Moderatörlüğünü İMEAK DTO Yönetim Kurulu ve Sürdürülebilirlik Üyesi İsmail Görgün’ün yaptığı Deniz Taşımacılığı panelinde konuşmacılar; Türk Armatörler Birliği Başkanı Cihan Ergenç: Türk Armatörlerinin Filolarında Yeşil Yakıt ve Enerji Verimliliği Uygulamaları, ICS Başkan Yardımcısı, İMEAK DTO Sürdürülebilirlik Komisyonu Üyesi Metin Düzgit: IMO Hedefleri Doğrultusunda Deniz Taşımacılığında Net Sıfır Emisyon Stratejileri, İMEAK DTO Teknik Danışmanı Prof. Dr. Mustafa İnsel: Uluslararası Regülasyonlar Çerçevesinde Ülkemizde Denizciliğin Karbonsuz Gelecek Stratejileri konusunda görüşlerini bildirdiler.
Panelin açılışını yapan İsmail Görgün, “Yeşil dönüşüm, iklim değişikliğinden kaynaklı olarak yeşil dönüşüm ve bununla ilgili olarak da hem IMO’nun hem de Avrupa’nın çeşitli uygulamaları var. Tabii tüm bu uygulamalar herkesi etkiliyor. Tüm bu uygulamaların ortasında armatörler var. Her bir yeni regülasyon armatörler ile ilgili gemilerinde retrofitlerden yeni dizaynlara, yeni yatırımlara kadar önlerindeki yirmi otuz yılı etkiler durumda. O yüzden bugünkü panelde bu regülasyonlardaki değişimler armatörlerimizi nasıl etkiliyor? Bugüne ve geleceğe nasıl bakıyorlar? ve bundan sonraya tavsiyeler nelerdir? Onları beraberce öğrenmeye, anlamaya çalışacağız” şeklinde konuştu.
İsmail Görgün: Sayın Cihan Ergenç! Şimdi bir tarafta zaten Rusya-Ukrayna savaşı var. Öbür tarafta İsrail'in yaşattığı sıkıntılar var. Bunlar Kızıldeniz yasası oldu. Ondan dolayı gemi rotaları değişti. Kızıldeniz kapandı. Sonra Amerikan ticari savaşları başladı. Yani böyle bir ortam vardı. Bir de üzerine şimdi zaten var olan regülasyonlar daha da sıkı artıyor. Avrupa Birliği'nde , IMO’da bu dönemde armatör olmak nasıl bir şey?
Cihan Ergenç: What is next? diye bir şey vardır. Denizciliği büyüklerimize sorduğumuz zaman işte krizler vesaireler. Denizcilik her zaman sürprizlere açık bir meslek. Tabii son zamanlarda şöyle tarif ediyorum. Cin şişeden çıktı. Artık o cini tekrar şişeye kimse koyamıyor. Jeopolitik dengeler değişti. Dünya düzeni değişti. Biraz karmaşık şeylere giriyor.
Yani dünya artık eskisi gibi olmayacak. Bu teknolojik olarak da öyle, karbon konusunda da öyle. Dünya da hızla değişiyor. Yani bu değişime ayak uydurmamız gerekir. Tabii bu Rusya, Ukranya, Amerika'nın ticaret vergileri, Kızıldeniz. İsrail mezalimi. Beklenen Uzak Doğu'daki kargaşa. Pakistan, Hindistan gibi. Dünyada böyle bir hareketlenme var. Tabii bu belirsizlikleri biraz daha artırıyor. Rotalarımızı artırıyor. Yani ekonomik dalgalanmaları da artırıyor. Zaten küresel olarak, çevresel, yetişmiş eleman ve diğer sıkıntılarla birlikte zor olan denizcilik her gün daha da karmaşık hale geliyor.
Doksanlı yıllarda gemi işletmeciliğine başladığımız zaman yaklaşık on adet değişken sertifikamız vardı. Üç dört tane daha kalıcı sertifikamız vardı. Son zamanlarda artık bize de ChatGPT bilgisi, dijitalleşme, softwareleşme gerekiyor. 177 tane sertifika var ve tabii bunların hepsi maliyetinize yansıyor. Bunların hepsi bir kurala, kaideye, ya her gün yeni yeni kurallar geliyor. Artık bu kuralların gerçekten neye, hangi amaca hizmet ettiğini mi yoksa ticari konulara mı gittiğini anlamakta zorlanıyoruz.
Jeopolitik belirsizlikler had safhada ve devam edecektir. Ticari savaşlar bir yıl sonra yeniden gündemimize gelecek. Bunların nereye gideceği belli değil. Ukrayna-Rusya savaşı denizlerde çok yakınımıza kadar geldi. Belirsizlikler orada da had safhada. Umarım aklıselim davranır herkes. Karbonsuz konular zaten karanlıkta. Bir sürü engelle mücadele ederken bir de bu tarz engellerle mücadelede ediyoruz. Korsan tehditleri diğer konulara girmeden zor bir mesleğimiz var ama güzel tarafı da orası diyorum. Yani çok donanımlı olmak lazım. Denizcilik hata kabul etmiyor. Ne limanda ne denizde… Bunların bedeli çok ağır olabiliyor. Yani hem maddi hem emniyetsel anlamda. Dolayısıyla kendimizi iyi yetiştirmemiz lazım.
İsmail Görgün: Sayın Metin Düzgit, siz de bugün burada tabii ki bizim Sürdürülebilirlik Komisyonu'nun üyesisiniz ama aynı zamanda bizi Uluslararası Denizcilik Odası'nda temsil ediyorsunuz. Dünya armatörleri bu dönemde armatör olmaya ya da bir işletmeci olmaya nasıl bakıyorlar?
Metin Düzgit: Para kazanmasalar bile bırakmıyorlar. Eziyetleri bile olsa bırakmıyorlar. Psikolojik incelenmesi lazım. Uluslararası tarafta da armatörler, gemi işletmecileri ve gemi işletmecileri olarak kalmak istiyorlar. Fakat şu an bulundukları ortamda bu öngörülebilirlik kaybolmuş durumda. Yani hangi yakıt tipiyle gemiye yatırım yapacaklarını öngöremiyorlar. İşin kötü yanı 2008 yılındaki krizden önce yoğun yapılmış gemilerin artık on beş yirmili yaşlarına geliyoruz ve filonun da gittikçe ortalama yaşı on bir, on ikilerden işte on beş, on altılara falan geliyor. Ve bugün karar versek iki üç yıl sonra teslim olacak gemilerle beraber ancak sistemi toparlaması gerekiyor ve gemi siparişinde de karar veremiyorlar hangi gemiye yatırım yapacaklarına dair. En büyük sıkıntı buradan kaynaklanıyor. ama yani burada bir isyan, itirazdan ziyade olaya şuradan bakmamız gerekiyor. Bakın beni bilenler bilir. Ben data insanıyımdır. En sevdiğim uygulamalardan biri Excel'dir. Yapay zeka falan geriden gelir. Hâlâ Excel’i benim kadar iyi kullanamıyor. Test ettim birkaç kez. Ya ben evdeki her tüketimi düzenli takip ederim. Mesela düzenli olarak doğalgaz tüketimi azalıyor. Belki tasarruf da var bunun içinde ama pek bir kriterin değişmediği, son iki üç yılda bile benim evdeki doğalgaz tüketimi azalıyor. Mesela bu sene doğalgaz tüketimi ortalama bir ay geriden geliyor. Zaten bunu yaşıyoruz. Yani aralık ayının sonuna geldik. Doğdu dürüst sert bir soğuk yaşamadık. Ben sabahları kürek çekiyorum, bilen bilir. Hâlâ daha çok beni böyle kürekten uzak tutacak sabahta bir soğuk yaşamadım. Orada da bir gerçek var. Yani küresel ısınma var. Son yüzyılın en sıcak geçen son beş on yılı kesinlikle son on yılın içerisinde. Hani bunu yadsımadan da geçemiyoruz.
ICS'in de başı çektiği belli kurumlar ve dışarıda çerçeve çizilmiş bir regülasyon var Birleşmiş Milletler kararları altında. Sonuçta ICS durduk yere bunu yapmıyor. Birleşmiş Milletler'in aldığı çerçeve kararlar var. Karbon emisyonunu azaltma ile ilgili. Onunla ilgili bölgesel gelişmeler var. Avrupa Birliği'nin önü çektiği bir regülasyon sistemi var. ICS’de burada bölgesel regülasyonlar artmadan küresel bir sistem oluşsun ki armatörlerin üstüne binecek bu yük kullanıcılara, kiracılara yansıtılsın istiyor.
Çünkü konu bölgesel kaldığı zaman bunu uluslararasına yansıtamıyorsunuz. Yani kaçıran armatör var, kaçırmayan armatör var. O bölgede var, bu bölgede yok. Bu olmuyor. Ama orta uzun vadede baktığınızda bu bir kere başladı zaten. Avrupa Birliği'nde şu anda ETS'de para veriyorsunuz. Bunlar gittikçe artacaklar. Dolayısıyla orta uzun vadede baktığınızda bunun bir geri dönüşü olacak.
Bunun yanında artık finans kurumları bunlara daha çok kıymet veriyorlar. Yani borçlanma imkanlarınız artacak, borçlanma maliyetleriniz düşecek. Bir de tabii ortada bir regülasyon riski var. Yani evet, bugün AB kaynaklı bir regülasyon var. Uluslararası regülasyon tam yürürlüğe girmedi. Bir yıl ötelendi ama o orada duruyor. Ve bana sorarsanız öyle veya böyle geçecek.
İsmail Görgün: Sayın Mustafa İnsel hocam siz hem bizim komisyonumuzun üyesisiniz hem de çeşitli danışmalıklarınız var. Bu vesileyle tüm bu regülasyonların ortaya çıktığı tartışmaların da içindesiniz. Şimdi direkt hem armatörlük yapan hem de armatör içinde bulunan arkadaşlarımızı dinlediniz. Siz yeni düzenlemelerle ilgili bu anlamda onların bakış açılarıyla nasıl bakıyorsunuz?
Mustafa İnsel: Denizcilik piyasası belirsizlik içinde. Belirsizliğin dışında biraz evvel söylediğiniz gibi, çeşitli bölgelerde savaşlar var. Belki onlardan da daha büyük bir felaket olarak Amerika'da Trump var. Bu senenin yüz ünlü denizcisinin listesi yayınlandı. İki numarada Suudi Arabistan'ın IMO'daki görüşlerini ifade eden genç arkadaş var. Bir numarada Trump var. Denizci yok başta zaten.
Denizcilik, denizcilik dışındaki etkenlerden etkilenme durumunda. Buna ister yönetimsel bakalım, istersek direkt Uluslararası Denizcilik Örgütü olarak bakalım. Uluslararası Denizcilik Örgütü'ne denizci diye adlandırmak çok doğru değil. Orası aslında bir uluslararası arena ve onun getirdiği kuralların aslında yavaş yavaş, dalga dalga, tsunami şeklinde armatöre vuruşu var.
Önümüzdeki sene mayısta yapılacak MVP'sinden önce Uluslararası Denizcilik Örgütü birkaç istatistik yayınladı şimdiden. Bu istatistiklere bakıyoruz şimdi. CII 2023'te açıklanmaya başladı. 2023, 2024 ve 2025. Biliyorsunuz bir sene E kategorisinde olan geminin aslında düzeltme yapması gerekiyor. Bu sene yayınlanan istatistiğe göre 2024 verileri üzerinden dünya filosunun yüzde beş buçuğu E kategorisinde.
Yüzde 15.2’si D kategorisinde. Üç yıl arka arkaya olduğunu düşünürseniz, bu sene aslında üç yıl doluyor. Yani yaklaşık dünya filosunun yüzde yirmisi kurallara göre çalışamaz duruma gelme noktasında. Bu nasıl değişiyor şu anda? Şimdi armatörümüz bana söyledi. E kategorisindeyiz ama kimsenin bir şey dediği yok dedi. Dolayısıyla şu ana kadar idarelerin çok fazla baskı koymaması dolayısıyla teknik kurallar sınırlayıcı olma yönünde değildi.
Ama bundan sonrası için aynı şeyi söylemek pek mümkün değil. Yani 2025'ten sonra filonun yüzde yirmisi bir düzeltme yapacak dediğimiz zaman, yani gemi başına şöyle böyle birer milyon dolardan teknik retro fiti düşünürsek rakamlar çok büyük aslında. Yani yaklaşık olarak altı bin gemiden konuşuyoruz. Birer milyonla çarpın. Minimum bütçenin bu olduğunu düşünün. Ya bu gemiler hurdaya gidecek veya retro fitte değişecek.
Çok ciddi bir kaynak ihtiyacı var. Bu kaynak ihtiyacıyla ben armatörü şu anda daha çok bir finansmancı olarak görmeye başladım. Finansman arayan kişi olarak görmeye başladım. Çünkü bu finansmanı ya devletlerden ya bankalardan bir şekilde sağlayıp gemilerin çalışır halde olması lazım. Gemilerin çalışmaması durumunda anlatmaya gerek yok. Gıda, yakıt, enerji her şeyin problemli olacağı bir döneme giriyoruz.
İsmail Görgün: Cihan Bey, şimdi IMO'nun 2XA'ları, CII'lere ve diğer uygulamaları, Avrupa Birliği'nin bildiğimiz ETS, 0,00'da derken çeşitli uygulamaları var. Sizce regülasyonlar teknolojinin önünde mi gidiyor? Yetişebilecek miyiz?
Cihan Ergenç: Herhalde Urfa'daki Oxford'u biliyorsunuz. Yani İbrahim Tatlıses'in dediği gibi, tabii şu anda gerçekten teknoloji yok. Yakıtta da yok, makinede de yok. Yeni bir makine teknolojisi çıktığı zaman minimum beş yıl, altı yıl, yedi yıl bir süreç gerekir. IMO'nun bir stratejisi var. Önden gitmek. Bir hayal ettirmek, bir RND yaptırmak, koşturtmak. Dikkat ettiyseniz herhangi bir yasaklama da yok. 10 sene öncesine gitseydik bu konuda RND yapan yok.
Üniversitemizin mütevelli heyetindeyim.Hocalarımızla beş, altı, yedi RND projemiz çok dinamik. Armatörler Birliği'nde kendi RND çalışmalarımız var. Türkiye'de de var. Bunların biraz kolobre edilmesi gerekiyor. Gerçekten şu anda teknoloji yok. Alternatif yakıtlar belirsiz. Onlara da inanmıyorum yani. Bugün en son bildiğim kadarıyla 14 farklı isimde yakıt çeşidi var. Yeterlilikleri, riskleri, yani geleceğin yakıtı değil ancak bazıları geçiş döneminde kullanabileceğimiz yakıtlar olabiliyor.
Biraz kendimizi aldatıyoruz orada. Şöyle ki, yaklaşık 10 yıl önce biyoyakıt iki yüz yirmi beş euroydu. Yüzde dokuz. Bugün iki bin euro civarlarında. Yani tedarik limitli olduğu zaman, talepler büyük olduğu zaman onları hidrojen diye konuşuyoruz ama bugün future almak istiyorum ama yok. Biyoyakıt 3 sene sonrasında esneme vesaire durumları olmayan bir şeyin kullanımı olmaz.
Yani teknoloji çok dinamik. Burada bir değişim yaşanıyor. Artık binlerce RND yapılıyor. Bir şeyler olacak. Bu karbon capture tarafında mı olacak? Hocamın dediği gibi silver green mi olacak? Ben biraz daha toryum nükleer tarafında son zamanlarda çok ciddi araştırmalar var. Gerçekten çevreci, daha modüler, farklı türlü bir nükleer enerjiye 2040'lara doğru gidileceğini düşünüyorum.
1980'lerde teknoloji yürüyüş hızındaydı. Yani saatte 10 kilometre. Şu anda üç yüzlere çıktı. Yani günlük değişiyor. Chat-GPT ile konuşuruz ama Chat-GPT'de de bilgi karmaşası var bana göre. Gerçekten bir zeka ile ilgili bir bölümü var. Diğeri kopya. Yani ne varsa hafızada resim vesaire. Peki tamam da teknoloji her gün değişiyor. Bu değişimi bizim yakalamamız lazım. Denizcilikteki bu değişimi eğitimiyle, insan kaynaklarıyla, üniversiteleriyle, STK'larımızla, Türkiye olarak, Türk denizciliği olarak, gerçekten bilgi olarak özümsenmeyecek, bir yere geldiğine bize inananlardan değilim. Bilgi anlamında yeterli değil. Ama bunu iyi sinerjle kullanırsak, bu bilgiyi ortak paydada buluşursak, biz olabilmeyi becerirsek bu birliktelikte buradaki bu değişimi just in time yani zamanında yakalayarak bunu avantaja çevirebiliriz.
IMO'ya gittim hocamla birlikte. Tüm günümüzü orada harcadık. Ben hayal kırıklığına uğradım. Biz burada çevreyi konuşuyoruz. Unutun. Orada çevre, teknoloji, diğer şeyler tamamen politik. Yani politika konuşuluyor, para konuşuluyor. Sizin çevreymiş, teknolojiymiş vesaireymiş... Hatta bir ara müsaade istedim çıkayım şunları bir konuşayım diye. O boyutla tamamlayayım. Yani dünyadaki ticaretin neredeyse yüzde doksanı denizlerle taşınıyor. Dünyadaki karbon kirliliğinin yüzde iki buçuk civarının denizcilikle üretildiği ki her geçen gün daha iyiye doğru gidiyor ama bu kadar yaygara kopartılıyor. Yanımızda çimento fabrikaları, lastik yakanlar, petrokimya yakanlar diğer kaynaklar… Yani sanki denizcilik günah keçisi gibi. Arkadaşlar biraz eğri oturup doğru konuşalım. Metin Bey'in de bahsettiği gibi hem Türkiye'de Deniz Ticaret Odası, bakanlığımız, ICS, ben aynı zamanda BİMCO yönetim kurulundayım. Orada birçok yerde IMO çatısı altında tek sistemde çözüm bulunmalı.
Geçen gün bir PNL kulübün üst düzey toplantısında çok üst düzey Yunanlı armatörler de vardı. Biraz kinayeli dokunarak, Avrupa Birliği'nin hata yaptığını, bunun tek düzen, olması gerektiğini, herkesin kendi karbon vergileri verilir ki mutakabiliyet sistemi olsun. Biz daha hazırlık yapıyoruz. Yani 100 ülke ayrı karbon sistemi, ayrı karbon fiyatlaması, ayrı raporlaması vesaire tam bir kaos olur. Bu değişim öyle bir yılda, iki yılda, üç yılda değil yıllardır oluyor. Yani 2010'larda başladı. 2020'de nişanlandık. 2030'da düğün olmasını bekliyoruz. Yani belirsizlikler o kadar çok ki. Gece karanlıkta bir de gözümüzü bağlıyorlar.
İsmail Görgün: IMO bazlı bir regülasyon geldiğinde kendisinin getirmiş olduğu sistemleri lağvedeceğini net bir şekilde söylemediler. Ama şunun da hakkını vermemiz gerekiyor. Avrupa Birliği eğer ki çevre emisyonları ile ilgili belli birtakım yaptırımları, politikaları yerine getirip sahaya sürmemiş olsaydı, global sistemlerin de harekete geçecek ataleti yoktu.
Metin Düzgit: Eğri oturalım, doğru konuşalım. Yani AB bir sistem getirmemiş olsaydı IMO bazlı bir sistemin gelmesi nereden baksanız bir 5-10 daha gecikecekti. Bugün her zaman söylediğim konu, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki klimalarla iki derece oynasanız, tüm dünyadaki denizcilik sektörün yarattığı karbon emisyonunun belki dengesini sağlamış olursunuz. Yani Amerika'ya gidenler bilir. Takside on altı derecedir klima, mekânlarda 18-20 derecedir. Gereksiz bir tüketim var. Kullandığımız araçlar çok büyük. Kullandığımız makineler büyük. Dolayısıyla biz sürekli halkın gözü önünde olan bir sektörüz. Yani bunu değiştiremeyiz. Araçlar büyük, makineler büyük. Şehrin dibinde kocaman gemiler, bacalar, çıkan dumanlar. Bu gerçeği kabul etmemiz gerekiyor.
Dolayısıyla evet, bize göre bildiğimiz verilere göre en ekonomik taşıma moduyuz. Ama göz önündeyiz ve politik gücümüz az. Çünkü denizcilik sektöründekilerin toplam nüfus içerisindeki oy etkisi az, lobi gücü az. Buradan yola çıkarsak rasyonel davranmamız gerekiyor. Rasyonellik de şunu gerektiriyor. Ortada bir regülasyon yapısı var. AB bunu push etmiş. Şimdi olması gereken ne? Bunun uluslararası boyutta olması gerekiyor.
Ortada teknoloji mi var ki regülasyon bunu push ediyor diyoruz. Aslında buradaki regülasyon daha öncekilerden biraz daha farklı gelişiyor. Belki biraz ballast waterda buna yakın bir şey gördük. Ortada bir hedef olunca kişiler buna adapte olunuyor. Burada da mevcut çevreci olmayan yakıtlarla çevreci olan yakıtlar arasındaki işte kuyudan dalgaya well to wake boyutunda tamamen bir bütün olarak bakıldığında karbon emisyonu yaratım maliyetine, bunun arasındaki farkı kapatacak bir yapı önerildi. Burada toplanan para da çevreci gemilere geri aktarılsın diye önerildi. Bu sistemin amacı burada bir öngörülebilirlik sağlayarak çevreci yakıtları üretecek, bunların AR-GE'sine çalışacak, üretecek, dağıtacak, lojistiğini yapacak firmalara hedefleri koymaktı ki, onlar da bilsinler ki burada bu hedefler var ve bunun ihtiyacı olacak. Keza armatörler de buna uygun gemileri versinler. Sahada eğer o yakıt tüketiminin ihtiyacı olduğunu görürseniz, bugün aradaki 1500-2000 dolarlık o farkın zamanla üretimin artmasıyla, AR-GE'nin yönelmesiyle ki, mesela bunun içine carbon capture solution da bir çözüm, nükleer de bir çözüm.
Yani Amerika'nın son dönemde bu işte bu kadar set çekmesinin arkasında gizli bir politika olabileceğinden de şüpheleniyorum. Çünkü sahada nükleerle ilgili çözüm olursa muhtemelen bunun içinden ekmek sağlayacak ülkelerin başında Amerika gelecektir.
Dünyadaki denizcilik yakıtlarının %92,5'i ya HFO veya MDO. %7,4'ü LNG. %0,7 civarı işte LPG ve diğer alternatif yakıtlar. Dolayısıyla şu ana kadar çok konuşma var. Amonyaklar, hidrojen havada uçuşuyor ama kullanan yok.
Bir başka istatistik. Dünyadaki denizcilik yakıtlarının kullanımına baktığımızda 2019-2021 yılı, 2019 yılına kadar bir düşüş var. 2008'lerden itibaren. 2019-2021 yılı arasında bir düşüş yok. Tam tersine %1'lik bir artış var. Yani Corona zamanı kimse buna dikkat etmemiş, üzerine gitmemiş gözüküyor. 2021-2023 arası ilginç bir şekilde %8'lik bir düşüş var. 2023'ten itibaren günümüze kadar da 2024'te hemen hemen aynı yakıt tüketiminde bir azaltım yok.
Yani bunu gösteriyor ki ciddi bir tasarruf son yıllarda sağlanamamış. Yani 2019'dan bu yana doğru alırsak toplam %8-10 gibi bir rakam var. Bu kadar gelen kurala rağmen. Bunu herhalde Chat-GPT'ye versek bize der ki kuralları artırın. Yani o yüzden şu anda denizciliğe gelecek kuralların daha fazla olmasını bekliyoruz.