İlk bakışta bu iki sistem aynı hedefe yönelmiş gibi görünüyor. İkisi de deniz taşımacılığında sera gazı emisyonlarını azaltmayı, düşük karbonlu yakıtlara geçişi hızlandırmayı ve sektörün enerji dönüşümünü desteklemeyi amaçlıyor. Ancak konuya biraz daha yakından bakıldığında, denizcilik açısından çok daha kritik bir mesele ortaya çıkıyor.
Bu mesele sadece hangi yakıtın kullanılacağı ya da hangi geminin ne kadar ödeme yapacağı değildir. Asıl mesele, küresel bir sektör olan denizciliğin gelecekte tek ve tutarlı bir kurallar sistemiyle mi ilerleyeceği, yoksa bölgesel ve ulusal uygulamaların üst üste binmesiyle parçalı, maliyetli ve öngörülemez bir yapıya mı sürükleneceğidir.
FuelEU Maritime ne getiriyor?
FuelEU Maritime, Avrupa Birliği’nin denizcilikte yakıt dönüşümünü hızlandırmak için oluşturduğu bölgesel bir düzenlemedir. 1 Ocak 2025 itibarıyla uygulanmaya başlayan bu sistem, AB limanlarına uğrayan 5.000 GT üzerindeki ticari gemileri kapsar. Bayrak ayrımı yapılmaz. Yani gemi AB bayraklı olmasa bile AB limanlarına uğruyorsa FuelEU yükümlülükleriyle karşılaşır.
Sistemin merkezinde gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğu vardır. Burada yalnızca bacadan çıkan CO₂’ye bakılmaz. FuelEU, yakıtın üretiminden gemide tüketilmesine kadar olan süreci dikkate alan well-to-wake yaklaşımını esas alır. Bu nedenle bir yakıtın gerçekten ne kadar “yeşil” olduğu sadece gemideki yanma sonucuyla değil, üretim, taşıma, depolama ve kullanım zincirinin tamamıyla değerlendirilir.
FuelEU, 2020 referans değerine göre gemilerin yıllık ortalama GHG intensity değerini kademeli olarak düşürmelerini öngörür. 2025’te yüzde 2 ile başlayan azaltım yükümlülüğü, 2030’da yüzde 6’ya, 2035’te yüzde 14,5’e, 2040’ta yüzde 31’e, 2045’te yüzde 62’ye ve 2050’de yüzde 80’e kadar ilerler. Bu yapı aslında gemilere doğrudan “şu yakıtı kullanacaksın” demiyor. Onun yerine, kullandığın enerji karmasının emisyon yoğunluğunu düşür diyor.
Bu nedenle sistem teknoloji tarafsız görünür. Gemi biyoyakıt, e-methanol, e-ammonia, sentetik yakıtlar, batarya, shore power, rüzgâr destekli sistemler veya başka çözümler kullanabilir. Önemli olan, yıllık ortalama sera gazı yoğunluğu limitinin altında kalabilmektir.
FuelEU’nun bir diğer önemli ayağı limanda sıfır emisyon yükümlülüğüdür. Özellikle konteyner gemileri ve yolcu gemileri için limanda elektrik ihtiyacının shore power veya eşdeğer sıfır emisyon teknolojileriyle karşılanması öngörülmektedir. Bu yönüyle FuelEU yalnızca yakıtla ilgili bir düzenleme değildir; aynı zamanda liman altyapısını, elektrik bağlantılarını ve Avrupa’daki alternatif yakıt ekosistemini de dönüştürmeyi hedefleyen bir araçtır.
IMO NZF neyi amaçlıyor?
IMO Net-Zero Framework ise çok daha farklı bir düzlemde tartışılmaktadır. FuelEU bölgesel bir uygulamayken, IMO NZF küresel bir sistem kurmayı amaçlar. Hedef, uluslararası deniz taşımacılığında sera gazı azaltımının MARPOL Annex VI altında bütün dünyada aynı şekilde uygulanabilecek bir çerçeveye bağlanmasıdır.
NZF’nin merkezinde iki ana unsur vardır. Birincisi küresel yakıt standardı, ikincisi ise ekonomik mekanizma yani GHG pricing ve fon mimarisidir. Bu nedenle IMO NZF yalnızca bir yakıt standardı değildir. Aynı zamanda gemilerin emisyon yoğunluğu performansına göre ödeme yapacağı, düşük karbonlu yakıt kullanan gemilerin ödüllendirileceği ve elde edilen gelirlerin küresel denizcilik dönüşümü için kullanılacağı bir sistem kurmaya çalışmaktadır.
Taslak çerçevede, 5.000 GT ve üzerindeki uluslararası sefer yapan gemiler için yıllık GHG Fuel Intensity, yani GFI hesabı yapılması öngörülmektedir. Bu hesapta geminin yıl içinde kullandığı tüm yakıt ve enerji kaynakları dikkate alınır. Fuel oil, alternatif yakıtlar, shore power, rüzgâr destekli sistemler, güneş enerjisi ve benzeri kaynaklar bu hesabın içine girebilir.
IMO NZF’de iki eşik bulunmaktadır. Bunlardan biri Base Target, diğeri ise daha iddialı olan Direct Compliance Target’tır. Geminin yıllık GFI değeri Direct Compliance Target’ın altında kalırsa gemi surplus unit kazanabilir. Bu, sistemde olumlu performansın ödüllendirilmesi anlamına gelir. Eğer geminin değeri hedeflerin üzerinde kalırsa bu kez compliance deficit oluşur. Bu açık, remedial unit alınarak veya varsa surplus unit kullanılarak kapatılır.
Taslak yapıda Tier 1 ve Tier 2 olarak iki farklı açık seviyesi öngörülmektedir. Daha sınırlı açıklar Tier 1, daha yüksek emisyon yoğunluğu kaynaklı açıklar Tier 2 olarak değerlendirilmektedir. Tier 2 yükümlülüklerin daha pahalı olması, sistemin daha kirli yakıt kullanımını daha güçlü bir ekonomik sinyalle caydırmak istediğini göstermektedir.
Asıl fark: FuelEU ceza üretir, IMO NZF fon kurar
FuelEU ile IMO NZF arasındaki en önemli farklardan biri fon meselesidir. FuelEU Maritime kapsamında merkezi, küresel veya AB çapında yeniden dağıtım yapan bir FuelEU fonu bulunmamaktadır. Şirketler uyum açığı oluşması halinde penalty öder. Bu gelirler ilgili üye devletler tarafından tahsil edilir ve prensip olarak düşük karbonlu yakıtlar, liman altyapısı, shore power ve yenilikçi denizcilik teknolojileri gibi alanlara yönlendirilebilir.
IMO NZF ise doğrudan bir fon mimarisi kurmayı hedeflemektedir. IMO Net-Zero Fund, gemilerin remedial unit ödemeleri üzerinden gelir toplayacak şekilde tasarlanmaktadır. Bu fonun sadece ceza toplaması değil, aynı zamanda denizcilik enerji dönüşümünü desteklemesi amaçlanmaktadır.
Fon gelirleri; zero or near-zero yakıt ve teknolojilerin desteklenmesi, yeni yakıt altyapısının geliştirilmesi, teknoloji transferi, kapasite geliştirme, deniz insanlarının yeni yakıt ve teknolojilere uyumu, gelişmekte olan ülkelerin desteklenmesi ve özellikle SIDS ile LDC ülkeleri üzerindeki olumsuz etkilerin hafifletilmesi için kullanılabilecektir.
Bu yönüyle IMO NZF, FuelEU’den çok daha kapsayıcı bir dönüşüm mekanizması sunmaktadır. Çünkü küresel denizcilikte emisyon azaltımı yalnızca Avrupa limanlarına uğrayan gemilerin davranışıyla sağlanamaz. Yakıt üretimi, bunker altyapısı, liman yatırımları, teknolojiye erişim ve adil geçiş gibi konuların tamamı küresel ölçekte ele alınmalıdır.
Alternatif yakıtların rolü
Her iki sistem de alternatif yakıtları dönüşümün merkezine yerleştirmektedir. Ancak bunu belirli bir yakıtı zorunlu tutarak değil, performans standardı belirleyerek yapmaktadır.
FuelEU açısından geminin hangi yakıtı kullandığından çok, o yakıtın well-to-wake sera gazı yoğunluğu önemlidir. Bu nedenle sürdürülebilir biyoyakıtlar, RFNBO olarak tanımlanan yenilenebilir kaynaklı sentetik yakıtlar, e-methanol, e-ammonia, hidrojen türevleri, batarya sistemleri, shore power ve rüzgâr destekli teknolojiler sistem içinde rol oynayabilir.
IMO NZF’de de benzer şekilde zero or near-zero GHG emission technologies, fuels and/or energy sources özel bir yere sahiptir. Bu yakıt ve teknolojiler yalnızca gemilerin uyum sağlamasına yardımcı olmayacak, aynı zamanda fon üzerinden ödüllendirme mekanizmasına da konu olabilecektir.
Burada kritik mesele, bu yakıtların gerçekten düşük emisyonlu olup olmadığının nasıl belgeleneceğidir. Çünkü aynı yakıt, üretim yöntemine göre çok farklı emisyon değerlerine sahip olabilir. Örneğin methanol fosil kaynaklı üretildiğinde başka, biyojenik kaynaklı üretildiğinde başka, yenilenebilir elektrikle sentezlendiğinde tamamen başka bir iklim etkisi yaratır. Bu nedenle fuel lifecycle label, sustainability certification, chain of custody ve mass balance mekanizmaları iki sistemin de güvenilirliği açısından hayati önemdedir.
Kısa vadede sürdürülebilir biyoyakıtlar ve bazı yakıt karışımları şirketlere geçiş alanı sağlayabilir. Orta ve uzun vadede ise gerçek derin azaltımın e-methanol, e-ammonia, green hydrogen türevleri, sentetik yakıtlar, batarya sistemleri, shore power ve liman altyapısı üzerinden geleceği açıktır.
Carbon capture çözüm mü?
Son dönemde sıkça tartışılan konulardan biri de gemilerde karbon yakalama teknolojileridir. Onboard carbon capture sistemleri teorik olarak özellikle mevcut filo için cazip görünmektedir. Çünkü geminin yakıtını tamamen değiştirmeden emisyonların bir kısmının yakalanması fikri, geçiş dönemi için pratik bir çözüm gibi algılanabilir.
Ancak bugün itibarıyla bu teknolojilerin düzenleyici sistemlerdeki rolü sınırlıdır. FuelEU Maritime kapsamında onboard carbon capture şu anda doğrudan bir compliance teknolojisi olarak tanınmamaktadır. Bunun temel nedeni teknolojinin henüz yeterince olgunlaşmamış olması, yakalanan CO₂’nin nasıl taşınacağı, nerede depolanacağı, kalıcı depolamanın nasıl doğrulanacağı ve sızıntı riskinin nasıl yönetileceği gibi soruların tam olarak çözülmemiş olmasıdır.
IMO tarafında da benzer bir durum vardır. Onboard carbon capture sistemleri üzerinde çalışmalar devam etmektedir; ancak bu sistemlerin GFI hesabında nasıl dikkate alınacağı, yakalanan karbonun ne şekilde doğrulanacağı ve kalıcı depolamanın hangi standartla ispatlanacağı henüz netleşmiş değildir.
Bu nedenle carbon capture bugün için önemli bir potansiyeldir; fakat ana uyum aracı olarak görülmesi için erkendir. Gerçek rolü, ölçüm, raporlama, doğrulama ve kalıcı depolama zinciri güvenilir şekilde kurulduktan sonra daha net ortaya çıkacaktır.
Gemiler neyi raporlayacak?
FuelEU Maritime, gemilerden ayrıntılı bir izleme ve raporlama sistemi kurmalarını ister. Her gemi için FuelEU Monitoring Plan hazırlanır. Bu planda geminin enerji sistemleri, kullanılacak yakıt türleri, tüketim ölçüm yöntemleri, liman ve sefer verileri, shore power kullanımı, veri eksikliği durumunda uygulanacak prosedürler ve doğrulama süreçleri yer alır.
Şirketler yıllık FuelEU Report sunar. Bu rapor verifier tarafından incelenir. Geminin yıllık ortalama GHG intensity değeri ve compliance balance hesabı yapılır. Gemi yükümlülüğünü yerine getirmişse FuelEU Document of Compliance alır. Eğer açık varsa penalty ödenir ve belge buna göre düzenlenir.
IMO NZF’de ise gemilerin yıllık GFI değerlerini hesaplaması ve raporlaması öngörülmektedir. Bu raporlamada geminin kullandığı her yakıt ve enerji türü, bunların well-to-wake emisyon faktörleri, toplam enerji tüketimi, attained annual GFI, hedef GFI değerleri, compliance balance, surplus unit veya remedial unit durumu gibi bilgiler yer alacaktır.
Sistem sonunda gemi için Statement of Compliance – Annual GHG Fuel Intensity düzenlenmesi beklenmektedir. IMO tarafında bu süreç flag Administration veya yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından doğrulanacak, IMO GFI Registry ise küresel kayıt ve işlem altyapısını oluşturacaktır.
FuelEU’de doğrulama accredited verifier, FuelEU database ve administering Member State üzerinden ilerlerken; IMO NZF’de flag State, recognized organization ve IMO GFI Registry merkezli bir yapı oluşacaktır. Bu fark bile tek başına şirketler açısından ciddi bir idari yük potansiyeli taşımaktadır.
En kritik sorun: overlap ve çifte ödeme riski
IMO NZF yürürlüğe girerse, AB limanlarına uğrayan birçok gemi aynı anda hem FuelEU Maritime hem de IMO NZF kapsamında raporlama ve uyum yükümlülüğüyle karşılaşacaktır. Buna hâlihazırda EU ETS de eklendiğinde, Avrupa bağlantılı seferlerde üç ayrı karbon düzenlemesi gündeme gelmektedir.
Bu noktada çok dikkatli bir ayrım yapmak gerekir. Bir gemi hem FuelEU limitlerini hem de IMO NZF hedeflerini karşılıyorsa doğrudan çifte ödeme olmayabilir. Ancak aynı gemi FuelEU kapsamında compliance deficit yaratıyor ve aynı zamanda IMO NZF kapsamında da GFI açığı oluşturuyorsa, aynı enerji tüketimi iki ayrı sistemde iki ayrı mali yük doğurabilir.
Teknik olarak bunlar farklı hukuki sistemlerin farklı yükümlülükleridir. Ancak armatör, işletmeci ve charterer açısından bakıldığında sonuç aynıdır: aynı gemi, aynı sefer, aynı yakıt tüketimi ve üst üste binen ödeme yükümlülükleri.
Bu durum sadece maliyet meselesi değildir. Aynı zamanda rota planlamasını, yakıt tedarik stratejisini, charterparty hükümlerini, navlun maliyetlerini, liman tercihlerini ve nihayetinde ticaret akışlarını etkileyebilecek bir konudur.
Denizcilik küresel bir sektördür. Bir konteyner, bir dökme yük veya bir tanker seferi yalnızca bir ülkenin ya da bir bölgenin sınırları içinde düşünülmez. Bu nedenle farklı bölgelerin kendi karbon rejimlerini oluşturması, zamanla sektör için ciddi bir düzenleyici labirent yaratabilir.
FuelEU, IMO NZF’nin önünde engel mi?
Burada açık konuşmak gerekir. FuelEU Maritime, Avrupa açısından iklim hedeflerine ulaşmak için güçlü bir politika aracıdır. Avrupa düşük karbonlu yakıtlara talep oluşturmak, liman altyapısını dönüştürmek ve denizcilikte enerji geçişini hızlandırmak istemektedir. Bu hedef anlaşılabilir ve önemlidir.
Ancak küresel denizcilik açısından bakıldığında FuelEU gibi bölgesel uygulamaların çok dikkatli yönetilmesi gerekir. Çünkü denizciliğin gelişmesini sağlayan en önemli unsur, dünyanın her yerinde aynı şekilde uygulanan küresel standartlar ve kurallardır.
Bugün deniz taşımacılığı emniyet, güvenlik, çevre ve ticaret bakımından büyük ölçüde IMO standartları sayesinde küresel ölçekte çalışabilmektedir. SOLAS, MARPOL, STCW ve diğer temel sözleşmelerin değeri tam da burada ortaya çıkar. Gemi bir limandan diğerine giderken her bölgede tamamen farklı teknik, operasyonel ve çevresel kurallarla karşılaşsaydı, denizcilik bugünkü ölçeğine ulaşamazdı.
Bu nedenle FuelEU gibi bölgesel uygulamalar, eğer IMO NZF ile uyumlaştırılmazsa, küresel bir sistemin kurulmasını kolaylaştırmak yerine zorlaştırabilir. Hatta daha da ileri giderek şunu söylemek mümkündür: IMO NZF’nin kabulü önündeki en büyük politik ve teknik engellerden biri, hâlihazırda devreye girmiş veya devreye girmesi planlanan bölgesel ve ulusal uygulamaların yarattığı çakışma alanlarıdır.
Çünkü bazı ülkeler ve sektör temsilcileri şu soruyu haklı olarak sormaktadır: Eğer IMO’da küresel bir sistem kurulacaksa, bölgesel sistemler ne olacak? Aynı gemi aynı yakıt için iki defa mı ödeme yapacak? Aynı veriyi farklı formatlarda iki veya üç farklı otoriteye mi raporlayacak? Aynı alternatif yakıt sertifikası hem FuelEU hem IMO hem de başka bir ulusal sistemde ayrı ayrı mı değerlendirilecek?
Bu soruların cevabı verilmeden küresel mutabakat oluşturmak kolay değildir.
Birleşme nasıl olabilir?
Bana göre en doğru yaklaşım, FuelEU’nun tamamen ortadan kalkmasıdır. Ancak mevcut konjenktürde IMO NZF ile akıllı ve adil biçimde hizalanması amaçlanmaktadır.
Bu amaçla, öncelikle well-to-wake hesaplama metodolojileri uyumlaştırılmalıdır. Aynı yakıtın AB sisteminde başka, IMO sisteminde başka emisyon değeri üretmesi piyasayı bozar. Yakıt tedarikçileri, gemi işletmecileri ve chartererlar için öngörülebilirlik ortadan kalkar.
İkinci olarak, tek veriyle çoklu raporlama yapılabilecek bir yapı kurulmalıdır. Şirketler aynı yakıt tüketimi, sefer ve enerji verisini FuelEU database, EU MRV, IMO DCS ve gelecekte IMO GFI Registry için tekrar tekrar hazırlamak zorunda kalmamalıdır. Dijital sistemler birbirleriyle konuşabilmeli, veri standardı ortaklaştırılmalı ve idari yük azaltılmalıdır.
Üçüncü olarak, çifte ödeme riskini önleyecek bir top-up modeli düşünülmelidir. Eğer IMO NZF küresel bir fiyatlama ve fon sistemi kurarsa, FuelEU’nun aynı enerji tüketimi için ayrıca tam penalty doğurması yerine, yalnızca AB standardı ile IMO standardı arasındaki farkı tamamlayan bir mekanizma işletilebilir. Böylece en sıkı çevresel hedef korunur; ancak aynı emisyon için iki ayrı tam ödeme yapılmasının önüne geçilir.
Dördüncü olarak, IMO Net-Zero Fund’a yapılan ödemelerin FuelEU compliance hesabında belirli ölçüde tanınması değerlendirilebilir. Tersi yönde de AB penalty gelirlerinin küresel dönüşümü destekleyen mekanizmalarla ilişkilendirilmesi mümkündür. Burada önemli olan, sistemlerin birbirini cezalandırması değil, birbirini tamamlamasıdır.
Beşinci olarak, FuelEU’nun liman altyapısı ve shore power ayağı korunabilir. Çünkü IMO NZF küresel yakıt standardı ve fon mimarisi kurarken, FuelEU’nun AB limanlarında elektrik bağlantısı, alternatif yakıt altyapısı ve zero-emission at berth yükümlülükleri daha bölgesel bir altyapı politikası olarak işlev görebilir.
Son olarak, RFNBO ve IMO’daki zero or near-zero yakıt kavramlarının birbirine uyumlu hale getirilmesi gerekir. Aynı e-methanol veya e-ammonia molekülü bir sistemde ödül, diğerinde compliance avantajı yaratırken, double counting oluşmamalıdır. Bunun için tekil sertifika numaraları, chain-of-custody, mass balance ve certificate retirement mekanizmaları güvenilir şekilde kurulmalıdır.
Son söz: Denizcilik bölgesel labirentlerle değil, küresel kurallarla gelişir
IMO NZF henüz nihai olarak kabul edilip yürürlüğe girmiş bir sistem değildir. Ancak IMO çerçevesinde ilerleme devam etmektedir. Müzakereler zor, siyasi dengeler hassas ve ekonomik etkiler oldukça büyüktür. Buna rağmen küresel denizcilik için doğru adres hâlâ IMO’dur.
Çünkü denizciliği denizcilik yapan şey, gemilerin dünyanın her yerinde ortak standartlara göre çalışabilmesidir. Küresel ticaretin temel taşı olan bu sektör, farklı bölgelerin birbirinden kopuk, üst üste binen ve farklı hesaplama yöntemlerine dayanan karbon rejimleriyle sürdürülebilir biçimde yönetilemez.
FuelEU gibi bölgesel uygulamalar kısa vadede emisyon azaltımı için baskı yaratabilir. Ancak bu uygulamalar IMO sistemiyle uyumlaştırılmazsa, uzun vadede gerçek GHG azaltımından çok ticaret sapması, maliyet artışı, idari yük, belirsizlik ve rekabet bozulması doğurabilir.
Daha da önemlisi, bölgesel ve ulusal sistemlerin çoğalması küresel mutabakatı zorlaştırır. Her bölge kendi kuralını koyarsa, sektör düşük karbonlu yakıta geçmek yerine hangi pazarda hangi kurala uyacağını hesaplamakla uğraşır. Bu da emisyon azaltımını hızlandırmaz; aksine, enerji dönüşümünü daha pahalı, daha karmaşık ve daha yavaş hale getirir.
Bu nedenle önümüzdeki dönemin temel sorusu şudur: Denizcilikte karbon düzenlemeleri küresel bir çerçevede mi birleşecek, yoksa bölgesel uygulamalar sektörü parçalı bir yapıya mı sürükleyecek?
Benim kanaatim açık. Denizcilikte gerçek ve kalıcı GHG azaltımı, ancak IMO çatısı altında, tüm dünyada aynı şekilde uygulanan, teknoloji tarafsız, adil, ölçülebilir ve finansmanı küresel dönüşümü destekleyen bir sistemle mümkündür.
FuelEU’nun tecrübesi önemlidir. Avrupa’nın öncü rolü değerlidir. Ancak nihai hedef, bölgesel uygulamaların küresel sistemi ikame etmesi değil, IMO NZF ile uyumlu hale gelerek küresel dönüşümü güçlendirmesi olmalıdır.
Aksi halde denizcilik, karbonu azaltan bir sistemden çok, karbon maliyetini farklı bölgelere dağıtan karmaşık bir düzenleyici labirente dönüşebilir. Bu da ne ticaretin ne sektörün ne de iklimin yararınadır.
Murat Korçak
Diplomat & Denizcilik Uzmanı
