2024’e genel olarak “İthalatın azaldığı, ihracatın ve transitin arttığı bir yıl olacak” öngörüsünde bulunan Erçelik, Türk limancılığının geleceği için “Bugünden çalışmaya başlamazsak yarın çok geç olacak” vurgusunu yapıyor… Dünyada yaşanan gerilim ve savaşlar karşısında yılmaz ve hazır olmanın önemine de değinen Erçelik, Türk limancılığının esnek yapısı sayesinde her türlü problemde fırsat yaratma becerisine sahip olduğunun da altını çiziyor.  

TÜRKLİM’de yeni göreve başladınız ama çok talihsiz bir kazayla karşı karşıya kaldınız. Evyap’taki kaza o bölgenin ticaretini sekteye uğratıp bir yığılmaya neden olur mu?

Dünya denizcilik tarihinde ender olan ama hemen arkasından Baltimore’daki köprü faciasıyla beraber oldukça sık karşılaşmaya başladığımız bir kaza oldu. Bu kaza ticareti etkiler. Oradaki 3 SSG devre dışı kaldı. Böylelikle toplam kapasitenin de %50-60’ı devre dışı kalmış oldu. Kaza nedeniyle yükler Körfez’deki temel iki tane limana kayacak. Dengeler kendisini buldurana kadar trafikte bir artış yaratacaktır. Evyap ekibini tebrik etmek, Türk şirketlerinin, çalışma ekiplerinin yeniden başlama konusundaki hızını alkışlamak isterim. Bir yandan enkaz çalışmaları bir yandan faaliyetler devam ediyor. Feeder gemiler gidiyor, kalan limanlar faaliyetlerini sürdürüyorlar. Bu gemi ayrıldıktan sonra ne yapacaklarını adım adım planlamış durumdalar. Bu tür durumlarda bir dışlama ya da kabullenememe hali oluyor. Sonra hızlıca kabullenip ‘ne yapacağız’ evresi geliyor. Bizim limancılığımızın, denizciliğimizin şansı -depremde de benzerini görmüştük Evyap’ta da aynısı gördüm- çok hızlı kabullenme ve faaliyete başlama dönemi oldu. Bu kazadan öğrenmemiz gereken çok şey var. Çok basit bir kaza, kök nedenleri ortaya çıkacaktır. Şu anda teknik uzmanların onu neticelendirmesine bakacağız. Dernek bünyesinde çalışma gruplarımızı görevlendirdik. Kök nedenlerin oluşturulması ve tekrarı halinde neler yapılabileceğiyle ilgili çalışma yapıyoruz. Bu ticaretimizi etkileyecek. Bundan sonra da benzerlerinin olma riski, limanların kritik altyapı konusunda ne kadar önemli yer teşkil ettiklerini gösteriyor. Kritik altyapı derken, fiber ağlarımızı, komünikasyon ağlarımızı, köprülerimizi, havalimanlarımızı anıyorduk. Limanların da dış ticaret dengesindeki rolleri nedeniyle ne kadar önemli

Meydana gelen hasarın 170 milyon Doları bulduğuna dair haberler mevcut…

Manşetlere rakamlar taşınıyor. O rakamlar seviyesinde bir hasar olacağını düşünüyorum ama bunun türev etkileri de var. Orada konteynerlerini almak üzere bekleyen, kritik duruş yaşama riski olan sanayiciler bulunuyor. Malını müşterilerine ulaştırmada güçlük çeken, ona bağlı cezai müeyyidelere maruz kalan ihracatçılar olabilir. Toplam büyüklük o rakamın üzerine çıkabilir. Bir tane gemi kazası bir limanımızda başımıza geliyor ve yarattığı etki Türkiye dış ticaretinde yara açıyor ve bunu onarmak da zaman alıyor. Eşzamanlı olarak 2-3 limanımızda böyle bir problem yaşansa aslında modern dönem ülke dış ticaretini bloke etmenin bir yöntemi olur bu. Çok dikkat etmemiz lazım. Limanların kritik altyapı olarak nasıl güvenliğini sağlayacağımız hem bizlerin hem de idarenin ana gündemlerinden biri olmalı. Geçen sene deprem felaketine karşı limanların ne kadar kritik önemde yapılar olduğunu görmüştük. Karayolu, demiryolu, havayolu ulaşımları kapandığında limanların ve deniz ulaşımının yardım faaliyetleri konusundaki kritikliği konusunda gündem yaratmıştık. Oradaki limanlardaki hasarların giderilmesi, bunların kritik önemde olduğu konusunu gündem etmiştik. ‘Türkiye’deki limancılık afetlere karşı ne kadar dayanıklı, altyapılarımız beklenen Marmara ve diğer depremlere karşı nasıl duracak, biz bunları korumak için neler yapmalıyız’ diye gündem etmiştik. Çalışma grupları oluşturduk. Birincisi afetlerin karşısında iş sürekliliğini nasıl sağlayacağız, ikincisi yardım koordinasyonları. Allah göstermesin bir depremde İstanbul’da, İzmit’te, Bursa’da deniz ulaşımı dışında bir ulaşım şansı kalmayacak. Ana ulaşım modu denizcilik olacak. Biz bunları nasıl açık tutacağız? Bunları güçlendirmek yatırım faaliyetleri gerektiriyor. Marmara Özel Çevre Koruma Bölgesi, bu bölge içinde güçlendirme yatırımlarını hız kesmeden devam ettirmeliyiz.

Hemen akabinde sizin de belirttiğiniz gibi Özel Çevre Koruma Bölgesi mevzusuna değinmek istiyoruz. Armatörler bölgeye gitmeye imtina eder duruma geldi… Bu durum limanlar için nasıl?

Özel Çevre Koruma Bölgesi olması sebebiyle armatörün bölge içerisinde herhangi bir yerde oluşacak hasarda alacağı cezaya 10 kata kadar yaptırım var. Limanlar hazırlıklı olmak istiyorlar ama Özel Çevre Koruma Bölgesi olması sebebiyle çivi çakarken dahi önlerine önemli prosedürler konuluyor. İdarenin önü açan durumları, destekleri mevcut ama prosedürler çok yoğun. Depremlere karşı yatırım seferberliği yapmamız lazım. Buraya da zincirin halkaları gibi baktığımızda limanlarımızın sözleşme sürelerinin kısalığı sorunu devreye giriyor.

Neredeyse limanlarımızın yarısına yakını 5 sene içinde toplam 15 seneye limitlenmiş olacak. Liman yatırımları çok büyük yatırımlar. Geri ödemeleri bu 15 senelik zarfa sığmıyor. Önde kuvvetli uzun zamanlar yoksa bir yatırımcıyı getirip liman için hele de deprem güvenliği gibi direkt ekonomik faydası değil endirekt ekonomik faydası olan bir yere çekmek kolay değil.Limanlar2 (1)

Özel sektör limancılığında idarenin ön açmasını bekliyoruz. Girişimcilere güveniyoruz. Kendi hizmetlerinin devamını sağlamak için yatırımları planlayacaklarını düşünüyoruz. Ama ilk engel kullanım sözleşmelerinin uzamaması. Sonra da finansmana erişim var. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) Başkanı geçen hafta Türkiye’deydi. Faaliyetlerinden bahsetti, çok önemli bir profil olarak ağırlandı. Dünyada artık para bu tip altyapı yatırım bankalarında. Onlar da sadece yeşil dönüşüm, sürdürülebilirlikle ilgili yatırımları fonlamak istiyorlar. Bizim o kanallara erişmemiz, süre problemini çözmemiz gerekiyor. Sonra da Türk girişimcisinin hür müteşebbis ruhuna güvenmemiz lazım. (Limanların işletme hakkının 49 yıla uzatılmasını kararının iptali) AYM kararı var. Bu kararın üzerine gidilemiyor o zaman ortak paydada farklı çözüm önerileri üretmek bizim de vazifemiz. İdareyle bunları en doğru şekilde, kamu yararını en tepeye koyacak şekilde nasıl çözüm üretiriz, bunları çalışmamız lazım.

Deniz Ticaret Odası ile işbirliği içinde faaliyetlerimize devam ediyoruz. Limancı üye sayısı DTO’da sınırlı olmakla beraber yönetim aradaki ilişkinin kritikliğini fark ederek limancılığın sesini duymak için kulak da kabartıyor, onların da gündeminde yer alıyor. Bu işbirlikleri devam edecek. Belki de çalıştaylarla bir ortak akıl ortaya konularak çözüm konusunda diyalogun devam ettirilmesi gerekecek. Biz de yönetim kurulumuzla heyecanla bunun peşinde olacağız.

Limancılık sektörü 2024’e nasıl başladı, performansını değerlendirir misiniz?

2024 parlak başladı. Bir miktar transit artışı oldu. Bunu ihracattaki artışlar da destekledi. En çok yük elleçlediğimiz aylardan biri Şubat ayı oldu. Mart’ın da benzer şekilde gelişeceğini düşünüyorum. İthalatın azaldığı, ihracatın ve transitin arttığı bir yıl olacak. İthalatın hız kesmesi dış ticaret açığını kapatması bakımından fırsat veriyor. Keşke ihracat değerimiz de artsa kilogram başına dolar değerimizde de arzu ettiğimiz iyileşmeyi sağlasak. Bu da inovasyonlar, teknoloji ve sürdürülebilirlik girişimleriyle oluyor. Bunların da takipçisiyiz. 2024 yılından umutluyum. Toplamda da kuvvetli bir hacmi yakalayacağımızı da düşünüyorum. Ekonomik konjonktür her ne kadar içerideki dinamikler buna işaret etmiyor gibi görünse de dış ticarette fırsatlar var, bunların peşinde koşacağız.

Türk limanlarının yeterliliğini değerlendirip eksikleri konusunda yorum yapar mısınız?

Limancılık tek başına iskelecilik, rıhtımcılık değil. Arka alanı var. Demiryolu, karayolu bağlantıları mevcut... Rıhtımlar kimi zaman darboğaz oluyor, rıhtımı çözüyorsunuz arka alanlar darboğaz oluyor. Şu anda neredeyse bütün Türk limanlarının, güneydeki bir kısım şanslı liman dışında, arka alan problemi söz konusu. Arka sahalarda depolama yapmak, dolayısıyla ekonominin hızını çözme konusunda zaaflarımız var. Hep idareyle konuştuğumuz gibi bir kamulaştırma, limanlara tahsis edilecek alanlara ihtiyaçlarımız mevcut. Deprem güçlendirmesi yapmamız gerekir. Güçlendirirken de yeni tip, daha büyük gemilere göre var olan rıhtım kapasitelerimizi büyütmeye ihtiyacımız söz konusu. Hem deprem güvenliğini sağlamalı, hem kapasite artışı daha büyük gemileri ağırlayabileceğimiz liman yapılarına kavuşmalıyız. Bunlar da merkezi planlama ve lokal şirketlerin planlamalarıyla beraber gidiyor. Buradaki eşgüdümü sağlayabilmek, ön açma konusunda sektörümüzün dertlerini idareye taşımak ve idareden de çözüm önerileri alma konusunda seferberlik içindeyiz.

2050 yılı Vizyon Raporumuzda da yetersizlikler, kapasite artışlarıyla ilgili tüm rakamları paylaşmıştık. Bugünden çalışmaya başlamazsak yarın çok geç olacak. Bugünkü yeterlilik yarın için darlık aslında. Hem girişimcileri teşvik edecek konuların önünü açmak, hem operasyonun önünü açmak için çalışmaya devam ediyoruz.Limanlar2 (3)

Limancılık olarak dış ticaretin destekleyicisi durumunda olup darboğazda olmamız gerektiğini pandemi bize öğretti. Dünyada en çok limanlarda oluşan trafik yoğunluğundan, Los Angeles’tan Çin’e, Mersin’den Ambarlı’ya kadar pandeminin getirdiği özel şartlarda darlıkları yaşadık. O darlıkların ülke ekonomilerine ne kadar etkisi olduğunu da hep beraber gözlemledik. Limancılık yatırımları kritik ve stratejik yatırımlar olarak ekonomik faaliyetlerin önünü açacak şekilde planlanmalı. Talep var mı, yok mu, o talebin olacağına güvenerek yatırım yapılabilecek bir iklimin oluşturulması önemli.

Dünyanın en işlek 100 limanı arasında Türkiye’den de 4 liman bulunuyor. Dünya ölçeğinde bakarsak Türk limanları ne düzeyde?

Bu endeksler hem lojistik performans endeks hem de elleçleme kapasitesi açısından ele alınıyor. Lojistik performans endekste ortanın üstü düzeyde olduğumuzu söyleyebiliriz. En çok nerelerde takılıyoruz? Arka alanların yeterli-yetersizliği, lojistik bağlantıların yeterli-yetersizliği, gümrükle ilgili bazı faaliyetlerin kolaylaştırılması gibi etaplar var. Limanların elleçleme performansları dünya standartlarında yüz akı sayılabilecek bir yerde. Ama her zaman gelişme alanları var. ‘Neyi başardık’ değil de ‘neyi başaramadık, neyi iyileştirebiliriz’ diye gündeme alıyoruz. Aklımda olan başardıklarımızdan çok nerelerde çalışmamız gerektiği. Büyük limanlarımızla gurur duyuyoruz. Rekorlar kıran limanlarımız oldu. Büyüklük açısından ilk 100’e giren limanlarımız ülkemizin ismini duyurmak adına gerçekten çok önemli işler yapıyorlar. Önemli olan onların aldıkları yerlerden çok biz ne kadar limanımızı oraya doğru sürükleyebiliyoruz o konular bana daha kritik geliyor.

AB’nin sıfır emisyon kararı doğrultusunda belirlediği yeşil dönüşüm hedefi var. Türkiye nasıl adımlar atıp, nasıl bir yol izleyecek?

Kıyıköy Limanı'nda temizlik: Onlarca lastik ve çöp çıkarıldı Kıyıköy Limanı'nda temizlik: Onlarca lastik ve çöp çıkarıldı

2024 itibarıyla Avrupa’daki sınırda karbon sistemleri çalışması başladı. AB’ye varış yapacak gemilerin yaratacakları bu emisyon ticaretinin 3,6 milyar dolar olması bekleniyor. Çok kuvvetli de bir maliyeti var. Türkiye’nin yaptığı mevzuatsal çalışmalar bulunuyor. Biz de emisyon ticaret sistemi kurarsak AB’ye ödenecek kadarını Türk idaresi de alabilecek. Bu fonlar birikiyor sonrasında denizciliğin, limancılığın yeşil dönüşümü için kullanılıyor. Ama hibeyle ama uzun vadede düşük faizli krediler yöntemiyle yine sektör için kullanılıyor. Bunu yapabilmeniz için mevzuatınızın hazır olması lazım. Parayı doğru şekilde biriktiriyor olmanız sonra da biriktirdiğinizi doğru şekilde yansıtıyor olmanız gerekli. Bizim uzun zaman devam ettirdiğimiz yeşil liman sertifikasyonu vardı. Son bir mevzuatla bu yenilendi ve biraz zorlaştırıldı. Kapsamlı bir çalışma var arkasında ama bugünün gerçeğiyle örtüşemeyen, kadük kalma riski taşıyan bir çalışma. Yeşil liman sertifikasyonunun sektörde yarattığı bir dönüşüm momentumu mevcut. Başvurular olmazsa bunu kaybetme riskimiz de olası. ‘Hangi ögelerde sıkışıklıklar var, ne yaparak kamu menfaatini en yükseğe çıkaracak yöntemle bu dönüşümü destekleyebiliriz’ diye idareyle bunları da paylaşıyoruz. Hem liman ekipmanlarının elektrifikasyonu var, hem gemiye elektrik verme ekipmanlarının yatırımı var hem de limanların kendi ihtiyaçları için yenilenebilir enerji üretimleriyle ilgili konular var. Çok kapsamlı bir liste var önümüzde. Zor sınav iyidir ama başarabilirseniz. Zor sınavı görüp vazgeçerseniz onun bir karşılığı yok. Öyle bir sınav olmalı ki sektörü zorlamalı ama herkes de kendisini ifade etmek ve gösterdiği eforun karşılığını bulmak için sertifikasyonlara başvurmalı. En zorlanılan yer kruvaziyer taşımacılığı. Çünkü sahilden elektrik konusu en çok onları zorluyor. Sonrasında konteyner ve genel kargo ve sıvı terminaller geliyor. Bunların hepsini yeni dönemde gündem etmemiz, standartların ve altyapıların oluşturulması lazım. Doğru olanın, doğru zamanda, doğru şekilde yapılması önemli. Bütün doğruları yan yana getirmek de bütün sektörü temsil eden TÜRKLİM’in de yüksek sesle gündem etmesi, idarenin her zaman işbirlikçi tavrının devam etmesiyle olacağını düşünüyoruz.

Pandemi, Rusya-Ukrayna savaşı en son Kızıldeniz’deki saldırılar ticareti sekteye uğrattı. Bunların Türkiye’ye yansımasını genel olarak nasıl değerlendiriyorsunuz?

Birinci olarak deniz ticaretinin en büyük partneri limancılık sektörünün dünya ticaretindeki yerini vurguladı. Sürekli olarak limanlardan bahsettik. Hatırlıyorsanız Ever Green kazasında ABD’de marketler yağmalandı. Pandemi dönemiydi. Sonrasında ‘bu kaza neden oldu, devamı olabilir mi, alternatif yollar ne olabilir’ diye tedarik zincirindeki sıkışıklıklar başladı. Küreselleşme eğilimi bir miktar tersine döndü, lokalleşme ile ilgili trend değişikliği oldu. AB ana strateji olarak komşu ülkelerden tedarikle kendi ekonomisini ayağa kaldırmak adına inisiyatif başlattı. Bizim dış ticaretimizin %50’ye yakını AB ile. Bu inisiyatif Türkiye için de fırsatlar getirdi. Hepsinde denizcilik ve limancılık işin manşetindeydi. İşlerimizi birebir nasıl etkiledi diye bakarsak kırbaç etkisi dediğimiz işler oldu. Kimi zaman işlerimiz çok düştü sonrasında bir anda patladı. Bu son yaşadığımız gemi kaçırmalar, terör olayları dolayısıyla gemiler Ümit Burnu’nu dolaşmaya başladılar. Ocak ve şubat aylarında beklediğimiz hareketliliğin olmadığı durumlar oldu. Sonrasında ocakta olmayanlar şubat ayında hızlı şekilde gerçekleşti. Her şeyin ötesinde transit hacminde Türkiye’de ocak-şubatta özellikle konteynerde hızlı bir yükseliş gördük. Olumlu veya olumsuz çok etkisi var. Önemli olan tekrar bunların bir zemine oturtulup öngörülebilir hale getirilmesi. Kapasiteniz varsa, buna hazırsanız transit hacimleri alma konusunda fırsat yakalıyorsunuz bir anda küresel ticaret düzenine hizmet etmeye başlıyorsunuz. Kapasiteniz yoksa alternatif bakılıyor, kaçırdığınız işler olabiliyor. Bunlar olmaya devam edecek. Karadeniz’de savaş devam ediyor, Akdeniz’de İsrail-Gazze savaşı yaşanıyor, Kızıldeniz’in aşağısında terör eylemleri söz konusu. Biri bitse biri başlıyor. Bu belirsizlik çağının hızlı şekilde önümüzü gördüğümüz belirgin hale geldiği, küreselleşmenin popüler olduğu bir döneme doğru gitmesini ben beklemiyorum. Beklediğim şey belirsizliklere karşı yılmaz ve hazır olmak. Önce hazır olacaksınız ki sonra yılmaz olacaksınız. Türk limancılığı olarak esnek yapımızla her türlü problemle kendimize bir fırsat yaratma becerimiz mevcut. Ama tehditler çok olduğunda yenildiğimiz anlar da olabilir. Yapmamız gerekenleri yapacağız, fırsatları değerlendireceğiz, tehditlere karşı da önlemlerimizi alacağız.

Editör: Haber Merkezi