İstanbul Boğazıʹnda Hekimbaşı Salih Efendi Yalısıʹna büyük zarar veren gemi kazası, boğazdaki gemi hareketlerini düzenleyen ve 82 yıl önce imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin yeniden ele alınması tartışmalarına yol açtı.  Malta bayraklı kuru yük gemisi ˮVitaspiritˮin, makine arızası nedeniyle Hekimbaşı Salih Efendi Yalısıʹna çarpması ve tarihi yapıda ağır hasara neden olması, her yıl kuru yükün yanı sıra patlayıcı, yanıcı ve kimyasal maddelerin de taşındığı 50 binin üzerinde geminin geçiş yaptığı İstanbul Boğazıʹnın güvenliği konusunu yeniden gündeme getirdi. Vitaspiritʹin yaptığı kaza, ˮtariheˮ büyük zarar vermesine rağmen can kaybı olmaması sayesinde, ˮucuz atlatılan kazalarˮ arasında gösterilse de gelecekte daha büyük felaketlerin yaşanması ihtimali, İstanbul Boğazıʹnın bu yoğun trafiğini güvenli hale getirecek bir düzenlemeye ihtiyaç olduğunu da gösterdi. Boğazlardan geçişleri düzenlemek için, 82 yıl önce, 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin bugünün transit deniz taşımacılığı ihtiyacını karşılayıp karşılamadığı da tartışma konusu oldu.  ˮSözleşmeye bir kez dokunduğunuzda tümden çökebilirˮ Yaşanan kazaya ilişkin değerlendirmelerde bulunan İstanbul Kültür Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölüm Başkanı ve Küresel Siyasal Eğilimler Merkezi Direktörü Prof. Dr. Mensur Akgün, transit gemi geçişlerinde Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnden kaynaklanan sorunlar olduğuna inandığını dile getirdi. Boğazlardan yılda 50 binin üzerinde geminin transit geçiş yaptığına işaret eden Akgün, şöyle konuştu: ˮTehlikeli yük taşıyan gemilerin sayısı da her geçen yıl artıyor. Buna karşılık Montrö Sözleşmesiʹnin 2. maddesinde ticari gemilere neredeyse sınırsız geçiş hakkı tanıyor. Kılavuz almak dahi ihtiyari. Ancak sorun sözleşmeyi değiştirmekle çözülemez. Sözleşmeye bir kez dokunduğunuzda tümden çökebilir. Çöktüğü anda da yerini muhtemelen Türkiyeʹnin kendi düzenlemeleri değil, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesiʹnin boğazlardan geçişe ilişkin hükümleri alacaktır. Bu da Montrö ile 1936 yılında, o yılın özgün jeopolitik koşulları altında, askeri gemilerin geçişine getirilen kısıtlamanın ortadan kalkmasına yol açabilecektir. Böylesi bir gelişme Türkiyeʹnin güvenliği üstünde de etkisini hissettirebilir. Ayrıca Rusya ile Amerika arasında kurduğumuz hassas dengelere ve ilişkilere de zarar verir. ABD donanması hiçbir kısıtlama olmaksızın Karadenizʹe açılabilir. Yani Montröʹyü kazaları önlemek amacıyla değiştirmek için yola çıktığımızda, çözdüğümüzden fazla sorun yaratabiliriz. Üstelik de çözmeye çalıştığımız sorunu da çözemeyebiliriz.ˮ Bu konudaki değişikliklerin ciddi akademik ve diplomatik çalışmalarla yapılması gerektiğinin altını çizen Akgün, kazaların önlenmesi için zaten tedbirlerin var olduğuna işaret etti. Boğazlar Tüzüğüʹnün uygulamada olduğunu belirten Akgün, ayrıca radar sistemlerinin de çalıştığını ifade etti. İstanbul Boğazı üstündeki yükü hafifletecek Kanal İstanbul Projesiʹnin de hayata geçme aşamasına geldiğini hatırlatan Prof. Dr. Akgün, sözlerini şöyle sürdürdü: ˮKazaya sebep olanlara uygulanan hukuki ve cezai müeyyideler var fakat kazalardan ve tehlikelerden kurtulmak ancak yeni kanalla mümkün olacağa benziyor. Ama Kanal İstanbul inşaatının planlamasında İstanbul Boğazıʹnda yaşanan sorunlardan ders çıkartmamız şart. Bir de kanalın Montrö Sözleşmesiʹnin kapsama alanına girebileceğini unutmamamız gerekiyor. Bu konuda da hukukçuların çalışmasının, olasılıklar üstünden senaryolar yazmasının ve Türkiyeʹnin önleyici hukuki tedbirleri almasının yerinde olabileceğini düşünüyorum.ˮ Prof. Dr. Mensur Akgün, boğazların millileştirilmeye ihtiyacı olduğunu da kaydetti.  ˮKazayı lehimize çevirecek lobi yapılmalıˮ Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk ise kaza ve çarpışmaların her an yaşanabileceğini söyledi. Gemilerin boğazlardan geçiş öncesi her türlü bilgilerini, gemi kondisyonlarını beyan ettiğini, geçiş şartları uygun olarak Boğazʹa girdiklerini belirten Öztürk, ancak arızaların kazaları kaçınılmaz hale getirdiğinin altını çizdi. Öztürk, sözlerini şöyle sürdürdü: ˮUluslararası Denizcilik Örgütü (İMO) nezdinde bu yaşanan kazayı lehimize çevirerek, lobi çalışması yapılarak boğazlarda ilave tedbirleri zorunlu kılacak kararlar aldırılmalıdır. Boyuna bakılmaksızın tehlikeli yük taşıyan tankerlere kılavuz kaptan ve eskort römorkör zorunluluğu getirilerek boğazlarda özellikle Kandilli-Aşiyan bölgesinde kıyı emniyetinin stand by römorkör konuşlandırılarak yer edinmesi gereklidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesiʹnin yaptığı sahil kazıklı rıhtımlar gezi tekneleri ile işgal altındadır. Buralara da römorkörler konuşlandırılmalıdır.ˮ Son yaşanan kazanın ardından, Vitaspiritʹin kaptanının kılavuz kaptanın uyarılarını dikkate almadığı iddialarını da değerlendiren Öztürk, ˮGemi kaptanı her tavsiyeyi kendi gemisinin şartlarına göre uygular veya uygulamaz, yetki gemi kaptanındadır.ˮ dedi. Türkiyeʹnin mevzuatları lehine çevirecek uygulamalar geliştirmesi halinde, talimat ile uyulması zorunlu kuralları oluşturabileceğinin de altını çizen Öztürk, boğazlar için uluslararası hiçbir konsorsiyuma ihtiyaç olmadığını, bu tür yaklaşımların ayrıca çok ˮtehlikeliˮ olduğuna da işaret etti.  ˮArtan deniz trafiği açısından bir sorunˮ İbn Haldun Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dr. Öğretim Üyesi Mehmet Akif Poroy de yaşanan kazada sadece yalının değil, içindeki birçok nadide eserin de zarar gördüğünü hatırlattı. Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin ikinci maddesine göre, ticaret gemilerinin barış zamanında, yükleri ne olursa olsun boğazlardan geçiş ve ulaşım serbestisine sahip olduğunun altını çizen Poroy, gemilerin kılavuz alıp almamakta ise serbest olduklarına işaret etti. Montröʹnün savaş gemilerine ise sınırlamalar getirdiğini belirten Poroy, şöyle konuştu: ˮMontrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin, Türkiyeʹnin lehine hükümler içermekle birlikte, kılavuzluk ve römorkaj zorunluluğu olmayacak şekilde düzenlenmiş olması, günümüz artan deniz trafiği açısından bir sorun teşkil etmektedir. Elbette Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnde belirtilen geçiş ve ulaşım tam serbestisini sınırsız bir serbesti olarak algılamamak gerekir. Bu notada Türkiyeʹnin boğazlardan geçen gemiler üzerinde zabıta, yargı yetkisi ve geçişin zararsız olmasını istemek hakkının bulunduğu unutulmamalıdır. Nitekim Türkiye, 1998 yılında kabul ettiği Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ile boğazların kirlenmesinin önlenmesi, çevrenin korunması ve güvenliğin sağlanması amacıyla birtakım düzenlemeler ihdas etmiştir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince yabancı gemilere kılavuzluk ve römorkaj zorunluluğunun olmaması, maalesef bu noktada yaşanan sıkıntıların tam manasıyla giderilmesine imkan tanımamaktadır.ˮ Poroy, Türkiyeʹnin Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin kazanımlarının korunarak artırılmasını da sağlayabileceğine dikkati çekti. Mehmet Akif Poroy, sözlerini şöyle sürdürdü: ˮBu bağlamda Türkiye, bundan 82 yıl önce ve zamanın teknolojik şartları dikkate alınarak imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin birtakım maddelerinde değişiklik yapılmasını ʹantlaşma koşullarında köklü değişiklikʹ ilkesine dayanarak talep edebilir. Kaldı ki Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹnin 29. maddesine göre de Türkiye, her beş yıllık dönemin sona ermesinde, sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini isteyebilir. Bu kapsamda sözleşme metnine belli uzunluk ve tonajdaki gemiler açısından zorunlu kılavuzluk şartı getirilebileceği gibi alternatif güzergah yaratılmak suretiyle belli büyüklükteki gemilerin bu güzergahı kullanması sözleşmede yapılacak bir değişiklik ile zorunlu kılınabilir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesiʹde ilgili maddelerinin değiştirilmesinin çok kolay olmadığı da ortadadır.ˮ Alınabilecek önlemlerin başında alternatif bir güzergahın da geldiğine değinen Poroy, kimyevi madde ve akaryakıt gibi tehlikeli yük taşıyan ve belli bir tonajın üzerindeki gemilerin geçişleri için Kanal İstanbul Projesiʹnin hayata geçirilmesinin faydalı olacağına inandığını söyledi. Kaynak: AA