Geçmiş olsun Türkiye’m, Kahramanmaraş depreminde ebediyete intikal eden vatandaşlarımıza Allahtan rahmet, yaralılarımıza acil şifalar, milletimize baş sağlığı dilerim.
I-GİRİŞ;
Bilindiği üzere BIMCO son yıllarda, mevcut’’recommended ‘’ (tavsiye edilen) ch/p’lerin revizesi meyanında piyasanın ihtiyaçlarını dikkate alarak peş peşe yeni ilave klz’lar oluşturmaktadır. Evvelce bu klz’ların sayısı az olurken son yıllarda hızla artmaya başlamıştır. Buda deniz taşımacılığını etkileyen olay ve kuralların çoğalmasından, deniz taşımacılığı ile ilgili olarak ortaya çıkan ihtilaf/davalardan ve bunların çoklukla görüldüğü ve hall ü fasledildiği (Çözüldüğü) Londra’daki davalarda alınan kararlar ve bunların bazılarının önceki kararlardan farklı olmasından kaynaklanmaktadır. Örneğin evvelce diğerleri meyanında özellikle gemilerden kaynaklı deniz kirliliğini önleme ve denizde can ve mal emniyeti kuralları deniz taşımacılığının konusu olurken, şimdi denize temiz balastın basılması bile IMO kurallarına tabi olmaktadır (Örn; Ballast Water Management Convention). Küresel ısınma ve iklim değişikliği nedeni ile gemilerden atmosfere salınan sera gazlarının azaltılması ve kontrol altına alınması da sektörün konusu daha doğrusu yükümlülüğü olmuştur. (Gemilerden atmosfere salınan SO, NOX, CO2’nin azaltılması ve 2050 ye kadar gemilerden atmosfere salınan CO2’nin enerji verimliliğini %70 artırarak %50’ye düşürülmesi ve bu yüzyıl içinde sıfırlanması, muhtemelen yeni alınacak kararlar ile 2050 ye kadar sıfırlanması gibi) Diğerleri ise;
Salgın hastalıkların ortaya çıkardığı limanlardaki zaman kayıpları, taşıyan ve chartererlara yüklenen karşılıklı hak ve yükümlülükler, limanlardaki ve gemilerdeki gelişme ve değişim. Bilişim ve iletişim teknolojisindeki gelişme ve değişim, buna bağlı olarak uluslararası ticaretin ve kullanılan dokümanların şeklindeki değişime (elektronik dokuman), Jeopolitik riskler ve yaptırımlar, Tahkim merkezlerinin çeşitlenmesi ve bu merkezlerde alınan kararların Londra’da alınanlardan etkilenmesi meyanında farklı kararların da olması vs.’dir.
Tüm bu yeni gelişme ve değişimler BIMCO’yu ‘’Recommended’’ niteliğindeki ch/p’lerini (Bayrak Gemisi Mahiyetindeki Gencon Charter Party’ler 1976,1994 ve 2022 ve diğerleri)revize etme ihtiyacı yaratırken diğer taraftan kısa aralıklar ile ana sözleşmelerde revize olamayacağı için ‘’modüler’’ ilave klz’lar, diğer NGO ‘lar ile birlikte hazırladıkları Starya tanımlamalarında( 1980, 1993,2013) değişiklikler yapmaya yöneltmiştir.
Bu cümleden olmak üzere ‘’Sefer Charterinde Geminin Taraflarca Kararlaştırılan Varma Yerine Tam Zamanında (Charterer tarafından talep edilen zamanda) Ulaşması ‘’ şeklinde serbest tercümesini yapabileceğimiz ‘’Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021’’ BIMCO’nun söz konusu faaliyetleri kapsamında piyasaya sunduğu yeni ürünlerinden biridir.
II-İLAVE KLZ’LARIN HUKUKİ NİTELİĞİ
Charter Party, bir istisna akdi olarak bunun taraflarınca üzerinde anlaştıkları şartlara havi ve onları bu şart ve hükümlerle bağlayan yazılı belge daha doğru bir ifade ile sözleşmedir. Özetle charter sözleşmesini ihtiva eden yazılı belgeye Charter Party denilmektedir.
Piyasada kullanıldığı şekli ile ‘’kira sözleşmesi ‘’ şeklinde bir tanımlamayı hukuken yapamamaktayız. Hukukta kira kelimesini sadece ‘’Gemi Kirası Sözleşmesi’’ yani ‘’Bareboat Charter’’ yada ‘’Charter by Demise’’ (bir Management anlaşması ile birlikte yapılan Bareboat Charter Sözleşmesi)için kullanabilmekteyiz.
Charter kelimesinin anlamı kira olsa da bundan farklı anlamlara da sahiptir. Bunlardan biri de ‘’kabul görmüş, onaylanmış’’ anlamıdır. Charter PARTY, ilk yapıldığı şekli ile Latince CARTA PARTİTA (bölünmüş Sözleşme) olarak isimlendirilip, hukuki tanım dışında tahsis sözleşmeleri bakımından Magna Carta (Kralın bazı haklarından feragat ettiği Büyük Sözleşme)ile taşıyanın (monark) charterer lehine bazı haklarından feragat etmesi ile de benzeşmektedir.
Bareboat Charter’da gemi sahibi teknik ve ticari idareyi gemiyi kiraya alana devretmekte, Zaman Charter’ında ise varlık yönetimi ve teknik idareyi kendi üstünde tutarak ticari idareyi charterer’e devretmektedir. Yani ticari idareden charterer lehine feragat etmektedir. Sefer Charter’ında ise 3 idareyi de kendi üstünde tutmaktadır. Bu nedenle de Sefer Charteri Uluslararası Hukukta da, Türk Hukukunda da Navlun Sözleşmesi olarak tanımlanır. Taşıyan burada dolaylı bir taşıma hizmeti yükümlülüğü taşımaktadır. Ancak bazı akademisyenlerce kabul edilmese de bu da bir tahsis sözleşmesidir. Taşıma işlemi ya da görevi geminin charterer’ın malına, onun kullanımına tahsis edilmesi yolu ile bu tahsisin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Donatan taşımayı değil, gemide (sefer dahilinde yük taşımak amacı ile) tahsis ettiği sahaya konan yükü varma yerine ulaştırmak sonucunu taahhüt etmektedir.
Bu nedenle sefer charter’ına taşıma sözleşmesi demek doğru olmamaktadır. Çünkü taşıma akdinden bahsedildiği taktirde yüke ilişkin zilyetlik el değiştirmemekte, aksine charterer’da kalmaktadır. Buna karşılık navlun sözleşmelerinin başta gelen özelliklerinden biri yükün donatanın vasıtasız zilyetliğine geçmesidir.(Prf. Dr. Fehmi Ülgener Charter Hukuku I shf 14)
Burada taşıyan ‘’private carrier’’ dır, anlaşma iki ‘’Principal’’arasında yapılmaktadır. Kırkambar taşıması ise tam bir navlun sözleşmesi olup, burada bir feragat mevzubahis değildir. Taşıyan burada ‘’common carrier’’dır. Ancak sefer charter’ında yapılan sözleşme kırkambar sözleşmesi gibi malın bir yerden bir yere taşınmasının taahhüt edildiği sözleşme değil, charter sözleşmesidir. Time charter ya da zaman charter’ı literatürde ve bazı yabancı ülke yargı kararlarında olayın niteliğine göre bazen navlun sözleşmesi, bazen kira sözleşmesi olarak kabul edilmiştir. Yargıç; eğer charterer gemiyi ticari olarak çalıştırmak, başka deyişle spot piyasada sefer esası ile çalıştırmak üzere charter etmiş ise bunu navlun sözleşmeleri başlığı altında kırkambar sözleşmeleri meyanında bir alt bölüm olan charter sözleşmeleri altında navlun sözleşmesi olarak kabul etmiş, yok charterer kendi malını taşımak için gemiyi kiralamış ise bunu navlun sözleşmesi dışında charter sözleşmesi olarak kabul etmiştir. Bizim hukukumuzda ise zaman charter’ı Gemi Kirası Sözleşmesi ve Navlun Sözleşmeleri dışında yada meyanında ayrı bir bölüm olarak kabul edilmiştir.(Bizim hukukumuzda ne kira nede navlun sözleşmesidir) Türkiye bazı akademisyenler bu yargı kararına rağmen bu ayrımı kabul etmezler ve zaman charter’ını da navlun sözleşmeleri başlığı altında yer alan charter sözleşmeler kapsamında değerlendirirler. (Prf. Dr Fehmi Ülgener) Bu akademisyenlere göre kira terimi sadece Gemi Kirası Sözleşmesi için geçerli bir husustur.
Bu Charter Sözleşmelerinin yazılı olması bir sıhhat şartı değil, ispat şartıdır. Antik çağda bazı medeniyetlerde (Bizans- Rodos Deniz Kanununda) yazılı olması ve keşide edildiği ülkenin kurallarına tabi olması gibi kurallar (Roma Hukuku –‘’Locus Regit Actum) olsa da günümüzde bu gibi şekil şartları eskisi gibi katı olmayıp, Uluslararası NGO’ların hazırlamış oldukları proforma charter party formları kullanılmaktadır. Ayrıca charter sözleşmesinin yazılı olması da günümüzde bir sıhhat şartı değil, ispat şartı olmaktadır. Bununla birlikte uygulamada ‘’recap’’ (recapitulation) (Gemi charter etme müzakerelerinin sonucu olarak üzerinde anlaşılan maddelere havi ve hazırlanacak charterparty’e esas teşkil edecek ön anlaşma), ya da buna ilave charter party yazılı olarak yapılmaktadır.
Bimco, Fonasba, Asba gibi NGO’larda charter müzakerelerinde zaman kazanılması ve kolaylık olması bakımından yapılan işin türüne ve gemisine uygun olarak boş (tarafların anlaştıkları hususlara göre doldurulacak)proforma charter party’ler hazırlarlar. Eski charter party’lerde metinlerde bırakılan boşluklar doldurulurken, 70’li yıllardan sonra Part I ve Part II şeklinde hazırlanan bu sözleşmelerde Part I deki boş kutucuklar doldurulmakta, Part II de istenmeyen maddeler çıkarılmakta veya revize edilmekte, ya da yeni maddeler ilave edilmektedir. İlaveler ise ana sözleşmenin ayrılmaz bir parçası, mütemmim cüzü olarak söz konusu özel klozlara, rider’lara, özetle ana sözleşmede yapılan tadilat, çıkarma ve ilavelere havi olmakta ve bu değişiklikler ana sözleşmenin üzerinde de yapılsa, ek olarak da tanzim edilse sözleşmenin matbu formundaki basılı ifadelerin önüne geçmektedir. Sözleşmenin basılı maddeleri arasında bir çelişki varsa, özel hükümler, genel hükümlerin önüne geçmektedir. Sözleşmede bir Paramount klz (Hague /Hague Visby Rules’un bu sözleşmeye uygulanmasına amir bir klz) varsa bunun hükümleri diğer maddelerin hükümlerinin üstünde olmaktadır.
Sözleşme serbestisi olduğundan taraflar sözleşmeye amme nizamına, genel ahlak kurallarına, Ana Yasaya ve zorunlu yasa kurallarına aykırı olmamak kaydıyla istedikleri her maddeyi koyabilirler. Sözleşmenin dili konusunda bir şekil şartı olmasa da, çoklukla İngilizcedir.
Yukarıdaki açıklamalarımız ışığında ch/p ye konan her ilave klz ch/p’nin basılı maddeleri ile çelişirse sonradan gelen klz doğal olarak basılı olanların önüne geçer. Sonradan konan ilave klz’ların arasında bir uyumsuzluk ve çelişki varsa özel hükümler genel hükümlerin önüne geçer. İkisi de özel hüküm ise burada tarafların mefruz iradesine bakılır. Buda suskun ise, buradan da bir şey çıkmıyor ise, bu ch/p den doğan ihtilaflara uygulanacak olan hukukun bu konudaki hükümleri ve yargıcın kararı geçerli olacaktır.
III-JUST IN TIME ARRIVAL CLAUSE FOR VOYAGE CHARTER PARTIES 2021’e NEDEN İHTİYAÇ DUYULMUŞTUR
Sefer charter’ın de gemilerin hız artırımı talebi genellikle tanker taşımacılığında olmaktadır. Stratejik bir mal olan ham petrol ve müştaklarının volatil bir piyasada bir an önce mevride ulaşarak malın teslimi charterer’ların talebi olabilmektedir. Bu yalnız geminin hızı bakımından değil tahliye limanı bakımından da olmaktadır.
Tanker taşımacılığında çoklukla malın tahliye limanının neresi olduğu önceden belli olmadığından charterer’lar tahliye limanı hususunda worldwide ya da belirli bir bölge için çok sayıda liman opsiyonu istemektedirler. Bu talep yükleme limanı bakımından çok daha sınırlıdır. Tanker taşımacılığında tahliye limanının çok opsiyonlu olması nedeni ile tanker yükleme ve tahliye limanları için hazırlanmış worldscale adı verilen 100 point karşılığı flat ratelerin olduğu tarife kullanılmaktadır. Tanker ch/p’lerinde chartererların hız taleplerine imkan vermek üzere matbu yada ihtiyaca göre hazırlanmış ayrı klz’lar bulunabilmektedir. Böyle klz’ların olması halinde, sefer charter’ında geminin özellikleri taahhüt edilirken tankerin yüklü ve balast hızları ve bu hızlarda yaktıkları yakıt miktarları da belirtilmekte ve charterer’lar tarafından geminin normal hızının üstünde hız yapması talep edildiğinde gemi bunu gerçekleştirmek yükümlülüğünde olduğu gibi(iyi hava ve sakin deniz şartlarında) charterer’lar da bu nedenle geminin yaktığı fazla yakıtın bedelini ödemekle yükümlü olmaktadırlar.
Sefer esaslı kuru yük sözleşmelerinde ise bu tip maddeler pek yaygın değildir. Ancak olmayacak diye de bir şartta yoktur. Chartererlar kendi özel ihtiyaçlarına göre sefer süresince belli bir hızın idamesini talep edebilirler. Ya da yükleme limanından hareket ettikten sonra normal koşullar tahtında belli bir süre içerisinde tahliye limanında olması şartını sözleşmeye koyabilirler.
Ya da konteyner taşımacılığında Line‘lar pazarlama politikası bakımından yükletenlerin envanter maliyetini minimize etmek için varış tarihi garantili navlun sözleşmeleri yapabilirler. Bunu gerçekleştirmemeleri halinde ise taşıyanlar sorumlu olabilirler. Bu gibi özel alternatifler dışında taşıyanların sorumluluğu haksız bir sapma yapmadan, mutad, usulden olan rotayı takip ederek ‘’utmost’’ veya ‘’due’’ despatch’’ile yani mümkün olan en yüksek yada gerekli hızla seyrederek malı en kısa sürede gecikmeden mevridine ulaştırmaktır. ’’Convenient speed’’ ya da ‘’utmost despatch’’in sözleşmede yer alması taşıyan bakımından yerine getirilmesi gereken mutlak/kesin (absolute) bir yükümlülüktür. (En azından bazı mahkeme kararlarına göre böyledir. Geminin hızına yada ‘’despatch’’e sözleşmede bir atıf olmasa da geminin yükleme limanına ‘’all covenient speed’’ ya da ‘’utmost despatch’’ ile seyretme yükümlülüğü bulunmaktadır. (CSSA Chartering and Shippping Services SA V Mitsue O.S.K Lines Ltd –Pasific Voyager EWHC 2579 (Comm 18 October 2017- EWCA Civ 2413 -2018)
Lahey Kaidelerinde taşıyan gecikme zararlarından yani ekonomik zarardan yada dolaylı (indirect) kayıp yada sonuç kaybından (consequantial loss) sorumlu olmamakla beraber Hamburg konvansiyonu bakımından konşimentoda malın ne zaman teslim edileceği yazılmış ise yazılı olmasa bile normal şartlar altında teslim edilmesi gereken süreden daha geç teslim edilmiş ise sınırlı da olsa taşıyan ekonomik zararlardan da sorumlu olmakta ancak bu ekonomik zarar ve fiziki zararların toplamı malın zayi olması halinde taşıyanın sınırlı olarak sorumlu olduğu miktardan daha fazla olmamaktadır. Hamburg konvansiyonunda taşıyanın suçlu olması halinde gecikme zararı için sorumlu olacağı miktar max navlunun 2.5 katıdır. (TTK’da da böyledir.) Taraflar sözleşmede anlaşarak bunu artırabilirler, ancak azaltamazlar.
Taşıyan bu suçunu bilerek işlemiş ise yanı kastı varsa, ya da geminin gecikeceğini bildiği veya bilmesi mümkün iken gerekli önlemleri almamış bu konuda ihmalkar davranmış ise sınırlık sorumlu olma hakkı ortadan kalkacaktır.
Lahey kaidelerinde ise gecikme zararı yükümlülüğü sadece bu nedenle malda hasar ve kayıp olması (direct loss) ve bunda da taşıyanın kusurlu olması ve mutlak ve muhtemel sorumsuzluk kapsamında olmaması halinde ortaya çıkmaktadır. Bu sorumluluk ise taşıyanın kastı olmaması durumunda (Hague Visby) suçlu olsa bile paket ya da unit başına sınırlı bir sorumluluktur. Ancak yukarıda belirtildiği üzere Lahey Kaidelerinde Hamburg Konvansiyonundaki gibi bir gecikme zararı sorumluluğu yoktur.
Bunun dışında charterer’lar kuru yük taşımalarında alıcıların belli bir tarihten önce geminin tahliye limanında olmasını istememeleri nedeni ile geminin buna göre belli bir tarihten önce yüklenmesini ve dolayısı ile konşimento tarihinin erken olmasını istemeyebilirler. Bunun nedeni, diğerleri meyanında alıcıların tahliye limanına aynı tarihte bir çok geminin gelmesi ve piyasaya fazla mal girmesi nedeni ile getirecekleri malın fiyatının düşmesinden ve yine çok sayıda geminin gelmesi nedeni ile kendi malını getiren geminin de demurrage girmesinden endişe etmeleridir. Bu şartlar altında chartererlar uygun kançello ile gemi sağlamaya çalışarak erken gemiyi tutmazlar yada çokta kanuni olmasa da taşıyandan ‘’post dated ‘’geç tarihli konşimento talep edebilirler. Hal böyle olmakla beraber günümüzün gelişen teknolojileri tahtında bugün bunları yapabilmek çok mümkün değildir, ayrıca etik de değildir.
‘’JUST IN TIME ARRIVAL’’ Klz’unun amacı son paragrafla biraz ilintili gibi görünse de tüm bunlardan farklıdır. Bu klz ile, bağlantı yapıldıktan ve gemi bu sıradaki pozisyonunu, itenary (seyir programı) ve buna bağlı olarak yükleme limanı ETA’sını veya ERTL zamanını belirttikten sonra buna göre gemi takibe alınarak ve geminin durumu, pozisyonu ilgili tüm taraflarla paylaşılarak geminin limanda beklemesinin ve gereksiz yere yüksek hızla seyir yaparak fazla yakıt yakmasının, gerek seyirde aşırı hız nedeni ile gerekse limanda bekleyerek bulunduğu bölgede sera gazı salınımını yaparak hava kirliliğine sebep olmasının önüne geçilmesi, geminin seyirde gereksiz yakıt tüketimi, limanda ise ‘’operational cost’’unun, kiracılar açısından ödeyeceği demurrage miktarının azaltılması, limanın ve geminin utilizasyonun artırılması ve sürdürülebilir bir deniz taşımacılığının sağlanması amaçlanmaktadır.
Bazıları bu klz’u IMO’nun decarbonization kuralları açık ifadesi ile sırası ile 400 ve 5000 gt üstündeki mevcut gemileri için EEXI (Mevcut gemiler için enerji verimliliği indeksi)ve CII (Karbon yoğunluğu göstergesi) kuralları ile iliştirerek bu amaca hizmet ettiği söylenmektedir. Bu Klz’un yapılma amaçlarından birinin de bu olduğu belirtilmiştir. Bu husus limanda kalış süresini ve o bölgedeki karbon salınımını azaltmak ve limanın operasyonel etkinliğini artırmak bakımından doğru olsa da, geminin seyirde hızını düşürmesi bakımından aynı şeyleri söylemek mümkün olmayacaktır. Çünkü gemiler söz konusu kurallara göre atmosfere salınan co2 miktarını bir termin dahilinde belirlenen hedeflere kadar düşürmek için zaten gerekli önlemleri alacaklardır. Bunların en başında ana makine gücünün azaltılması gelmektedir. Buda iki yolla yapılmaktadır; a)Ana makine gücünün devamlı kısıtlanması, ya da b)Ana makine gücü kontrol sisteminde , governörde, yakıt pompasında veya şaft üzerinde iletilen güçte geçici bir kısıtlama şeklinde yapılmaktadır. Enerji verimliliğinin artırılması bakımından ise geminin pervanesinde, dümeninde (konvansiyonel flaplı dümen yerine GATE tipi dümen kullanılması), geminin karinesinin temiz tutulması ve su direncinin azaltılması, geminin altında sağlanacak hava kabarcıkları ile bunların üstünden giderek su direncinin azaltılması, makineden çıkan ısının geri enerjiye dönüştürülerek kullanılması, trim optimizasyonu , güverteye tesis edilen aygıt ve sistemler ile güneş ve rüzgardan enerji sağlanması , yada en kolayından fosil enerji kaynakları yerine, methonal, amonyak, hidrojen, biofuel veya elektrik kullanılması gibi tedbirler gelmektedir. Bu cümleden olmak üzere gemiler zaten kurallar gereği enerji verimliliğini sağlayacaklardır. Charterer’ların talebi ile ilave bir hız düşürümü, aynı mesafede (n.mil) seyirdeki süreyi uzatacağı için toplamda ters sonuç yaratabilir ve yıl bazında gemilerin daha az sefer yapması nedeni ile taşınan ton başına atmosfere salınan co2 miktarını artırabilir. (Ekonomik hızın altına düşmesi halinde)yada bu bakımdan faydası ,zaten gemi kurallara uygun hale geldiği için çok fazla olmayacaktır. Diğer taraftan bu hız düşürümü piyasadaki gemi arzını azaltarak navlunların yükselmesine neden olacak sonuçta charterer’lar gecikmenin bedelini ödemelerine ilave böyle bir maliyet ile de karşılaşabileceklerdir.
Diğer taraftan bazılarınca bu klz’un uygulanması ile artık, starya, demurrage, 4w, 4a, utmost despatch, without deviation gibi verimsizliğe neden olan kavram ve uygulamaların kalkacağı ve yerine çözüm olarak JUST IN TIME klz’ları ile rıhtım uygunluğuna göre geminin hızı ayarlanarak utmost despatch yerine reasonable yada optimum despatch (+-)in geçerli olacağı ileri sürülmektedir.
Yukarıda açıkladığım üzere geminin hızının ayarlanması klz’ları yeni bir husus değildir. Zaten uygulamadadır. Ancak yukarıda modası geçtiği iddia edilen hiçbir kavram ve uygulama ortadan kalkmamıştır. Daha ötesinde bu klz’u yapan BIMCO tarafından laytime tanımlamaları diğer NGO’lar ile İş birliği içinde her 10 yılda bir revize edilerek varlığını korumaktadır. BIMCO piyasaya geçen sene sunduğu yeni ürünü olan GENCON 2022’de bir çok yeni klz’unu kullanmasına rağmen JUST IN TIME klz’unu kullanmamış tam tersine ‘’2013 Laytime’’ tanımlamalarını bu ch/p’nin ayrılmaz bir parçası yapmıştır.
Ancak Just in Tıme Klz’unun yapılmasına neden olan hususları da mümkün olduğunca ortadan kaldırmıştır. Özetle bu ch/p de ‘’utmost despatch’’ ya da ‘’due despatch’’ gibi taşıyan yükümlülüklerine yer vermemiştir. ‘’Expected Readiness to Load’’ ve deviasyon maddelerini taşıyanların lehine olacak şekilde düzenlemiştir. (Taşıyan ile charterer arasındaki ch/p den doğan akdi ilişki bakımından)
Fakat diğer taraftan BIMCO 4w‘yi kaldırmasa da bunları sözleşmede wipon, wibon, wifpon,wccon şeklinde akronomiler ya da kısaltmalar olarak değil anlamları ile kullanmaya başlamıştır.
Örneğin wipon (‘’whether in port or not’’ yerine ‘’at or off the port’’ ifadesini GENCON 94 ve 2022’de kullanması gibi.
Bu gerçekten hareketle bu gibi klz’lara devrim niteliğinde büyük anlamlar yüklemek çok doğru değildir. Bu klz’un amacı ya da farkı aynı mahiyetteki diğer klz’lara göre geminin pozisyonu hakkında sürekli bilgi paylaşımını sağlayarak geminin mümkün olan en uygun zamanda istenilen yere gelmesini temin etmektir. Bu bakımdan da faydalıdır. Pratikte uygulaması ne kadar başarılı olur zaman içinde görülecektir. Ancak liman verimliliğini sadece geminin zamanında limanda olması sağlamaz, diğer bir çok neden olup,(kötü hava, tide nedeni ile geminin yanaşmasının uzaması, yükün hazır olmaması, hazır yükün muamelelerindeki gecikme, bazı lojistik engeller ile malın limana getirilmesinde ortaya çıkan sıkıntılar, grev yada lokavt, vinç arızası, salgın hastalık tedbir yada uygulamaları, sel ,deprem gibi afetler ,yükleme sonrası evrakların hazırlanmasında gecikme ve diğerleri) bunlara bağlı olarak da limanlarda yükleme ve tahliye operasyonları bakımından ‘’laytime’’(starya) uygulaması, diğer armatör kaynaklı olmayan gecikmeler için ‘’detention’’(gecikme) uygulaması devam edecektir. Zaten chartererlar tarafından geminin hız düşürmesini talep etmeleri limandaki ‘’demurrage’’ uygulamasının seyirde ‘’detention’’a dönüşme durumudur. Kaldı ki psikolojik olarak gemi personeli denizde kalmaktan pek hoşlanmaz ve bir an önce limana ulaşmayı ister. Bu klz uygulanırsa ve gemi uzun süre denizde kalırsa bu durum geminin sefer başlangıcında yola uygun olma durumunu da etkileyebilir. Her ne kadar denizin muhataraları dikkate alınarak ikmaller sefer başlangıcında kalomalı olsa da uzun süre seyirde kalma hali (zaten mümkün olmaz) bu tedbiri de yetersiz kılabilir.
Sonuç olarak JIT Klz’u mevcutlara alternatif faydalı bir klz olmakla birlikte, 100 yıllara sari olan köklü uygulamaların bu klz ile kalkacağı şeklindeki beyanlar biraz ütopik ve abartılı, yaklaşımlar olmaktadır. Kaldı ki sözleşme serbestisi vardır, yukarıda açıkladığım şartlar tahtında (amme nizamına, genel ahlak kurallarına, zorunlu yasa hükümlerine aykırı olmamak kaydıyla) taraflar istedikleri maddeleri charter sözleşmesine koyabilirler, istemediklerini de koymazlar. Charter sözleşmelerine dair bir uluslararası sözleşme ya da konvansiyonda bulunmamaktadır.
Bu mülahazalar ile söz konusu klz’un ilave açıklayıcı notlarla birlikte serbest tercümesi aşağıda belirtilmiş olup, orijinal İngilizce metin ekte sunulmuştur;
BIMCO ’Sefer Charterinde Geminin Taraflarca Kararlaştırılan Varma Yerine Tam zamanında Ulaşması Klozu 2021
a) Taşıyan ve chartererlar geminin varma zamanına ilişkin bilgilerini temin etmek ve paylaşmak için ellerinden gelen gayreti göstereceklerdir; bu husus herhangi bir ilgili 3.cü taraftan gelen veya onlar tarafından talep edilen bilgileri de içerecek, ancak bununla sınırlı olmayacaktır. Bu cümleden olmak üzere limana özel gereklilikler ,(limanın talep ettiği bilgiler, istedikleri format ve şekilde, örneğin ‘’IMO Data Model Framework’’ gibi özel bilgi paylaşım formatı)karşılanacaktır.
b) Bu charterparty’deki herhangi bir maddeye bakılmaksızın, onları dikkate almaksızın charterer’lar taşıyanlardan, geminin belirli bir varış noktasına(yerine)belirli bir varış zamanında, ya da ona yakın bir zamanda varması için geminin hızını ayarlamasını talep etme hakkına sahip olacaklardır. Böyle bir talep daima taşıyanların onayına vabeste olacak, ancak taşıyanlar bu onayı makul olmayan nedenler ile vermemezlik yapamayacaklardır. Hız ayarlaması talebinin bir yaklaşım seferinde ortaya çıkması durumunda fesih tarihinin (cancelling date) revizesi mutabakata tabi olacaktır. Charterer’lar geminin normal güvenli işletim sınırlarının dışında bir hız ayarını (geminin güvenliğini tehlikeye atacak bir hız ayarını) talep etme hakkına sahip olmayacaktır.
Madde ile ilgili açıklayıcı not; Fesih tarihinin değiştirilmesi hususunda charterer’ların da onayı aranacaktır; charterer’ların talebi ile yapılan hız ayarlaması sonucu gemi fesih tarihine kadar yükleme limanında olamayabilir, böyle bir durumda fesih tarihinin revizesi hususunda tarafların karşılıklı mutabakatı gerekecektir. Aksi taktirde bu hız ayarlaması talebi charterer’lar tarafından yapılsa da geminin fesih tarihinden (cancelling date) sonra limanda olması durumunda charterer gemiyi ‘’cancel’’ edebilecektir.
‘’Belirli bir varış zamanı yada ona yakın bir zamanda’’ belirlenen varış noktasında olmasının anlamı; geminin belirlenen yerde tam olarak belirlenen zamanda olamaması durumunda, o tarihe yakın makul bir zamanda olmasıdır, taşıyana bu bakımdan makul bir süre tanınmaktadır. Yine bu maddeden anladığımız hız ayarı tahliye liman ya da limanları için talep edilebileceği gibi yaklaşım seferi içinde talep edilebilmektedir.
c) Chartererların talebi doğrultusunda geminin hızının ayarlamasının sonucu olarak seyirde(denizde) kullanılan extra (fazladan)süre aşağıda belirtilen (i)ve (ii) maddeleri arasındaki süre açısından farktır.
(i)Chartererların belirli bir varış noktasında belirli bir varış zamanında veya bu mümkün değilse buna en yakın varış zamanında olmasını temin etmek için geminin hızının ayarlanmasından önce gemi tarafından chartererlara verilen/bildirilen tahmini varış zamanı (ETA)
(ii)Söz konusu varış noktasındaki veya ona en yakın olan gerçek varış zamanı
Böyle bir denizde kullanılan yada taşıyanlar bakımından kaybedilen extra süre için charterer’lar tarafından taşıyanlara beher gün ve küsuratı için …..USD üzerinden yada kararlaştırılacak başka bir yöntem ile hesaplanarak ödeme yapılarak taşıyanların kaybı karşılanacak, ancak bunu yaparken taşıyanların yakıt tasarrufu da dikkate alınacaktır Söz konusu ödeme sefer tamamlanmadan önce taşıyana yapılacaktır.
Madde ile ilgili açıklayıcı not; BIMCO detaya girerek geminin yüklü/balast belli hızlardaki yakıt miktarı ve kullanılan yakıtın ücreti için hangi kriterlerin (Platts, cari piyasa fiyatı (neredeki ?),son alınan yakıtın fatura bedeli vb.) dikkate alınacağı hususunda anlaşmaya gerekli maddeleri koymamış, bunu her bir case için onun şartlarını dikkate alarak kararlaştırmaları için taraflara bırakmıştır. Gemi yakıt tüketiminden tasarruf sağlarken, chartererlar da demurrage miktarından tasarruf sağlayacaktır. Taraflar Bu ikisini dikkate alan bir compensation yöntemi üzerinde mutabakat tesis edebileceklerdir. Özetle taşıyan geminin düşük hızla gitmesi nedeniyle yakıttan tasarruf sağlamakta, ancak zaman kaybetmekte(günlük capex+opex=time charter maliyeti, ve buna ilave piyasadaki navlun düzeyine göre kar kaybı ortaya çıkmaktadır.) Charterer’ların ise geminin limana erken gelip boş beklemesi nedeni ile zuhur edecek demurrage miktarından tasarrufu olmaktadır. Yakıt dan yapılan tasarruf ise geminin hız düşürmesi ile fiili olarak yaktığı yakıt ile hız düşürmeseydi yakacağı yakıt arasındaki fark olmaktadır. Buradaki diğer etmen yakıtın fiyatıdır. Bunun için farklı kriterler tercih edilebileceği gibi, taraflar bir band dahilindeki yakıt fiyatı ile (örneğin USD 300 -600 pmts, USD 600-700 pmts bandı gibi bir yakıt fiyatı skalası) seyirde fazladan harcanan yada başka deyişle taşıyan bakımından kaybedilen süre için günlük demurrage rate’i arasında bir ilinti kurarak, bu bantlara göre demurrage rate’inde yapılacak %indirimleri önceden belirleyebilirler. Örneğin yakıt fiyatı usd300-600 bandında ise (son alınan yakıt faturasına göre veya geminin yeni ikmal yapacağı yerdeki yakıt fiyatının bu band dahilinde olması durumunda demurrage rate’inde(seyirde kaybedilen süre için) %20 indirim yapılmasının önceden kararlaştırılması gibi. Taraflarca önceden belirlenen ve üzerinde anlaşılan bir skalaya göre bu fiyat bantları düştükçe demurrage rate’inden yapılacak indirim azalacak, artıkça indirim yüzdeleri yükselecektir. Taraflar bu veya başka formül ve yöntemler üzerinde mutabakat sağlayabileceklerdir.
d) Geminin (b) bendine göre ayarlanan bir hızla seyretmesi halinde; bu durum taşıyan tarafından taşımanın süresine ilişkin yükümlülüklerine uyulduğu anlamına gelecek ve bu bakımdan herhangi bir yükümlülüğün ihlali ve sapma teşkil etmeyecektir.
Madde ile ilgili açıklayıcı not; Bilindiği üzere taşıyan taşımasını üstlendiği malı mutad rotayı takip ederek ve haksız sapma yapmadan mümkün olan en seri şekilde taşımakla yükümlüdür. Charterer’ların taşıyandan düşük hızla seyretmesini talep etmesi ve buna bağlı olarak seyir süresinin uzaması taşıyanın söz konusu yükümlülüklerini ihlal ettiği, bunlara uymadığı ve sapma yaptığı anlamına gelmeyecektir.
e) Chartererlar taşıyanların bu maddeye uygun hareket etmesinin, taşıyanlar tarafından ya da onlar adına düzenlenen konşimentoların, hamule senedinin veya taşıma sözleşmesinin delili mahiyetindeki diğer dokümanların hükümlerine aykırılık ya da ihlal teşkil etmemesini sağlayacaklardır. Taşıma sözleşmesinin delili mahiyetindeki bu tür konşimento, hamule senedi ve diğer dokümanların hükümleri, bu madde uyarınca taşıyanların üstlendiklerini varsaydıklarından daha fazla yükümlülükler yüklediği ölçüde bu sorumluluklar ve sonuçlarının karşılanması chartererlar hesabına olacaktır.
Madde ile ilgili açıklayıcı not; Bu madde taşıyanları konşimento hamilleri yada diğer 3.cü taraflardan gelecek hak taleplerinden korumaktadır. Chartererlar yukarıda tanımlanan 3.cü taraf dokümanlarının bu maddeye uygun olmasını sağlamakla yükümlüdür. Taşıyanların söz konusu dokümanların hükümleri bakımından bu maddede belirtilenlerden yada düşündüklerinden daha fazla yükümlülüklere tabi olması durumunda charterer’lar taşıyanların uğrayacakları zararları karşılayacaklardır.
SONUÇ
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere BIMCO denizcilik piyasasında ortaya çıkan yeni gelişmeleri dikkate alarak, bu konudaki taşıyanın yükümlülükleri ile kiracıların ihtiyaçlarını hatırda tutarak, kiracılardan bir hız ayarlaması talebi geldiğinde bu talebin her iki tarafından da hak ve menfaatlerini gözeterek adil bir şekilde gerçekleştirilmesine imkan sağlayacak bir sözleşme maddesi hazırlamıştır. Bu bakımdan yararlı bir ürün piyasaya sunulmuştur. Ancak bu klz bazılarınca iddia edildiği gibi bir devrim ya da evrim, veya bir dönemi kapatan başka bir dönemi başlatan bir klz değildir. Hatta önem ve ihtiyaca cevap verme derecesi bakımından BIMCO’nun son zamanlarda hazırladığı birçok değerli klz’dan daha fazla bir öneme de sahip değildir. Ya da bunu önümüzdeki yıllarda piyasa belirleyecektir. Burada da iki husus önemli olacaktır. Geminin istenilen zamanda varma yerinde olması için geminin hız ayarlaması yapması ne derecede charterer’lar tarafından talep edilecektir. Muhtemelen tersi olacak ve CII yükümlülükleri gereği bu hız ayarlamasını taşıyanlar yapacaklardır. Taşıyanlar bunu yaptıktan sonra chartererların ilave hız ayarlamasını taşıyanlar ne düzeyde kabul edeceklerdir. Tüm bunları önümüzdeki günlerde yaşayacağımız olaylar gösterecektir. Ancak gerçek olan husus mevcut küresel ticari filonun %70’ı EXXI regülasyonu taleplerine uygun olmayıp, uygun olması icap etmektedir. Bunun en kolay yolu ise hız ayarlaması yapmaktır. Fakat köklü çözüm fosil enerjisi kullanmak yerine yeşil enerji ye dönmektir. Bu gemilerin yeşil enerji kullanmaya dönmesi ile bu klz’un CII bakımından sağlayacağı fayda ortadan kalkacaktır. Düşük hızla sağlanacak yakıt tasarrufu ise görece bir husustur. Yükselen bir piyasada taşıyanlar bir takvim yılı içine daha çok sefer yapmak isterken, kötü bir piyasa da tersini tercih edebilirler.
Diğer önemli husus bazı gemilerin seyir gemisi, bazılarının ise liman gemisi olmasıdır. Çok makine arızası yapan, üzerinde ağır vinçleri olan ve bu nedenle stabilitesi çok da iyi olmayan ve seyirde çok yakıt yakan bir gemi denizden çok limanda kalmayı ve kısa seferler yapmayı isteyecektir. Kısa seferlerde ise JIT’ın işlemesi çok rasyonel değildir. Bana göre JIT Klz’u daha uzun seferler bakımından fayda sağlayacaktır.
Taşıyan sefer charter’ında 3 akdi ilişki içine girmektedir., charterer’lar ile ch/p’den doğan akdi ilişki, yükletenler ile konşimento keşide etme ilişkisi, konşimento hamili 3. şahıslarla (charterer’lardan farklı bir taraf ise)konşimentodan doğan akdi ilişki, işte bu son gruba karşı taşıyanların haksız sapma yapılmaması, convenient speed, utmost despatch, mütad rotanın takip edilmesi gibi sorumluluğu JIT’e rağmen devam etmekte, ancak chartererlar JIT Klz’u tahtında taşıyanların hız ayarlaması talepleri nedeni ile bu yükümlülüklerini aksatmamalarını ,yada bu bakımdan bir sorun olmamasını sağlamayı taahhüt etmektedirler. Başka deyişle taşıyanların bu bakımdan mağdur olmamalarını sağlayacaklardır
Ayrıca JIT klz’u nedeni ile taşıyanların bu bakımdan üstlendikleri yükümlülükler varsaydıklarından daha fazla olması durumunda bunlar caharterer’lar tarafından karşılanmaktadır. JIT Klz’unda taşıyanlara böyle bir garanti verilmektedir. Başka deyişle geminin istedikleri zamanda varma yerinde olmasını sağlamak için chartererlar böyle bir sorumluluk ve yükümlülük altına girmektedirler. Bu yükümlülük yerine getirilmesi bakımından bir ‘’due dilligence’’ özen, ihtimam ve tedbir borcu yada gayret gösterilmesi değil ‘’absolute’’ (kesin) bir yükümlülüktür.
Acaba charterer’lar pratikte bu şartlar ile böyle ciddi riskler altına girip, taşıyanlardan hız ayarlamasını isterler mi? İsterler ise bu klz’u bu hali ile mi kabul ederler? Charterer’lar cesametini kestiremedikleri bu gibi risklerin ve sorumlulukların altına girmek istememektedirler. Charterer’lar kabul etmez ise taşıyanlar bu riski üstlenmeyi kabul ederler mi ? Her iki taraf için sağlanacağı beklenen ya da umulan fayda için 3.cü taraflarla olan akdi ilişkiler bakımından söz konusu riskler üstlenilir mi? Bilmiyoruz, bunların cevabını zaman içinde piyasa verecektir.
Bu klz’un gereksiz ve faydasız olduğunu düşünmekte doğru olmayacaktır. Charterer’ların hız ayarlaması talebinin olması durumunda gerekli ve yardımcı olacak bir klz’dur Ancak tarafların bu klz’ile birlikte mutlaka chartererlar tarafından taşıyana ödenecek gecikme bedelinin hesaplama yöntem ve formülü hususunda da her bir olayın özel şartlarını ve ihtiyaçları göz önüne alarak anlaşmaya varmaları, ve bu zaman kaybını’’ demurrage’’sürastarya bedeli olarak değil detention olarak değerlendirmeleri daha doğru ve yararlı olacaktır.
EK 1
BIMCO Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021
(a) The Owners and Charterers shall use their best endeavours to obtain and share information regarding the Vessel’s arrival time, this shall include, but not be limited to, information from, or required by, any relevant third party. Any port specific requirements shall be met.
(b) Notwithstanding any other clause in this Charter Party, the Charterers shall be entitled to request the Owners in writing to adjust the Vessel’s speed to meet a specified time of arrival, or closest thereto, at a particular destination. Such request shall always be subject to the Owners’ consent which shall not be unreasonably withheld and, in the case of an approach voyage, also subject to agreeing an amended cancelling date. The Charterers shall not be entitled to request an adjustment of speed outside the normal safe operational limits of the Vessel.
(c) Extra time used on a sea voyage as a direct consequence of the Vessel adjusting speed pursuant to the Charterers’ request shall be the difference between:
(i) the “estimated time of arrival” as provided by the Vessel prior to the Charterers’ request to adjust the Vessel’s speed to meet a specific time of arrival, or closest thereto, at a particular destination; and
(ii) the “actual time of arrival” at that particular destination, or closest thereto.
Such extra time shall be compensated by the Charterers to the Owners at USD ___ per day pro rata or as otherwise agreed by the parties which shall take into account the savings in fuel by the Owners and shall be payable by the Charterers to the Owners, prior to completion of final discharge.
(d) Where the Vessel proceeds at a speed adjusted in accordance with subclause (b), this shall constitute compliance with, and there shall be no breach of, any obligation as to despatch and shall not constitute a deviation.
(e) The Charterers shall ensure that the terms of the bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage issued by or on behalf of the Owners provide that compliance by Owners with this Clause does not constitute a breach of the contract of carriage. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences and liabilities that may arise from bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage being issued as presented to the extent that the terms of such bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Clause.
İstanbul,18.02.2023
