Haber Detayı
20 Haziran 2019 - Perşembe 11:18
 
Sahi Pire Limanı bizden ne kaptı?
Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Soner Esmer, Pire Limanı’nın Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Stratejisi açısından önemine işaret ederek, “Eğer Pire ve Valencia (ve hatta Trieste) limanlarının misyonlarına ortak olmak istiyorsak Bir Kuşak Bir Yol stratejilerini iyi değerlendirmemiz ve ona göre bir aksiyon geliştirmemiz gerekir… Yani konu sadece bölgesel değil, aynı zamanda Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi bakış açısıyla değerlendirilmelidir” dedi.
Liman Haberi
Sahi Pire Limanı bizden ne kaptı?

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Soner Esmer, Pire Limanı’nı kaleme aldığı yazısında Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Stratejisi açısından önemine işaret ederek, “Eğer Pire ve Valencia (ve hatta Trieste) limanlarının misyonlarına ortak olmak istiyorsak Bir Kuşak Bir Yol stratejilerini iyi değerlendirmemiz ve ona göre bir aksiyon geliştirmemiz gerekir… Yani konu sadece bölgesel değil, aynı zamanda Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi bakış açısıyla değerlendirilmelidir” dedi.

 

Esmer’in Pire Limanı’nı ayrıntılarıyla ele aldığı yazı şöyle:

 

Pire Limanının bizden bir şeyler kaptığı yönündeki haberleri duymayan yoktur. Peki bizden ne kaptığını ya da bunu nasıl yaptığını biliyor muyuz? Hadi gelin şu çeyrek asırlık efsaneyi bir açığa kavuşturalım.

 

Pire Limanı

 

Yunanistan 12 milyon nüfuslu bir ülke ve nüfusun çeyreği başkent Atina’da yaşıyor. Ülkede 3 büyük endüstri var: Finans, Turizm ve Denizcilik. Ocak 2019 itibariyle 4,850 parça gemilerinin toplam kapasitesi 380 milyon DWT. Bu ticaret filosuyla bizim 15. sırada olduğumuz dünya filosu listesinde dünyanın zirvesindeler. Atina sınırları içinde yer alan Pire (Pireaus), Yunanistan’ın en önemli limanı. 2007 yılına kadar Akdeniz’de önemli bir denizyolu aktarma merkezi olarak faaliyet gösteren liman, aynı yıl 1.4 milyon TEU elleçleme rakamına ulaştı. Oysa hemen 1 yıl önce, 2006 yılında özelleştirme programına alınan limanda grevler yaşanmaya başlamıştı. Liman 2008 yılında Çinli COSCO tarafından işletilmeye başlayıncaya kadar bu grevler sürdü. Bu sırada armatörler limanı terk etti, liman elleçlemesi 1.4 milyondan 400 bin TEU’ya kadar geriledi ve sonrasında liman Doğu Akdeniz’in aktarma merkezi olma özelliğini kaybetti.

 

Pire Limanı o dönemde yüzde 68 küçülürken Ambarlı şaha kalktı. İzmir limanı geliştirilmediği ve Çandarlı limanı faaliyete geçmediği için özellikle Karadeniz yönlü aktarma konteynerin ve bu yükleri taşıyan ana gemilerin yeni adresi Ambarlı oldu. Ambarlı aktarma konteynerleri taşıyan ana gemilere ev sahipliği yapmaya başladı ve böylece Pire Limanının yüklerini kaptı! (Evet yanlış okumadınız, Ambarlı Pire’den yük kaptı). Böylece İzmir’den bekleneni, İstanbul yapmış oldu.

 

 

İzmir&Pire Rekabeti

 

Geçmişte Pire Limanı ile İzmir limanının en çok karşılaştırıldığı dönem tam da bu 2005-2010 yılları arasındaki dönemdir. Özellikle 2005 yılı sonrasında büyüyen gemilere (yeterli derinliğe sahip olmadığından dolayı) hizmet veremeyen İzmir limanı, 2007 yılında 898 bin TEU ile (Pire Limanı gibi) zirve yapsa da 2019’a kadar geçen 12 yılda bu rakama bir daha ulaşamadı ve limanın yük hacmi sürekli geriledi. 2009 Aralık ayında Nemrut Körfezinde hizmete giren özel konteyner terminalleri büyük kapasiteli gemileri çekerek İzmir limanının yük kaybını hızlandırdı. Böylece bu kez de Nemrut Limanları İzmir’den yük kapmış oldu. Diğer yandan Egenin diğer yakasında Çinlilerin işletmeye başlattığı Pire Limanı bambaşka bir misyon üstlenmeye başladı. Bu misyon ile İzmir&Pire rekabeti daha o yıllarda sona erdi. Sadece biz farkında değildik. Konuyu biraz daha açayım.

 

Pire’de Çin Rüzgarı

 

2008 yılında Pire Limanı 2. ve 3. iskelelerinin 35 yıllık işletmesini alan COSCO, daha sonra 2016 yılında 420 milyon dolar bedel ile limanın yüzde 51’lik hissesini satın aldı. Sonraki 5 yıl içinde zorunlu yatırım şartlarını yerine getirmesi durumunda COSCO’nun payı yüzde 67’ye çıkacak. Anlaşmalar kapsamında toplamda 4 milyar doları bulan yatırımlar söz konusudur. Nitekim COSCO geçen zaman içinde limana yaklaşık 700 milyon dolar yatırım yaptı ve yatırımlar kısa bir zamanda meyvesini verdi. 2018 yılı itibariyle 7.2 milyon TEU kapasiteli Pire Limanı, 4.9 milyon TEU elleçleyerek Valencia limanından sonra Akdeniz’in en büyük 2., Avrupa’nın 6. ve dünyanın ise 40. limanı oldu. Liman 2007-2018 yılları arasında yüzde 257 gelişim oranı ile dünyanın en hızlı büyüyen limanı unvanını aldı. Yakın zamanda 10 milyon TEU kapasite üzerine çıkması beklenen Pire Limanının hedefi Akdeniz’deki en önemli konteyner limanı olmaktır. Bu hedefe az bir yol kaldı çünkü 2018 yılında Pire Limanı yüzde 21 oranında büyürken hali hazırda ilk sırada yer alan Valencia limanının gelişimi yüzde 6 seviyesinde kaldı.

 

12 milyonluk Yunanistan’ın 5 milyon TEU hacminde konteynere sahip olması beklenmeyeceğine göre bu yükler kimin yüklerdir? Nerden gelir nereye gider? İşte bu soru bizi başka bir noktaya götürüyor. Bu noktada “bizden kapılan bir yük var mı?” daha iyi anlayacağız.

 

“Bir Yol”a dahil olmak ya da ol(a)mamak..

 

Çinlilerin Pire ilgisinin kökeni zamanla anlaşıldı. Bugün liman Çin’in Bir Kuşak Bir Yol (BRI ya da OBOR) projesinin deniz yolu ile Avrupa’daki son noktalarından birisidir. Çin, yüklerini Pire limanına indirerek aslında AB topraklarına doğrudan giriş yapıyor. Yükler yüzde 90’lara varan oranlarla Pire üzerinden Orta Avrupa’ya demir ve karayolları ile ilerliyor. Buradan çıkan sonuç ise şu: Pire Limanında elleçlenen yük Çin’in AB yönlü yükleridir ve bu yüklerin deniz taşımacılığının doğası gereği Ege ya da Marmara limanlarına gelmesi, mevcut güzergah yapılanmasında süre ve maliyet kaybından dolayı ekonomik ya da akılcı değildir. Dolayısıyla İzmir Limanının ya da ülkemizin diğer limanlarının Pire’ye kaptırdığı bir yük yoktur. Ege limanları, mevcut halleriyle Ege bölgesi hinterlandına hizmet veren lokal limanlardır. Marmara limanları ise Pire Limanından Karadeniz ülkeleri yönüne giden denizyolu transit yüklerini (yabancı bir armatörün stratejisi gereği) zaten kapmıştır. Dolayısıyla bu limanlar (Pire-Marmara-Ege limanları) çok farklı bir hinterlant ve ticari mekanizmaya sahiptir.

 

 

Pire mevcut statüsünü ne kadar sürdürebilir?

 

Pire Limanı halihazırda Çin’in stratejisinin gereğini yerine getiriyor. Peki Pire Limanı gelecekte AB yönlü yükler için COSCO’nun aktarma merkezi (hub) olarak faaliyetini sürdürebilecek mi? Pire Limanının kaderi artık COSCO’nun (dolayısıyla Çin’in) Bir Kuşak bir Yol girişimi kapsamında belirleyeceği AB stratejisine bağlıdır. Tedarik Zincirleri içinde yer alan ulaştırma koridorlarında liman maliyetleri tek başına önemli değildir. Limanın geri saha lojistik yapılanması ve hinterlant ulaşım imkanları da kritiktir. Bu noktada Valencia, Port Said, Trieste ve hatta COSCO’nun Türkiye’deki limanı olan Kumport’un stratejileri Pire Limanının geleceğinde etkili olacaktır. Nitekim Valencia limanı 4. Terminal inşası ile 7.5 milyon TEU olan kapasitesini 12.5 milyon TEU’ya çıkarmak için çalışmalara başlamıştır. Aynı Pire Limanının hinterlandındaki demiryolu iyileştirmeleri gibi (Budapeşte-Belgrad hızlı demiryolu hattı vb.) İspanya’da da Zaragoza-Valencia gibi demiryolu altyapı iyileştirme projeleri gündemdedir. Çin’in Bir Kuşak Bir Yol kapsamında tek bir proje geliştirmediğini, alternatif projelere de önemli bir mesai harcadığını artık herkes biliyor. Peki Çin’in bizim için bir planı var mı? Yoksa da biz (geçmişte olduğu gibi) Pire’den neden yük kapmayalım ki?  

 

Pire Limanından nasıl yük kaparız?

 

2000’li yılların sonunda Pire Limanı COSCO güdümüne girerek bugünkü kimliğine ve ticari mekanizmasına ulaştı. Yani Pire’yi bugünkü Pire yapan Türk limanlarından yük kapması değil, Çin’in Bir Kuşak Bir Yol stratejisidir. Eğer Pire ve Valencia (ve hatta Trieste) limanlarının misyonlarına ortak olmak istiyorsak Bir Kuşak Bir Yol stratejilerini iyi değerlendirmemiz ve ona göre bir aksiyon geliştirmemiz gerekir. Bir Kuşak Bir Yol Girişiminin yapısı “hız” ve “taşımada ölçek ekonomisi” üzerinedir. Bu strateji kapsamında Çin’in kritik noktalarda liman satın alımları ve yatırımları sürmektedir. Yani konu sadece bölgesel değil, aynı zamanda Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi bakış açısıyla değerlendirilmelidir.

 

Mevcut yapısı ile Ege Bölgesi limanları Bir Kuşak Bir Yol Girişiminin denizyolu stratejilerine uygun değildir. Ege Bölgesi limanlarını (geçmişte olduğu gibi bugün de) bu bölgenin üretimi/sanayisi besliyor. Ege Bölgesinde geçmişten bu yana deniz/kara yolu transit yükü olmadı. Çandarlı Limanı 1990’lı yıllarda bu amaçla planlansa da halen hizmette değil. Nitekim bugün Karadeniz ülkelerine giden denizyolu transit yükleri Marmara Limanlarına, AB yönlü transit yükler ise Pire’ye ve diğer Akdeniz limanlarına (Port Said, Malta, Gioia Tauro gibi) gidiyor.

 

 

Çözüm Önerisi: Bir Kuşak bir Yol’a Entegre Limanlar ve Demiryolları

 

Bir Kuşak Bir Yol Girişiminin hassas noktası limanlar ve demiryollarıdır. Eğer Bir Kuşak Bir Yol’da etkin olmak istiyorsak hem Kuşak’ta hem de Yol’da projeler geliştirmeliyiz. Bakü-Tiflis-Kars projesi ile orta koridora dahil olduk ama halen etkin değiliz. Boğaz geçişleri ile ilgili sorunları çözmemiz, sisteme dahil olmak için daha hevesli olmamız gerekiyor.

 

Pire modelinde Orta Avrupa’ya yüklerin tren yolları ile aktarıldığını, Çin’in bu demiryollarındaki transit süreleri arttırmak için bizzat kendi eliyle 2014 yılından bu yana Belgrad-Budapeşte hızlı demiryolu projelerini yürüttüğünü biliyoruz. Belgrad-Budapeşte hattının stratejik bir önemi var. Bu hat bir anlamda Orta Avrupa’ya erişim koridorudur. Oysa ülkemiz limanlarından Belgrad’a ulaşma konusunda hem liman tesisleri hem de lokasyon olarak Atina’dan daha avantajlıyız. Sadece küçük dokunuşlara ihtiyacımız var.

 

Tekirdağ’dan ve Ambarlı’dan Belgrad seferlerini başlatabiliriz. Hatta halihazırda İzmir-Aliağa arasında olan demiryolunu 300 km’lik ilave bir hat ile Tekirdağ’a bağlayabiliriz.

 

 

Yunanistan’dan farklı olarak ülkemizin lokal yük yoğunluğu da Armatörleri cezbediyor. Türkiye, limanlarındaki yük tonajı açısından Avrupa ülkeleri içinde 5. sıradadır. Ayrıca limanlarımız zaten Karadeniz yükleri için aktarma üssüdür. Buna ilave olarak Orta Avrupa demiryolu bağlantılarını ve demir yolu bağlantılı lojistik üslerimizi güçlendirmemiz gerekiyor. Bir Kuşak Bir Yol güzergahında hem deniz yolu hem de demir yolunda etkin olmamız beraberinde önemli fırsatlar doğuracaktır. Bu sayede Çin bizim için kolay ulaşılabilir bir ülke olacak ve düşük seviyelerde gezen Çin ihracatımız için önemli fırsatlar ortaya çıkacaktır. Çin ekonomisi hazır değişime girmişken bu treni kaçırmamalıyız.

 

Sonuç

 

Filozof George Santayana der ki “Geçmişlerini hatırlamayanlar, onu tekrar yaşamaya mahkumdurlar”. Buna geçmişini bilmeyenler de dahildir. Pire’nin neredeyse 10 yıldır bizden kaptığı bir şey yok, bu söylemleri bırakmalıyız. Aksine geleceğe odaklanmalı ve potansiyelimizi akıllıca kullanmalıyız.    

 

Kaynaklar

http://www.marinedealnews.com/pire-ve-ambarli/

http://www.ekathimerini.com/58053/article/ekathimerini/business/piraeus-port-announces-cosco-is-tender-winner

https://www.portstrategy.com/news101/world/europe/south-med-article?fbclid=IwAR3ufMe-E75OzXD7-5xcM4VJ3xUyjoDbClP2ZZsuCzUPt1NwGPPQLPteHsw

https://mapofeurope.com/rail-europe/

 

Prof.Dr. Soner ESMER

D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi – soneresmer@gmail.com

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: Haber Merkezi
Etiketler: Sahi, Pire, Limanı, bizden, ne, kaptı?,
Yorumlar
Haber Yazılımı