IMO’nun belirlediği 2050 sıfır emisyon hedefinin gereksinimlerini bir külfet olarak görmek veya politik tartışmalara girmek yerine, sıfır emisyonu bir fırsat olarak değerlendirip Türkiye ulaştırma sektörü için en fazla faydanın nasıl sağlanacağına odaklanılması gerektiğini düşünüyorum. Konvansiyonel yollar ile yakalanamayan aktarma limanı ve hatta lojistik üs olma hedefleri, zaten 2053’e kadar yapılması taahhüt edilen temiz enerjiye yatırım konusunda proaktif davranılarak gerçekleştirilebilir.
Temmuz ayında dünyanın hemen tüm ülkelerinden gelen delegelerin Londra’da toplanmasıyla IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü), deniz taşımacılığında 2030 ve 2040 yıllarında kademeli olarak denizcilikteki emisyonları önemli oranlarda düşürüp, nihayetinde 2050 yılında sıfır emisyon hedefine ulaşılmasına karar verdi. Karara göre ülkeler 2008 yılına kıyasla emisyonlarını 2030 yılında en az %20, 2040 yılında ise en az %70 azaltmalılar.Alınan kararlar doğrultusunda deniz taşımacılığı yapan firmaların önümüzdeki 20-30 sene içerisinde sıfır emisyonlu yeşil yakıtlara geçme zorunluluğu ortaya çıkmıştır (sıfır emisyon hedefi 2050 yılı olarak belirlense de verilen karardaki ifadeye göre, özellikle gelişmekte olan ülkelerin 2030 ve 2040 yıllarındaki emisyon azaltma oranlarına bakılarak bu tarihin biraz daha esnetilebileceğini söylemekte fayda var. Ancak bu olası ötelemenin de uzun olmayacağını söyleyebiliriz). Karar başta Avrupa Birliği olmak üzere birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin 2050 yılı için “Net-Zero” yani sıfır emisyon hedefleriyle parallelik göstermektedir. 2050 “net-zero” sadece denizcilik sektörünün değil ağır sanayiden turizme otomotivden gıdaya tüm endüstrilerin ulaşması gereken bir hedef. Sıfır emisyon demek asla ama asla en ufak bir emisyona sebep olmamak değildir. Birleşmiş Milletler’in tanımında da belirtildiği gibi sıfır emisyon, sera gazı salınımlarının mümkün olduğunca sıfıra yakın hale getirilmesi ve kaçınılması mümkün olmayan emisyonların atmosferden absorbe edilmesidir. Mümkün olduğunca sıfıra yakın ifadesi esnetilebilir bir hedef gibi görünse de durum pek de öyle değil. Makrodan mikroya doğru ülkeler, endüstriler ve şirketler sıfır emisyon için atılabilecek tüm adımları attıklarını göstermek zorundalar. Gemi operasyonu verimliliğini arttırma, optimizasyon, teknolojik gelişmeler ve dijitalleşme gibi adımlar emisyonların azaltılmasında 2030 yılına kadar önemli rol oynayacaklar. Ancak 2050 hedefinin tutturulması için temiz enerji kullanımı şart.
Denizcilikte emisyonlara bu kadar çok neden odaklanılıyor?
IMO 2050 sıfır emisyon stratejisi kapsamında kullanılmak zorunda olan temiz yakıtların nasıl bir fırsat yaratabileceğini tartışmadan önce sıkça dile getirilen“Deniz ulaştırması dünyadaki tüm emisyonların sadece %3’ünü oluştururken neden denizcilikte emisyonlara bu kadar çok odaklanılıyor?” sorusuna yanıt vermek isterim. Öncelikle bir sektörün tek başına dünyadaki tüm karbon emisyonlarının%3’üne sebep olması azımsanamayacak bir orandır. Bu oran dünyadaki altıncı en büyük karbon emisyonuna sahip olan Almanya’nın sebep olduğu toplam emisyondan daha fazla. Yani denizcilik bir ülke olsaydı dünyanın en çok emisyona sahip altıncı ülkesi olurdu. Dolayısıyla denizcilikteki emisyonları sıfıra indirmek sera gazlarında önemli bir azalmaya olanak sağlar. İkincisi, denizcilik kaynaklı emisyonlar artık sadece denizcilik sektörünün bir problemi değildir. Sıfır emisyon – 2050 Net-Zero – kapsamında şirketler sadece kendi yarattıkları emisyonları değil tedarikçilerinin kendi ürünlerini ve hizmetlerini üretmek, depolamakve taşımak için sebep oldukları emisyonları da hesaplamak zorundalar. Buna uluslararası tedarikçileri de dahil. Yani Toyota sadece kendi üretiminden kaynaklı emisyonlarına değil, ürünlerinin deniz yoluyla taşınırken sebep olunan sera gazlarına da dikkat etmek zorunda. Bu yüzden 2021 yılında başta Amazon ve IKEA olmak üzere küresel tedarik zincirleri, 2040 yılından sonra sadece sıfır emisyonlu deniz taşımacılığı firmaları ile çalışacaklarını beyan ettiler. Denizcilik sektörü neredeyse diğer tüm sektörlerin tedarikçisi olduğu için sektördeki emisyonlara bu denli odaklanılması kolayca anlaşılabilir. Ayrıca denizcilik, her ne kadar 2050 hedefine ulaşmada birçok zorluğu barındırsa da birçok endüstriye göre sıfır emisyon hedeflerine daha kolay ulaşılabilecek bir sektör.
Geleceğin enerjileri arasındaki en güçlü adaylar; metanol, amonyak ve hidrojen
Denizcilikte birçok temiz enerji alternatifi konuşulsa da geleceğin enerjileri olarak gösterilen en güçlü adaylar methanol, amonyak ve hidrojen olarak karşımıza çıkıyor. Bu üç alternatifin de avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Bir başka yazımızda bu alternatifleri detaylı bir şekilde inceleyebiliriz. Üç alternatifin tek ortak noktası, temiz enerji sınıfına girebilmeleri için yenilenebilir elektrik enerjisi ile üretilmesi gerekiyor. Peki sıfır emisyon hedefi kapsamında temiz enerji tam olarak ne anlama geliyor? Temiz yakıt kaynaktan-pervaneye (Well-to-Propeller veya Well-to-Wake) olan tüm aşamada sıfır veya sıfıra yakın sera gazı salınımına yol açan enerji kaynağıdır. Yani, emisyon hesabı yapılırken sadece gemi motoru çalıştığında kullanılan yakıtın sebep olduğu emisyonlar değil, o yakıtın üretilmesi, taşınması, depolanması, ve gemiye bunker olarak verilmesi süreçlerininin sebep olduğu emisyonlar da hesaba katılmaktadır. Tıpkı elektrik üretimini fosil yakıtlarla sağlayan bir ülkede elektrikli bir arabanın sıfır emisyonlu olarak değerlendirilemeyecegi gibi, doğalgaz yakılarak üretilen hidrojen ve amonyak kullanan bir gemiyi de sıfır emisyonlu olarak düşünemeyiz. Hidrojen, metanol ve amonyak üretimindeki enerji kaynağının da rüzgar ve güneş enerjisi gibi yenilenebilir alternatiflerden olması gereklidir. Diğer bir değişle, deniz taşımacılığı operatörlerinin, fosil yakıt kullanarak üretilen “gri” amonyak veya hidrojen yerine, temiz yakıt olarak değerlendirilen yenilenebilir enerjiyle üretilen “yesil” amonyak, methanol ve hidrojen kullanmaları gereklidir. Yenilenebilir enerji kaynaklı alternatif yakıtların sektörde yaygın olarak kullanılması, uyumlu motor teknolojilerinin geliştirilmesi, liman altyapısının elverişli hale getirilmesi, emniyet regulasyonlarının düzenlenmesi, yenilenebilir enerji yatırımları, bu yakıtların dağıtım kanallarının oluşturulmasıve ticarileştirilebilir maliyete getirilmesi gibi birçok aşamayı gerektirmektedir. Kulağa başarılması çok zor geliyor değil mi? Evet, başarılması zor, ancak hedef tarihlerde bazı sapmalar olsa da denizcilik sektörü tıpkı diğer tüm endüstriler gibi sıfır emisyon hedefine ulaşmak zorunda.
Sıfır emisyon, önemli yatırım fırsatlarını beraberinde getiriyor
Sıfır emisyonlu yakıtlara geçiş sektör için çok ciddi zorluklara sebep olmakla beraber önemli yatırım fırsatlarını da beraberinde getirmektedir. Başta küresel tedarik zincirlerinin köprüsü konumunda olan, uluslararası medyanın odağında bulunan ve tüketici ayağına en yakın olan konteyner taşımacılığı olmak üzere tüm deniz taşımacılığı operatörleri yenilenebilir enerjiyle üretilen alternatif yakıtları kademeli olarak talep edecekler. Dünyanın hacim olarak ikinci en büyük küresel konteyner hattı olan Maersk şirketinin, Mısır hükümeti ile Mısırda yenilenebilir enerjiden yeşil yakıt üretimi için 15 milyar dolarlık anlaşma imzalaması temiz yakıt saglayabilmenin yakın gelecekte ne kadar önemli olduğunu gösteren örneklerden biridir (Burada parantez içinde boş ekipman sorunu gibi her krizde ve önemli gelişmede gereği anlaşılan küresel çapta büyük bir konteyner hattına ihtiyacımızı hatırlatmakta fayda var). Roterdam ve Singapur gibi önemli büyük limanlar nasıl yeşil hidrojen tedarik edebilecekleri ile alakalı çalışmalara başladılar bile. Bu yapılan yatırımlar ve atılan adımlar, yeşil yakıt tedarik imkanının gelecekte liman seçiminde önemli bir kriter olarak karşımıza çıkacağını işaret etmektedir. Bu durum Türkiye için çok önemli fırsatlar yaratabilir. Öyle ki, denizcilikteki temiz enerji tedariği, ülkemiz için neredeyse tükenen aktarma limanı ümitlerini yeşertebilecek potansiyle sahiptir.
Güney Marmara Bölgesinde “Hidrojen Vadisi” kurulma projesi onaylandı
Denizcilikte temiz enerji tedariği için en elzem ihtiyaçların başında yenilenebilir enerji yatırımları gelmektedir. Türkiye temiz enerji üretimi konusunda güneş ve rüzgar enerjisi elverişliliği açısından önemli bir potansiyele sahiptir. Yeşil Hidrojen Üreticileri Derneği Başkanı Yusuf Günay’in da belirttiği üzere Turkiye’de temiz enerji üretimi Avrupa ülkelerine göre çok daha verimli ve düşük maliyetli yapılabiliyor (Anadolu Ajansı, 2023). Güneş açısından Orta Doğu ve Afrika kıtası daha avantajlı olsa da (Avrupa’nin bu bölgelerde önemli hidrojen yatırımı planları bulunmaktadır), enerjinin üretimi, depolanması, ve dağıtılması belli bir sanayi birikimini ve maliyetini de gerektirdiğinden ülkemizin rekabetçiliği azımsanamayacak potansiyele sahiptir. Hatta Güney Marmara bölgesinde bir Hidrojen Vadisi kurulma projesi onaylandı bile. Tüm ülke için yetecek hatta hidrojen ihracatı bile yapmaya olanak sağlayacak üretim tesislerinin ve altyapısının kurulması için 9 milyar dolar gibi büyük rakamlar tahmin edilse de (temizenerji.org), ülkemizin de 2053 yılına kadar sıfır emisyon taahhütünde bulunması (bütün ürünler ve hizmetler sektörlerini kapsayan taahhüt) ve enerjide dışa bağımlı olmamız bu yatırımları bir zorunluluk olarak karşımıza çıkarıyor. Dolayısıyla bu yatırımların sadece denizcilik sektörü ve liman rekabetçiliği için değil, tüm sektörler için yapılması gerekiyor.
Çandarlı Limanı neden geleceğin aktarma limanı olmasın ki!
Peki temiz enerji tedariği verecek aktarma limanı nerede olmalı? Hali hazırda aktarma limanı olması hedefiyle milyonlarca dolar harcanan, bölgesinde rüzgar enerjisi üretim firmaları bulunan ve yakın hinterlandında temiz enerji üretim projelerinin yer aldığı Çandarlı Limanı neden geleceğin temiz yakıt tedarikçisi aktarma limanı olmasın ki? Aktarma limanı seçim kriterleri konum, altyapı, derinlik, operasyonların hızı ve verimliliği ve maliyet gibi birçok faktörü içermektedir. Hali hazırda başlanan liman yatırımlarının fizibilitesi bu faktörleri göz önünde bulundurarak yapıldı. Çandarlı Limani’nin önemli bir diğer avantajı ise hinterlandindaki temiz enerji üretebilme potansiyeli. İzmir Kalkınma Ajansı (IZKA) tarafından Çandarlı Limanı yakınında Temiz Enerji İhtisas Organize Sanayi Bölgesi projesi bile hazırlandı. Çandarlı Limanının rüzgar enerjisi ekipman ihracatı için ana ihracat limanı olması için ciddi çalışmalar da hali hazırda yürütülüyor. Kısacası Çandarlı Limanı hinterlandı zaten temiz enerji üretimi açısından şimdiden bir çok projenin yer aldığı bir bölge. Bu projeler yapılırken, aktarma limanı potansiyeli de düşünülerek temiz yakıt üretimi tesislerinin fizibilite çalışması yapılması gerekmektedir.
Temiz yakıt endüstrisi ile aktarma limanı başarısı birbirlerini pozitif yönde etkileyecek potansiyele sahip
Özetle, IMO’nun belirlediği 2050 sıfır emisyon hedefinin gereksinimlerini bir külfet olarak görmek veya politik tartışmalara girmek yerine, sıfır emisyonu bir fırsat olarak değerlendirip Türkiye ulaştırma sektörü için en fazla faydanın nasıl sağlanacağına odaklanılması gerektiğini düşünüyorum. Konvansiyonel yollar ile yakalanamayan aktarma limanı ve hatta lojistik üs olma hedefleri, zaten 2053’e kadar yapılması taahhüt edilen temiz enerjiye yatırım konusunda proaktif davranilarakgerçekleştirilebilir. Bu yatırımları yapmak Çandarlı’nın önemli bir aktarma limanı haline gelmesini garantiler mi? Aktarma limanı seçimleri operasyonel ve jeopolitik bir çok faktöre bağlı olduğu için elbette ki garantilemez. Ancak önemli bir rekabetçi avantaj sağlar. Ayrıca yapılacak yatırımlar, aktarma limanı hedefleri başarılı olmasa bile bölge endüstrisi tarafından rahatlıkla değerlendirilebilir. Çandarlı’nın hemen yakınındaki Aliağa Bölgesindeki demir çelik endüstrisi başta olmak üzere bölgedeki sanayi bölgelerinin temiz enerji alternatiflerine ihtiyacı olacak. Yenilenebilir enerji ile temiz yakıt üretimininbirçok zorluğu bulunsa daliman rekabetçiliğinde çok önemli bir öneme sahip olacağıaşikar. Ayrıca temiz yakıt endüstrisi başarısı ile aktarma limanı başarısı birbirlerini karşılıklı pozitif yönde etkileyecek potansiyele sahiptirler. Bu yatırım planları çok detaylı bir planlamayı gerekirdigi için ilgili paydaşların ve karar vericilerin bir an önce kolları sıvayıp fizibilite çalışmalarına başlamaları gereklidir.Her önemli yatırımda olduğu gibi önce davranan kazanır.
Referans
https://www.gmka.gov.tr/haber/turkivenin-ilk-vesil-hidroien-vadisi-kuruluvor
