilerde kazaların oluşması bizim İsviçre peyniri modeli dediğimiz birçok olumsuz faktörden bir veya birkaçının aynı anda engelsiz/bariyersiz oluşması sonucunda olmaktadır. Her kazanın bir kök sebebi vardır. Genel olarak kök sebepler;
1. Prosedüre uymamak
2. Bilgi eksikliği
3. Denetim eksikliği
4. Eğitim eksikliği
5. Bakımsızlık
6. Emniyet kültürü
7. Olağanüstü durumlar (forcemajor) vb. gibi…
Kaza analizlerine baktığımız zaman çoklukla yaşı büyük, IACS dışı klas kuruluşunca klaslanmış, denetimlerinden şüphe duyulan bayrak devletleri, personel zafiyeti olan ve daha çok tramp çalışan yükü ve gemisi daha az değerli dökme yük gemilerinin bu tip facia boyutunda kazalara karıştıklarını görüyoruz. Bu tip gemilerin denetlenmesinin daha dikkat edilmesi kaçınılmazdır. Bu görüş genel bir tespit olup olayımız ile direk bağlantılı değildir.
Söz konusu her iki olayımızda kazanın kök sebeplerinin ne olduğunu bu satırları yazarken tam olarak bilmiyoruz. Tahmin ve olasılık bilgilerimiz olmakla birlikte eksik bilgilerle beyanda bulunmanın doğru olmayacağını değerlendiriyorum. Ancak kusur veya kabahati sadece deniz, hava ve suya atmanın da mantıklı olmayacağı aşikârdadır. Bu, yetkililerin (Kaza İnceleme ve Değerlendirme Kurulu gibi) araştırma ve incelemesi sonucunda bulunacak bulgularla belli olacaktır. Burada araştırmadan kasıt kusur veya kusurluların bulunmasından ziyade (o durum yargının görevidir) aynı olayın bir daha tekerrür etmemesi veya tekerrür ettiği zaman zayiattın olmaması veya daha az hasarla atlatılması için alınacak önlemler içindir.
Diğer bir husus da kaza olduktan sonraki operasyon veya arama-kurtarma çalışmalarının gereği gibi yapılması. Bu gibi durumlarda öncelikli can emniyeti yani personelin sağ ve salim kurtarılması önemlidir. Mendireğe çarpan Pallada gemisinin personelinin kara ekipleri tarafından kurtarılması sevindirici bir bilgidir. Ancak Kafkametler gemisi için son derece üzücü bir durum söz konusudur. Benim profesyonel görevim neticesindeki katıldığım bütün operasyonlar sonucunda görüşüm, güçlü can kurtarma araçlarıyla bile bu havalarda personel kurtarmanın zor olduğudur. Öncelikle personel gemi üzerinde iken aborda olarak gemi üzerine yanaşılmaz. Bu durumda yapılacak en uygun davranış eğer gemi batma esnasında personelin immersion süit (koruyucu giysi) giymesi ve üzerine de can yeleği veya simidi bulunarak kendini suya atmaları olacaktır. Denizden personel alma bu durumda denenebilir. Diğer bir yöntem de havadan helikopter ile alınmasıdır. Bildiğim kadarıyla 5 veya 6 kuvvetin üzerinde hava olunca ve/veya hava kararınca bizim imkân ve kabiliyetlerimiz buna elverişli değil. Hâlbuki Amerika ve Avrupa ülkelerinde bu tip havalarda havadan personel alınabiliyor. Ülkemiz bu tip imkân ve kabiliyetlere fazlası ile sahip olacak durumdadır. Arama kurtarma ekibinin eldeki imkânlarla canla başla mücadele ettiğini düşünüyorum. Sadece mevcut durumun yeniden değerlendirmesinin yapılmasının yaralı olacağını değerlendiriyorum.
Karadeniz limanları gün geçtikçe daha fazla elleçlemeye veya önem kazanmaya başlıyor. Bu gemi tipleri ve sirkülasyonunun artacağı anlamındadır. Veya yukarıda izah edildiği üzere gemi seyir halinde olup limana gelmese bile acil durumlarda sığınacak bir liman arama ihtiyacı duymaktadır. Karadeniz bu konularda çok elverişli olmadığı için uygun mahallere sığınma limanları yapılması, arama kurtarma faaliyetleri için hava ve deniz unsurlarını bölgenin coğrafi ve meteorolojik şartları dâhilinde yeniden gözden geçirilmesi önem arz etmektedir. İlave olarak halen İstanbul, İzmir, Mersin vb. gibi bölgelerimizde mevcut GTH’ler (VTS) gibi gemi trafiğini kontrol edip acil durumları yönetebilecek sistemlerin uygun görülecek yerlerde kurulmasının değerlendirilmesi kanaati hâsıl olmuştur. Zira Karadeniz’de - İstanbul Boğazı 20 millik mesafede girişi hariç- diğer bölgelerimizde bu sistem kurulmamıştır. Hâlbuki Akdeniz’in batısında kalan küçük bir bölge hariç İstanbul’dan Doğu Akdeniz’e kadar ülkemizin gemi trafiğini kontrol edecek ve buradaki gemilerin emniyetini sağlayarak denizlerimizdeki hâkimiyet koruyarak büyük bir avantaj ve güç olduğu genel kabuldür.
Alışıla gelmiş olduğu üzere gerek fiili vakalarda gerekse tatbikatlarda yapılmış ve başarılmış olayların üzeri genel notlarla kapatılıyor. Hâlbuki acil durum planlanmasının 4’üncü kısmı iyileştirmeden kasıt mevcut tehlike/tehdit giderilse bile yapılan operasyonların teknik analizinin yapılmasının önemi vurgulanmaktadır. Örneğin, yangına müdahale edilerek yangının kontrol altına alınması ve söndürülmesi 3 saat 45 dakika sürüp başarı sağlansa dahi bu operasyonun mercek altına gerekli uzmanlarca alınmalısı gerekir. Bu bizi daha iyi bir çalışma içine sokacaktır. Yangının neden ve nasıl çıktığının yanı sıra müdahale yöntemleri süreci değerlendirilerek ‘operasyon zamanı daha aşağı çekilebilir mi?’ sorusuna cevap aramak bizleri daima daha yukarıya taşıyacaktır.
Özet olarak; kaza incelemesi ilgililerce yapılacaktır muhakkak. Bu inceleme olayının bizi ilgilendiren kısmı adli boyutu ile ilgi olmayıp; neden, nasıl olduğu ile olmaması veya olduğu taktirde yapılması gerekli çalışmalara ışık tutacak vaziyette objektif kriter ve bakış açısı ile yapılmalıdır. Yapılan çalışmaların özet bilgisinin gerekli sektör kuruluşları ile paylaşımının önemi vardır. Aksi halde kusur havaya, suya ve denize verilir. Kimse incinmesin, kırılmasın düşüncesiyle olacaksa daha çok işimiz var demek ki.
