Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın’ın 7Deniz Dergisi için hazırladığı “Gemi ikmal ticareti hakkında genel bilgi” adlı makalesinde sektöre dair çok şey bulacaksınız. Sektör paydaşlarının fikir ve görüşlerinin Eraydın gözüyle değerlendirdiği makale sektörün yarınları için paha biçilemez nitelikte… Dünyada 100 binden fazla ticari gemi her yıl 11 milyar ton civarında mal taşımaktadır. Bu gemilerin 60 bin kadarı uluslararası sefer yapmaktadır. Gemilerin insanlar gibi ihtiyaçları vardır. Bu ihtiyaçların başlıcaları; yakıt (bunker), yağ, su, kumanya ve yedek parça olarak sıralanabilir. Gemiler ihtiyaçlarını ticari yollarından en az sapma ile (mümkünse hiç sapma yapmadan) karşılamayı hedeflerler. Gemi ikmallerinde ticari deniz güzergahları belirleyici rol oynar. Ticari yolları belirleyen iki ana unsur vardır: 1- Stratejik dar boğazlar ve kanallar 2- Dünya ticaretini belirleyen ülkeler Stratejik dar boğazlar ve kanallar: Malaka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Bab El Mandab (Güney Kızıldeniz), Süveyş Kanalı, Cebelitarık Boğazı, Panama Kanalı, Danimarka boğazları ve Türk boğazları. Dünya ticaretini belirleyen ülkeler: Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği. Dünyada gemiler tarafından her yıl; 350 milyon ton gemi yakıtı (bunker), 2.5 milyon ton madeni yağ, 60 milyon ton tatlı su, USD 12 milyar tutarında kumanya satın alınmaktadır. Yedek parça kalemleri değişkenlik göstermekle beraber yıllık en az USD 6 milyarın üstünde bir rakam olduğu bilinmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi dünya gemi ikmal pazarı yaklaşık 200 milyar dolar büyüklüğündedir. BRENT 50 doların üzerine çıkınca bu rakam da yükselmektedir. Gemi ikmal ticaretinin desteklediği sektörler; Yabancı gemilere diğer lokal sektörlerimizden yapılan satışların tamamı ihracat kalemidir. Denizcilik sektörü: Türk gemi adamları, tanker filomuz, tersanelerimiz, yan sanayilerimiz. Petrol sektörü: Lokal rafineriler, terminaller, harmanlama tesisleri, lojistik, ambalaj. Tarım sektörü: Yerel sebze-meyve üreticileri, hayvancılık. Turizm sektörü: Oteller (gemi adamı konaklamaları), havayolları, havaalanları ve lojistik. Ülkemiz hem sekiz stratejik dar boğazlardan ikisine sahip, hem de dünya ticaretini belirleyen ülkelerin güzergahları üzerindedir. Bu noktada önemli olan ülkemizin bu uluslararası gemi trafiğinden ekonomisine ne kadar kazanç sağlayabildiğidir. Uluslararası gemi trafiğine hizmet edebilecek limanlarımız: İstanbul Limanı: Türk boğazlarından geçen gemilerin güzergahı üzerindedir. İzmir Limanı & Aliağa Limanı: Ege Denizi’ndeki uluslararası gemi trafiğinin bitişiği. Bölgesel endüstriyel aktivitelerin dünyaya açıldığı limanların bulunduğu yer. Antalya Limanı: Endüstriyel ve Turizm aktivitelerine hitap eder. Mersin Limanı: Türkiye’nin en büyük limanlarından birisidir. İskenderun Limanı: Stratejik boru hatlarının dünya ile buluştuğu limanımızdır. Akdeniz’in “enerji hub” ı olmak üzeredir. Akdeniz’in en büyük petrol ürünleri depolama tesislerine sahiptir. Türk limanlarından hizmet alan gemilerin yaklaşık yüzdeleri aşağıdaki gibidir: İstanbul Limanı: bunker = % 30, kumanya = %40 İzmir Limanı ve Aliağa Limanı: bunker= %12, kumanya = %30 Antalya Limanı: kayda değer bir ticari aktivite yok. Mersin Limanı: bunker = %5, kumanya = %30 İskenderun Limanı: bunker = %5, kumanya= %30 Türk gemi ikmal sektörü hakkında değerlendirme ve tespitler Dünyada benzer konumdaki limanlara uğrayan gemilerin en az %60’ı ikmal hizmeti alırken, Türk limanlarında bu oranın açık ara düşük olduğu açıkça gözlemlenmektedir. Yakıt ikmali için limanlarımızda duran gemiler, yağ, su, kumanya, personel değişimi, yedek parça gibi ihtiyaçlarını da Türk limanlarından karşılamaya gayret ederler. Gemi ikmal sektörümüzün maddi büyüklüğü USD 1.8 milyar kadardır. Uluslararası gemi trafiğini belirleyen 8 stratejik dar boğazdan ikisine sahip olmamıza rağmen, dünya pazar payımız %1’in altındadır. Benzer konumda ülkelerin ve limanların pazar payı en az %3-%4 seviyelerindedir. Türk gemi ikmal sektörü olması gerekenin ¼’ü büyüklüğündedir. Bu son derece olumsuz bir tablodur. Özellikle İstanbul Limanı’nı mercek altına alırsak: - Coğrafi avantaj - Türkiye bir tarım ülkesidir (ekonomik kumanya olanağı) - Türkiye bir endüstri ülkesidir. - Demir bölgesine yakın 100 civarında tersane vardır. - Yan sanayi ve dinamik iş gücü. - 2 adet uluslararası havaalanı (personel ve yedek parça temini) Yukarıdaki avantajların hepsi benzer limanlarda bir arada bulunmadığı gibi, bölgemizdeki rakip limanlarımızda da bir arada bulunmamaktadır. Türk gemi ikmal sektörü uluslararası rekabet koşullarında mücadele ederek ayakta durmaktadır. Mevcut anlayış ve işleyiş Türk gemi ikmal şirketlerinin yabancı rakip limanlarla rekabet etmelerini önlemektedir. Verimsiz bir çalışma ortaya çıkartmaktadır. Döviz kaybına sebep olmaktadır. İstihdam artışını önlemektedir. İhracat rakamlarımızı aşağıya çekmektedir. Yatırım yapanları zarara uğratmaktadır. Kısacası uluslararası ticaret işleyişinden uzak mevcut bürokrasimiz üreteni tüketen bir yaklaşıma sahiptir. Çözüm önerileri ve talepler Gemi ikmal sektörünün teşvik talebi yoktur. Gemi ikmal sektörünün hibe talebi yoktur. Gemi ikmal sektörünün devlet tarafından desteklenmiş uzun vadeli düşük kredi talebi yoktur. Türk gemi ikmal sektörünün tek talebi; rakip limanlarda uygulanan uluslararası ticaret işleyişi ile uyumlu kanunlar, kurallar, yöntemler ve standartlar çerçevesinde faaliyet gösterebilmektir. Bu yönde çalışmalar yapmak için başta özel sektör olmak üzere resmi makamların aşağıdaki önerilerimizi uygulamaya koymalarının birçok olumsuzluğu önleyeceği görüşündeyiz: Özel sektör: Gemi ikmal sektöründe faaliyet gösteren şirketler başta İMEAK DTO olmak üzere bağlantılı STK’ları daha verimli kullanmalıdır. Özel sektör STK’ları daha verimli kullanarak uluslararası işleyişi resmi makamlara daha iyi anlatmalıdır. Özel sektörde faaliyet gösteren şirketler ticari rekabetle, sektörel dayanışma arasındaki farkı algılayarak hareket etmelidir. Klavuzluk ve romörkaj hizmetlerini desteklemek adına uluslararası rekabet koşullarında faaliyet gösteren gemi ikmal unsurlarına fahiş maddi yükler bindirilerek zarar vermekten kaçınılmalıdır. Denizcilik sektörümüzde faaliyet gösteren diğer meslek grupları uluslararası rekabet koşullarında ayakta kalabilen meslek gruplarına çok daha itinalı yaklaşmalıdır. Gümrükler: - Uluslararası rekabetçi ticaretin gerçekleri ile gümrüklerimizin işleyişi uyumsuzdur. Dünyanın başarılı gemi ikmal limanlarındaki işleyiş incelenmeli ve daha gelişmiş hali Türk limanları için uygulanmalıdır. Roterdam, Singapur, Fujariah ve Cebelitarık limanlarındaki gümrük birimlerinin işleyişi örnek alınmalıdır. - 24 saat ikmal yapılabilen limanlarımızda, 24 saat gümrük beyanname işlemi de yapılabilmelidir. - Tüm limanlarda yeknesaklık esas alınmalı ve her limanda veya gümrük biriminde değişik uygulama ve yorumlama yönteminden vazgeçilmelidir. - Kaçakçılığı önlemek için muteber şirketlerin ticaretini yavaşlatan, daha külfetli hale getiren, ticaretin gerçekleri ile uyuşmayan, kişisel keyfiyete veya yoruma dayalı işleyiş terk edilmelidir. - Teknik güvenlik çekincelerin bulunduğu limanlar dışında her gemiye, her limanda 24 saat gemi ikmali yapılabilmelidir. Aynı şekilde demir bölgesinde bekleyen gemilere de ikmal unsurları kullanılarak (bunker barcı, yağ barcı, acente motoru) ikmal yapılmalıdır. Gemiye zaman kazandırarak talebini karşılama yolu benimsenmeli ve gerekli esneklikler tanımlanmalıdır. - Yeni uygulamalar ve önlemler alınmaya karar verildiğinde ilave teminat mektubu için özel sektöre saatler değil en az 5-6 iş günü verilmelidir. - Herhangi bir değişiklik söz konusu olduğunda sektörün ve finans kurumlarını işleyişi göz önünde bulundurularak zaman aralıkları düzenlenmelidir. - Mesailer, harçlar ve yolluklar uluslararası limanlar örnek alınarak tekrar düzenlenmelidir. - Bilinçsiz kurulan kontrol mekanizması muteber şirketlere kaçakçı, kaçakçılara da muteber şirket muamelesi yapmaktadır. Ortaya çıkan olumsuzluklardan en fazla muteber şirketler etkilenmektedir. UDHB - İkmal unsurları (bunker barçları, acente motorları, vb) için ana demir bölgelerinin bitişiğinde, limanların içinde veya bitişiğinde güvenli ve kontrollü bağlama limanları oluşturulmalıdır. Proje aşamasında olan limanlara önümüzdeki 60-70 yıl düşünülerek “İkmal Limanı Altyapısı” eklenmelidir. - İkmal limanı altyapısı çevreci, emisyon kontrollerini olumlu etkileyen, iş sağlığı ve güvenliğini olumlu destekleyen ve kanunsuz çalışma ortamının önüne geçen bir konsepttir. Türk limanlarında uygulaması olmadığı gibi hala önemi de anlaşılamamıştır. - İkmal tankerleri (bunker barçları) dolum yaptıkları limanlara yanaşırken ve kalkarken, kaptan değiştirmedikleri sürece, 10 defa klavuz kaptan aldıktan sonra, klavuz kaptan uygulamasından muaf tutulmalıdır. - Bir yıl içinde aynı bunker barcı ile aynı terminale 100’ün üzerinde yanaşıp kalkan kaptanlara “klavuz kaptan” verme uygulaması devam etmektedir. Bu uygulama yabancı rakip limanların hiçbirinde yoktur. Güveli çalışmaya hizmet etmeyen bu uygulama son derece verimsiz ve savurgan bir çalışma ortaya çıkartmaktadır. EPDK - Yerli denizcilik yakıtı, ÖTV’si sıfırlanmış yakıt ve transit denizcilik yakıtı (ve/veya ihraç kayıtlı) için ayrı düzenlemeler yapılmalıdır. - Transit ve ihraç kayıtlı denizcilik yakıtları yabancı limanlarla rekabet halinde satılmaktadır. Yerli veya ÖTV’si sıfırlanmış yakıtlara uygulanan “en yüksekten katılım payı” alınması, transit gemi yakıt ikmali yapan şirketlerin rekabet gücünü azaltan bir uygulamadır. - Dünyada denizcilik yakıtı olarak kullanılmaya başlayan alternatif ürünler takip edilmeli “denizcilik yakıtı” kategorisine dahil edilmelidir. - Kimyasal madde kullanmadan, sadece petrol ürünleri kullanılarak yüksek kaliteli “denizcilik yakıtları” elde etmek mümkündür. “Cutter stock” olarak bilinen bu harmanlama ürünlerinin “sadece karışımda kullanılabilmesi” şartı ile getirilmesine izin verilmelidir. Bu uygulama gemi yakıt ikmal şirketlerimizin rekabet gücünü arttıracaktır. Maliye Maliyenin uygulamaları uluslararası rekabetçi ticaret anlayışı ile uyumsuzdur. Devleti yanıltarak türlü kaçakçılık yapmayı başaran kötü niyetli suçlulara engel olmak adına, o yıllarca vergisini ödeyip düzgün çalışmış muteber işadamlarına türlü yaptırımlar getirilmektedir. Örnek vermek gerekirse; Akaryakıt için gümrüğe %10 teminat mektubu veriliyordu. Piyasaya 6 aylığına girip devleti yüz milyonlarca dolar dolandıran ve yakalanmadan ortadan kaybolan bir kaç kaçakçı yüzünden sektörün tamamına %120 teminat uygulaması getirildi. Uygulamaya uyarı yapılmadan 1 gecede geçildi. Her mükelleften bir kaç saat içinde on milyonlarca liralık teminat mektubu vermesi zorunlu tutuldu. Bankacılık sistemimizde teminat mektubu çıkartılması en az 2 ila 5 iş günü sürmektedir. Teminat mektupları hazırlanana kadar limanlarımızda gemilere hizmet verilemedi. Gemi yakıt ikmal şirketleri müşterilerine rezil oldular. Bir kaç tane kaçakçı yüzünden on yıllardır piyasada doğru düzgün çalışan muteber şirketler mağdur edildi. İBB İstanbul’u İstanbul yapan Türk boğazlarıdır. Boğazları da önemli yapan içinden geçen uluslararası gemi trafiğidir. İBB’nin bu trafikle veya bu trafik için verilen servislerle uyumlu çalışmaları yoktur. İBB sadece lokal yolcu trafiğine odaklanmış bir görüntü sergilemektedir. Dünyada içinden yılda 50 bin geminin geçtiği 15 milyon nüfuslu başka bir şehir yoktur. İBB’nin denizcilikle uyumlu olmayan her projesi uzun vadede ciddi sıkıntılar yaşamaya mahkumdur. İkmal limanı altyapısı konsepti İBB ile paylaşılmalı ve ileriye dönük tüm projelerin denizlerle uyumlu olması için işbirlikleri yapılmalıdır. Burada İMEAK DTO’nun yaklaşımı çok önemlidir görüşündeyiz. Sonuç Ülkemizin ve Türk denizciliğinin geleceği uluslararası rekabet koşullarında ayakta kalabilmeyi beceren şirketlerin başarısına bağlıdır. Türk gemi ikmal limanlarının rakip limanları: Burgaz, Varna, Odessa, Novororsisk, Pire, Güney Kıbrıs, Haifa, Süveyş, Malta, Venedik, Cenova, Marsilya, Cebelitarık, Fujeriah, Singapur. Devletimiz yabancı rakip limanlarda yapılan uygulamalardan en kötüsü bile esas alsa, Türk gemi ikmal şirketleri yukarıdaki bütün yabancı limanlarla rekabet eder ve hepsini açık ara geçer. Döviz girdilerimiz üçe katlanır, istihdam katlanır, yatırımlar katlanır, ihracat rakamlarımız 2-3 katına çıkar. Yukarıda sıralanan çözüm önerilerimiz özel sektör ve ilgili resmi makamlar tarafından dikkate alınır ve uygulamaya konulursa 2025 itibarı ile “Türk Gemi İkmal Sektörü’nün” ihracat rakamları USD 8.5 milyar seviyelerine ulaşması beklenmelidir. Bu yazının hazırlanması için bana yardımcı olan, aşağıda ismi bulunan, sektör temsilcilerine teşekkürü borç bilirim. GYİD Üyeleri IMEAK DTO 13 ve 28 Numaralı MK üyeleri Ayşegül Yıldız (ALPET) Gülsen Öztürk (PRISTA OIL) Levent Yel (METRO GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ) Mehmet Bilgin (TOTAL OIL) Utku Ünlü (ARKAS BUNKER) Yavuz Gün (YAVUZ MOTORLARI) Furkan Akpınar (ALPET) Zihni Memişoğlu (GİMAŞ) Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın İBRAHİM KOCAMIŞ - 7DENİZ