Türk limanlarının mevcut durumu ve yaşanan gelişmeler neticesinde olası yarınlarını konuşmak üzere Türklim Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Kenan Selçuk ile görüştük. Selçuk'a Türk limanlarının kapasite ve kullanım oranının önümüzdeki 5-10 yıldaki seyrinden Marmara Bölgesinde kapasite sınırına dayanan limanların nasıl destekleneceğine, OBOR'un hangi vadede nasıl etki edeceğinden Türkiye'nin enerji koridoru kimliğinin yarın öbür gün ortaya çıkaracağı yeni gelişmelere kadar pek çok konuyu sorduk. Yeni liman projeleri ve üyeniz olan limanların genişleme projeleriyle beraber değerlendirildiğinde Türk limancılığının kapasitesi ve kullanım oranı önümüzdeki 5-10 yıl için nasıl olacak? Yük bazında değerlendirdiğimizde Türkiye'deki limanların teorik bazda toplam konteyner elleçleme kapasitesi 16.6 milyon TEU, genel kargo/dökme yük kapasitesi 221 milyon ton, sıvı yük kapasitesi 255 milyon ton ve tekerlekli araç elleçleme kapasitesi ise 6.2 milyon araçtır. Önümüzdeki 5-10 yıla ilişkin ticari projeksiyonlar ve dünya ve Türkiye'deki büyüme tahminleri dikkate alındığında bu kapasitelerin yeterli olacağını söyleyebiliriz. Ancak daha uzun vadelerde belirli yük tipleri için kapasite sorunu baş gösterecektir. Türkiye'de yurt dışı liman yatırımları konusunda dünya çapında başarılar elde eden birden çok şirketimiz bulunmakta. Bu trendin devamını bekliyor musunuz? Ayrıca bunun Türkiye'ye yansıması nasıl olabilir? Aynı zamanda üyemiz olan Türk girişimcilerin yurt dışında önemli liman yatırımları oldu. Bunların bir kısmı özelleştirme, bir kısmı satın almalarla gerçekleşti. Bu iştirakler sadece Avrupa'da değil, Afrika ve Güney Amerika'ya kadar uzandı. Aynı girişimcilerin halen satın almalarla büyüme planları yaptıklarını biliyoruz. Dolayısıyla süreç devam edecektir. Bu yatırımlar ülkemize milli hasıla olarak yansımakla birlikte Türk limancılığının geldiği noktayı göstermesi açısında önemli bir itibar kaynağıdır. Türkiye'de konteynerizasyon konusunda beklentiniz nedir? Limanların intermodal altyapıya kavuşması liman verimliliğine sayısal olarak nasıl yansıyabilir? Yükün konteyner içine girme eğilimini ifade eden konteynerizasyon süreci eskisi kadar hızlı değil. Dünyada ve Türkiye'de konteynerizasyon süreci 80 ve 90'lı yıllarda çok hızlı bir şekilde yaşandı. Konteyner ilk çıktığı 60'lı yıllarda genel yüklerin altında bir yük tipi olarak yer alırken artık başlı başına bir yük tipi haline geldi. Konteyner taşımacılığı aynı zamanda intermodal taşımacılığının en fazla kullanılan türüdür. Intermodal taşımacılığın temel felsefesi yükü bir taşıma kabına koymak ve yükü bu kaptan dışarı çıkarmadan farklı taşıma modlarına aktarabilmektir. Konteyner doğası gereği böyle bir yük tipi olduğu için intermodal altyapı zaten olmazsa olmaz bir gerekliliktir. Dolayısıyla soruda denildiği gibi intermodal altyapının konteyner taşımacılığına olan katkısını ayrıca söyleyemeyiz, intermodal taşımacılık ile konteyner taşımacılığı bir bütünün ayrılmaz parçalarıdır. Biri olmazsa diğeri zaten olmaz. Marmara'da kapasitenin sınırına gelindiği görülmekte fakat genişleme olanağı kısıtlı. Diğer yandan Körfeze yakın lojistik merkezleri, limanların demiryolu entegrasyonu ve kuru limanlar ile bu kapasitenin desteklenmesi söz konusu olabilir. Bilhassa Marmara Bölgesi'ndeki limanların beklenti ve planları nasıldır? Limanlarda konteyner, genel yük, dökme yük, sıvı yük, tekerlekli yük ve yolcu olmak üzere beş farklı yük/yolcu tipi işlem görür. Her yük tipi için kapasitenin sonuna geldiğini söyleyemeyiz. Mesela Marmara Bölgesi'nin tamamı dikkate alındığında 11.3 milyon TEU gibi bir konteyner elleçleme kapasitesinden bahsetmiş oluruz ki bu kapasite uzun yıllar yetecek bir kapasitedir. Ancak soruda vurgulandığı gibi hinterlanttan limana yük aktarılırken ya da limandan hinterlanda yük giderken sıkıntıların olduğu ve limanların demiryolu entegrasyonu ve kuru limanlar ile bu akışın hem maddi hem de fiziki olarak rahatlatılabileceği çok doğru bir tespittir. Türkiye kıyılarındaki her liman işletmesi gibi Marmara Bölgesindeki liman işletmeleri, liman bağlantılarının ve geri sahadaki lojistik yapılanmanın güçlü olmasını arzu eder. Bu sadece limana değil, geri sahadaki lojistik hizmet sağlayıcıları ve yük alıcı/satıcısı için de geçerlidir. Limanların beklentisi geri saha bağlantılarının geliştirilmesi, demiryolu hizmet altyapısının ve lojistik yapılanmanın güçlenmesi yönünedir. Türk limanları ve OBOR arasında nasıl bir etkileşim olacaktır. OBOR hangi vadede ve ne büyüklükte bir etki yapacaktır? OBOR'un kara ve deniz yolu koridoru olmak üzere iki ayağı mevcut. Kara ayağında özellikle Çin'in Kuzeyinden başlayan demiryolu hatları, Rusya üzerinden Avrupa'ya kadar uzanmaktadır. Bu hatlar bugün hayata geçmiş, 15 gün gibi transit sürelerle, Uzak Doğu-Avrupa hattında geleneksel olarak kullanılan deniz yoluna çok önemli bir alternatif getirilmiştir. Kara ipek yolu birçok güzergahtan oluşmaktadır ve yakın zamanda bitirilmesi planlanan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı ile bu güzergahlara bir alternatif daha eklenecektir. Daha da önemlisi bu proje ile kara ipek yolunda artık Türkiye'nin üzerinden geçen bir koridor seçeneği ortaya çıkacaktır. 2020'li yılların ortalarına doğru kara ipek yolunda taşınacak konteyner sayısının 7.5 milyon TEU olacağına yönelik tahminler dikkate alınırsa, bir geçiş ülkesi olarak yeni koridorun ülkemize önemli katkılar sağlayacağını öngörebiliriz. Diğer yandan Türkiye deniz ipek yoluna Kumport limanı ile somut olarak dahil olmuştur. Çinliler Kumport'u satın alarak, zaten işlettikleri Pire limanına destek olmayı düşünmektedir. Kumport ayrıca Karadeniz yönlü transit yükte Çin'in aktarma merkezi olma yolundadır. Türkiye'nin enerji koridoru kimliği ve mevcut liman kapasitesi hakkında yorumlarınız nedir? Yine Marmara başta olmak üzere İskenderun ve Aliağa'daki kapasite projeksiyonunuz nedir? Türkiye'de son yıllarda yapılan yatırımlar, ülkemize bir enerji koridoru niteliği kazandırmıştır. Özellikle Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattıyla, Azeri petrolleri Ceyhan'da yer alan Haydar Aliyev Terminali ile dünyaya açılır olmuştur. Bu hattın taşıma kapasitesi 50 milyon ton/yıldır. Bu terminalin önemli katkılarıyla sıvı yükler 2016 yılında Türkiye limanlarında elleçlenen 430 milyon ton içinde en fazla paya sıvı yükler 34 ile sahiptir (145 milyon ton). Bugün Türkiye'deki sıvı yük terminallerine baktığımızda 70'e yakın kıyı tesisinin faaliyette olduğunu görürüz. Sıvı yük terminallerinin kapasite hesaplamaları konteyner ya da dökme yükten çok daha farklı hesaplanmaktadır. Limanın sıvı depolama kapasitesi, depodan gemiye yükün aktarılmasında kullanılan boru hatları ve pompalar, diğer yandan gemi üzerindeki donanım, kapasite hesaplarında oldukça etkilidir. Bu anlamda talep olması durumunda ciddi bir kapasite sorununun yaşanacağını düşünmüyoruz. RÖPORTAJ: İBRAHİM KOCAMIŞ 7DENİZ DERGİSİ