Yazı Detayı
27 Haziran 2019 - Perşembe 11:08
 
Küresel ticaretteki yeni uygulamaların deniz taşımacılığına etkisi
Harun Şişmanyazıcı
harun@7deniz.net
 
 

Bilindiği üzere dünya değişmektedir. 2000 den itibaren dünya sosyolojik , demokrafik ,ekonomik ,teknolojik ve çevresel bakımdan önemli bir değişikliğe uğramaktadır. Geçmişin paradigmaları artık geçerli değildir. Küresel ölçekte şapkalar ve oyun kurucular da değişmektedir. Dünün ihracatçıları, ithalatçı olmakta ,dün liberal ekonomiyi savunan batı ülkeleri (özellikle ABD)himayeciliği, himayeciliği savunan gelişme yolundaki ülkeler ise(ÇİN) serbest ticareti savunmaktadır. Dünün hızla yükselen gelişme yolundaki ülkeleri artık bu eski büyümeleri gerçekleştirmekte zorlanmakta, yerlerine yeni kazlar liderliğe soyunmaktadır. Kaynaklar giderek azalmaktadır. Küresel ısınma ve sera gazları dünyayı tehdit eder hale gelmekte büyük felaketlerin kuraklıkların ,sel baskınlarının nedeni olmaktadır. Buna karşın çevreyi korumak için getirilen yeni kurallar diğer sektörlerde olduğu gibi denizcilik sektörüne de ağır mali külfetler getirmektedir.

 

Tüm bunlara bağlı olarak deniz taşımacılığının eski yapısı da değişmekte, stratejik birleşmeler ve ittifaklar, denizcilik kümeleri ortaya çıkmakta ,ölçek ekonomisi nedeniyle gemi tonajları büyümekte ,ancak buda birlikte hareket etmeyi zorunlu kılmaktadır. Kanalların rehabilitasyonu daha büyük gemilerin geçişlerine imkan sağlarken mesafeleri kısaltmakta, buda piyasadaki tonaj arzını artırmakta, maliyetleri düşürmek için dış kaynak kullanma(management companies) giderek artmaktadır. Artan teknolojik gelişme deniz nakliye şirketlerinin personel ihtiyacının niteliğini değiştirmekte , ancak buna rağmen bu ileri teknolojiyi kullanan gemilerde tecrübe ve teknolojiye uyum zafiyeti nedeni ile kazalar azalacağına artmaktadır. Aşağıda bu değişimler ve bunların deniz taşımacılığına etkileri bazı güncel temel oluşumlar bakımından 3 ana başlık üzerinden özetlenmeye çalışılmıştır.

 

Ticaret ve kur savaşları;

 

Bilindiği üzere 17 YY da JOHN LOCK ‘un eserleriyle doğan 18 ve 19 YY da gelişerek olgunlaşan ,iki sanayi devrimi ile beslenen ,süre içinde birbirinin devamı olsa da aynı olmayan, farklılıklar arz eden liberalizm 1947 yılında kurulan GATT ,daha sonra 1995 yılında bunun yerine kaim olmak üzere tesis edilen Dünya Ticaret Örgütünün ‘’korumasız serbest ticaret’’ , OECD ‘nin ‘’serbest ve dürüst rekabet ‘’ilkeleri ve bölgesel serbest ticaret anlaşmaları ile (EFTA,NAFTA GİBİ)günümüze kadar gelmiştir.

 

Diğer taraftan bu oluşum küreselleşme ile de beslenmiş ya da her ikisi birbirini beslemiştir. Deniz taşımacılığının da giderek konteynerize olması ve dakik, sık, düzenli seferler buna katkı sağlamıştır.

 

Diğer taraftan 70’li yılların başından itibaren gelişmiş ekonomiler artık ağır sanayiden çıkarak az ancak kaliteli emeği istihdam eden başka deyişle emek yoğun olmayan ve az enerji tüketen servis sektörlerine odaklanarak teknoloji yoğun, marka olan dolayısı ile kg değeri yüksek inovatif ürünleri üretmeye, ürün çeşitlenmesine gitmeye başlamışlar ağır sanayiyi ise gelişme yolundaki ülkelere bırakmışlardır. Böylece dünya ortalama 7.5 büyüyen gelişme yolundaki ülkeler sayesinde büyümeye ve uluslararası ticaret de gelişmeye başlamıştır. Bu oluşumun arkasında şüphesiz batı sermayesi, teknolojisi ve girişimcisi gelişme yolundaki ülkelerin ise ucuz ve giderek artan eğitimli emeği bulunmuştur.

 

Ancak zaman içinde Çin başta olmak üzere bir çok ülke montaj ülkesi olmaktan çıkıp, üretim ülkesi daha sonra yaratım ülkesi haline dönüşmüş ve hem inovasyon ile ürün çeşidini ve kalitesini artırmış, marka değerler yaratmış ,üretim maliyetini emeğe dayalı olmadan düşürmeyi başarmış ve tarihsel gelişmiş ülkelere mal satar haline gelmişlerdir. Kısaca ticaret tersine dönmeye başlamıştır.

 

Bunun sağladığı sermaye birikimi ile Çin artık dünya ya sermaye ihraç eder haline gelmiş, askeri yönden de palazlanmıştır. Eskiden ABD tahvillerini alarak parasını ABD de tutan ÇİN (1.3 trilyon usd),artık OBOR ile dünya ya açılmaya ve bu paraları diğer ülkeler yatırmaya ,ABD’nin teknolojik ürünlerine rakip olmaya başlamıştır. Buna karşın ise sürekli ticaret açığı veren ABD giderek artan bir biçimde tüm dünyaya borçlu olmaya başlamıştır. Dünyanın toplam borcu da küresel GSYIH’ nın 3 katına çıkmış 250 trilyon usd yi aşmıştır.

 

1971 yılından bu yana ABD 25 trilyon usd ticaret açığı ve 12 trilyon usd cari açık vermiştir. En fazla da ticaret açığını Çin’e karşı vermektedir. ( Artık bu değişmiş olsa da yaklaşık 10 sene önce Çin ABD ye sattığı malların girdisi olarak 60-70 ini Japonya dan aldığı için aslında bu açık Japonya karşı olmaktaydı. Bu gün için Çin’in ürettiği mallardaki katma değeri artmıştır. Ancak hala bir çok girdi için dışarı bağımlıdır.) Günümüzde Çin ABD ye 540 milyar usd’ lik mal satarken ABD Çin’e sadece 120 milyarlık ihracat yapabilmektedir. Buda çoklukla tarımsal ürünler olmaktadır.

 

ABD Çin ile ilişkisinde verdiği ticaret açığı kadar ,Çin’in ABD’nin teknolojisini kullanarak geliştirdiği teknolojik ürünlerden (Özellikle elektronik ürünler), artık parasının çoğunu ABD de değil ABD’nin mal sattığı ülkelere yatırmasından ve bu pazarlara girmesinden(OBOR), askeri gücünü artırmasından ,Sarı denizlerde ABD müttefiki Japonya ,Güney Kore, Filipinler gibi ülkelere kıta sahanlığı bakımından yarattığı uygulama ve tehditlerden, Tayvan ile ilgili iddialarından ,bölgede Kuzey Kore vb gibi ülkelere desteğinden de hoşnut olmamaktadır.

 

Daha da ötesinde Çin’in kur savası ile yuan’ın değerini usd karşısında düşük tutması da Trump’ın diğer bir şikayetine neden olmaktadır.

 

Asıl neden ise ABD’nin geçmişteki ekonomi politikaları nedeni ile ülke içinde üretimden çıkmaları ve sermaye ihracatçısı olmalarının sonucu olarak ABD de sanayinin çökmesi ve işsizliğin hat safhada artması, OBAMA ile bunun önüne geçilmeye çalışılması ve TRUMP’ın bunu radikal tedbirler ile daha da ileri götürerek ABD’yi yeniden üreten/ mal ihraç eden ülke haline dönüştürme arzusu olmuştur.

 

Bu nedenle Çin’den ithal ettiği ürünlere önce yüzde 10 vergi koymuş sonra bunu geçtiğimiz günler içinde 25 e yükseltmiştir. Çin de doğal olarak ABD ye misilleme yapmış ,oda karşı vergi koymuştur. Bunun sonucu olarak Çin’in ABD den soya alımları 2018 yılında azalmış Brezilya’ya kaymıştır. ABD Çin’e yaptığı soya ihracının ancak yarısını başka ülkelere kaydırabilmiş fakat ton-mil olarak ihracat azalmış buda özellikle Supra ve Panamax tonajı için talep miktarında azalmaya yol açmıştır.

 

Tabi Çin’in bu karşı hamlesi ABD ‘de bir çok soya üreticisinin zarar etmesine, bazılarının iflasın eşiğine gelmesine yol açmıştır. ABD’nin soya ürünün fiyatı düşmüş, vergiye rağmen Brezilya’nın ürününe göre ucuz kalmış, ancak Çinli ithalatçılar devletin bunun ithaline müsaade etmeyeceği korkusu ile bu ürünü ithal etmemişlerdir.

 

Diğer taraftan doların yuan ve diğer para birimleri karşısında değer kazanması da ABD’nin ithal ettiği mallara karşı koymuş olduğu yada artırdığı gümrük vergilerinin avantajını ortadan kaldırmıştır.

 

Yukarıda sözü edilen ABD’nin Çin’den ithal ettiği 200 Milyar usd’lik malın gümrük vergisini 10 dan 25’e yükseltmesi üzerine ÇİN’de karşı hamle olarak ABD den ithal ettiği toplam bedeli 60 milyar usd olan yaklaşık 2 bin 493 ürün için 5 -25 arası bir gümrük vergisini 1 Hazirandan itibaren geçerli olmak üzere yürürlüğe koymuştur.

 

Buna karşın ABD de Telekominikasyon araç ve gereçleri üreten ve kısa sürede telefon piyasasında ikinciliği yeniden ele geçiren ve 18 Pazar payına sahip olarak ABD şirketlerine rakip olan Huawei ve bağlı şirketlerini kara listeye alarak bu şirketlere bazı yasak ve uygulamalar getirmiştir. ABD bu şirkete yeni ürün üretmek için ABD menşeli bazı parça ve bileşenleri almasına, ABD şirketlerinin bu şirket ve bağlı şirketleri ile ticaretine yasak getirmiştir. Gerekçe olarak ise ABD den elde ya da taklit ettiği teknoloji ile ABD şirketlerinin ürünlerine rakip olmaları ileri sürülmüştür. Huawei’i ABD güvenliği için bir tehdit olarak görerek kara listeye almıştır. Hatta geçen sene bir Huawei yöneticisi Kanada’da tutuklanmıştır. Bununla birlikte ABD son olarak Huawei ile ilgili aldığı kararı 90 gün için askıya almıştır.

 

Şüphesiz bu karşılıklı gümrük vergileri ve diğer uygulamalar ticarete konan engeller olarak deniz ticaretini ters yönde etkileyecektir.

 

Geçen sene bu ticaret savaşlarının Çin’in büyümesini sadece 0.1-0.2 kadar etkileyeceği söylense de bilindiği üzere 2018 yılında Çin en düşük büyümesini gerçekleştirmiş(6.5). Bu yıl bu büyümenin bunun da altında 6.2 olması tahmin edilirken Çin hükümetinin almış olduğu tedbirler ve yaklaşık 2.8 trilyon yuan (yaklaşık 40 milyar usd) parasal teşvik ve genişleme ile ilk çeyrekte yıllık 6.5 büyümeyi başarmıştır.

 

Dünya büyümesine olumsuz etkisinin ise 2020 yılına kadar 0.5 olacağı dillendirilmiştir.

 

ABD sadece Çin’e karşı değil içinde bulunduğu çok yönlü ve ikili ticaret anlaşmalarını da iptal ve revize ederek serbest ticarete engeller oluşturmuştur. NAFTA bakımından bunu KANADA ve MEKSİKA ile uygulamaya koymuş. Bizim de alüminyum ve demir çelik ürünlerimize (demir-çeliğe 50 )vergi koymuştur. Ancak Türkiye’den yaptıkları demir çelik ithalatının önemli ölçüde düştüğünü belirterek bu vergiyi daha sonra 25’e düşürmüştür.(Mayıs 2018)

 

Keza AB ile bu konuda ticaret savaşı ya da yeni adı ile ticari normalleşme hamlesi içine girmiş önce AB den ithal ettiği şarap ,süt ürünleri gibi 11 Milyarlık ithalatı için vergi koymuş, bilahare diğer ülkelere demir çelik ve alüminyum için yaptığı uygulamaya AB mallarını da dahil etmiş , AB de buna karşılık ABD den yaptığı bazı ithal ürünlerine (tahıl ürünleri, viski ,puro, kot , vantilatör, merdiven yat vb ) 25 vergi koymuştur. ABD daha sonra AB den ithal ettiği otomotiv sanayi ürünlerine ek vergi koyacağını belirtmiş, AB de buna karşı iş makineleri, kamyonlar vb konusunda hamle yapacağını deklare etmiştir. Fakat bilahare ABD Mayıs ayında yaptığı bir bildirim ile AB den yapacakları otomotiv yedek parçalarına koyacakları gümrük vergilerini belirli bir süre için ertelediklerini belirtmiştir.

 

Bununla da yetinmemiş Türkiye’nin de içinde bulunduğu Genelleştirilmiş Tercihler Sistemi içinde olan bir gurup ülke için bazı malların ithalinde gümrük vergisinden tanıdığı muafiyetleri artık bu ülkelerin eski durumda olmadıklarını ve ekonomilerinin geliştiğini ileri sürerek bu muafiyetleri kaldırmıştır.

 

Tüm bunların deniz ticaretine negatif etkisinin olduğu aşikardır. Bu hem düzenli hat taşımacılığını hem de açık piyasa taşımacılığını etkilemektedir.

 

Bunun iki ülke arasındaki ticarete olumsuz etkisi olabileceği gibi küresel büyümeyi etkilemesi nedeni ile dolaylı olarak diğer ülkeler ile yapılacak ticareti de etkileyecektir.

 

Özellikle Çin ile ABD arasındaki ticaret savaşı hamleleri her gün yeni bir günden ile karşımıza çıkmakta ve tüm piyasaları bir aşağı bir yukarı etkilemektedir. Bunun bir müddet daha devam edeceği aşikardır. Bu nedenle önümüzdeki günlerde Japonya da yapılacak G 20 toplantısı bu konuda bir anlaşma tesis edilmesi bakımından büyük önem taşımaktadır.

 

Ancak bu konuda çok da ümitli olmamak gerekmektedir. Bilindiği üzere batının pazarlık stratejisi sorunları parçalayarak çözümleme yöntemidir. Yani iki ülke arasındaki ticari, siyasi ekonomik sorunlar yada hususların hepsi birden görüşülerek çözülmez. Parçalanarak, önce üzerinde mutabakat tesis edilme imkanı olanlara odaklanarak bunlar çözümlenir, ya da bunlar üzerinde mutabakat tesis edilir. Diğerleri ise sonraya bırakılır. Çin ‘ ise kültürleri ve gelenekleri geleneği meseleye bütüncül bakar ,ya hep ya hiç esası ile masadaki hususların tümünü birlikte çözemeye ve hepsi üzerinde anlaşmayı ister. Bu nedenle daha önce anlaşılan bir konuyu bilahare diğer hususlar görüşülürken tekrar gündeme getirip masaya koyar, batı normlarına göre back trade olarak tanımlanan ve ayıplanan bu tutum, Çin kültüründe normal bir davranıştır. Çin için ya hep ya hiç mantığı hakimdir. Bunu Harward üniversitesi CASE olarak incelemeye almış ve sonunda bu müzakere yönteminin bir Çin geleneği ve örfü olduğunu belirlemiştir. Trump’ın Çin vaatlerini tutmuyor, sözlerini yerine getirmiyorlar şikayetinin özü budur. Bu nedenle Trump Çin’i köşeye sıkıştırıp mümkün olduğunca fazla taviz koparmaya gayret etse de , Çin kolay pes etmeyecektir. Bu savaş geçici olarak anlaşılmış gibi gözükse de ,temcit pilavı gibi tekrar tekrar gündemimize gelecek ve bu günkü dalgalanmalar devam edecektir.

 

Diğer taraftan Trump şimdi Çin’in finansal genişleme ile bu ticaret savaşına karşı önlem aldığını ve bunu sürdürmeye devam edeceğini belirterek ,aynısını FED den beklemekte ve faiz indirimi hususunda baskı yapmaktadır. Yani bu yıl faiz artırımı olmayacağı gibi Trump’ın muhtemel enflasyonist baskıya karşın (ne hikmetse bir türlü gerçekleşmemektedir.) faiz indirimini gündemde tutması ve USD nin fazla değerlenmesinden rahatsız olması ABD de 10 yılık tahvillerin getirisini aşağı çekmektedir.

 

Yukarıda da belirtildiği üzere ;Bu ticaret savası yada ticaretteki ABD aleyhine olan durumun normalleşmesi bir müddet daha devam edecek ve ABD Çin den alabildiği kadar taviz koparmaya çalışacaktır. Ancak sağladığı avantajların ne kadar süreceği ,ne kadar kendine faydalı olacağı şüphelidir. Çünkü Çin bu gün kabul ettiğini yarın uygulamayacak ve ABD’nin elde ettiği avantajlar dünya ekonomisini ters yönde etkileyerek dolaylı olarak kendisi için dünya ekonomisi üzerinden sıkıntı yaratabilecektir.

 

Yasaklar,  ambargo ve boykotlar

 

Bu husus da uluslararası ticareti ve deniz taşımacılığını etkileyen bir durumdur. Ülkelerin , özellikle gelişme yolundaki ülkelerin giderek daha fazla kendi kendilerine yeter olmaları ,daha önce ham madde olarak sattıkları malları işleyerek katma değer katarak satmaları uluslararası ticaretin miktarını yada artış hızını düşürürken değerini artırmaktadır. Diğer taraftan hava kirliliği nedeni ile düşük kalorili ve kül oranı yüksek kömür ithaline getirilen yasaklar. Giderek daha fazla yenilenebilir enerjiye kayılması ve İhraç vergileri uluslararası ticareti ve deniz ticaretini etkileyen diğer hususlar olmaktadır. Kömür bu bakımdan deniz yolu ile taşınan kuru dökme yük ticaretinde majör yükler içinde 1.26 Milyar ton ile 1.5 Milyar tonluk demir cevheri taşımasından sonra ikinci büyük mal olmakta ancak bu malın miktarındaki yada artış hızındaki düşme kuru dökme yük taşımacılığını önemli ölçüde etkilemektedir. Burada da yine Çin ve Hindistan önemli rol oynamaktadır. Buradaki teselli kabilinden olumlu husus Çin’in kömür ithali taşımalarındaki azalmayı Hindistan ya da diğer gelişme yolundaki ülkelerin alımlarının kompanse etmeye çalışmalarıdır.

 

Diğer taraftan ; İran’ın nükleer enerji programı ve uranyumu zenginleştirme projesinin Birleşmiş Milletlere bağlı Uluslararası Atom Enerjisi Kurumunca(UAEK) nükleer silah üretme faaliyeti olarak değerlendirilmesi buna ABD ve AB ülkelerinin de destek vermesi yada bu kararın arkasında da özellikle ABD’nin bulunması sonucu uygulanan yaptırımlar ve konulan ambargo İran’ın hem ihracatını hem de üretimi için ithalatını etkilemiştir. Sonuç olarak bu uygulamalar ham petrol, condansate, doğal gaz ,demir cevheri ,demir çelik üretimi ve önemli petro kimya tesisleri olan bu ülkeyi iktisaden dar boğaza sokmuştur.

 

Ancak bilahare İran’ın UAEK tarafından talep edilen hususları yerine getirmesi üzerine bu yaptırımlar bazı rezervler ile 5+1 anlaşması ile kalkmış, bu anlaşmada Almanya ,Çin ve Rusya başı çekmiş OBAMA da bazı rezervler ile uzlaşmacı bir tutum izlemiştir. İran’ın tekrar ticaret sahnesine dönmesi hem dünya ticareti hem de deniz taşımacılığı bakımından faydalı olmuştur.

 

Ancak İran’ı hem İsrail’e hem de Orta Doğu ve Arap yarım adasındaki yayılmacı politikası ve Rusya ittifakı nedeni ile ABD yanlısı körfez ülkelerine tehdit olarak gören ABD derin devleti ve özellikle İsrail çıkarlarının takibini üstlenen Trump Kuzey Afrika, Irak ve Suriye’den sonra İran’ı da halletme politikası ile tek taraflı olarak İran’a ekonomik yaptırımlar uygulama kararı almıştır.

 

Buna özellikle IRAN ile yakın ticari ilişkilerde bulunan Almanya başta olmak üzere AB ülkeleri, Rusya, Çin, Hindistan karşı çıksa da TURMP avangard tarzı ile dedim dedik diyerek bu politikasını uygulamaya koymuştur.

 

Günde 3.5-4 milyon baril(3.8 milyon baril) ham petrol üreten ,günde 2.7 Milyon baril ham petrol ihraç eden önemli bir ham petrol ihracatçısı olan bu ülkeye konan bu yaptırım sonucu bu ihraç miktarı günde 1.1 milyon baril azalarak Nisan 2019 da 1.6 milyon baril’e düşmüştür. Aslında hedef İran’ın ham petrol ihracatını ‘’0’’a düşürmektir.

 

İlk başlarda geçici bir süre için Türkiye’nin de içinde olduğu bazı ülkelere muafiyetler tanınsa da bu 180 günlük muafiyet süresi 2 Mayıs da sona ermiştir. Burada yapılan satın alma anlaşmaları sona erene kadar, başka yerden temini mümkün olmayan mallar ,ya da İran’dan ithal ettiği malı başka bir yerden alma imkanı olmayan ülkeler bakımından hala sınırlı ve geçici bir muafiyet olmakla beraber , ABD İran’dan alınan bütün ihraç mallarını sanki Irak ‘tan çıkmış gibi gösterilmesi, yada başka bir yerde başka bir gemiye aktarılarak, mahrecin değiştirilmesi gibi tüm ambargoyu delme teşebbüslerini kontrol edeceğini ve bu ambargoya uymayanlara ağır yaptırımlar uygulayacağını beyan etmiştir.

 

ABD bununla da yetinmemiş ve körfeze güçlü bir deniz donanmasını yollamış ve körfezin girişini tutmuştur. Buna karşın körfezde Sudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirliklerinden yapılan sevkiyatlara, Suudi Arabistan gemilerine sabotajlar yapılmaya ve körfez ısınmaya başlamıştır. Doğal olarak ABD’nin ilk yaptırım haberlerinden sonra düşük petrol fiyatları yükselmiş ve Trump yaklaşık 1 ay önce Sudi Arabistan dan petrol fiyatlarını düşürmesini istemiş bu kısa bir süre için realize olmuş ancak daha sonra körfezde olan olaylar sonucu Brent tekrar yükselmeye başlamıştır. Bu yıl için ortalama usd 60-65 baril(hatta bazı kaynaklarda usd 55 baril) ,WTI ise bunun usd 7 altı olması beklenirken (aslında genel tahminler usd 40-80 arasında dağılmaktaydı.)bu yıl Brent şimdiye kadar bu beklentinin çok üstünde gerçekleşmiştir. Hala usd 70-72 baril düzeyindedir. Bununla birlikte ,küresel ekonominin durumu da dikkate alınarak usd 75 barili aşmadıkça 80 lere doğru bir gidiş beklenmemekte, ortalama olarak usd 65-67 baril bir beklentinin bu gün için makul olacağı düşünülmektedir. Bununla birlikte çok volatil bir piyasa olacağı da unutulmamalıdır.

 

Bilindiği üzere İran’ın en büyük ham petrol ve condansate alıcısı Çin’dir. Toplam Iran ihracatı içinde Çin’in payı 24, Hindistan’ın 18 ,Japonya’nın ise 5 dir. AB de İran’ın önemli müşterisidir. Ha keza diğer Asya ülkeleri de.

 

Bu nedenle ABD yaptırımlarının uygulamaya konması Çin’i son derece rahatsız etmiş ve buna karşı koymuştur. Diğer taraftan gerek AB ülkeleri gerekse Çin usd’yi kullanmadan Iran ile ticaretlerini devam ettirecek formüller aramaya başlamışlardır.

 

Hindistan’ın tepkisi bu yaptırımların petrol fiyatlarının artmasına yol açacağı bununda ülkelerinde enflasyona sebep olarak ekonomilerini ters yönde etkileyeceği yönünde olmuştur.

 

Bu açıklamalar tahtında bu ambargonun petrol fiyatlarını artırması ile cari açık problemi olan ülkeleri özellikle bizim gibi ülkelerin ekonomisini ters yönde etkileyeceği aşikardır. (Türkiye bir teknik resesyon ile karşı karşıya olduğundan cari açık 11-12 Milyar usd civarında olup, önümüzdeki aylarda bunun cari fazlaya döneceği beklenmektedir. Dolayısı ile bize etkisi çok fazla olmayacaktır. Ancak bu ekonomik küçülmenin bir sonucu olduğu için çok da sevinilecek bir husus değildir.)Hele bu zaten küresel ekonomide büyüme sorununun olduğu bir dönemde olursa daha büyük sıkıntı yaratacaktır. Ekonomideki ve ticaretteki zayıflama doğal olarak deniz ticaretini de dolaylı olarak etkileyecektir. Petrol fiyatlarındaki artma ise bu mala olan talebi azaltacağından ,tanker taşımacılığına olan talebi de ters yönde etkileyecektir.

 

Bilindiği üzere 2018 yılında dökme kuru yük piyasası nispeten iyi olmakla beraber , tanker piyasası kötü bir dönem geçirmiş bunun sonucu hurdaya çıkan tanker tonajı artmış, hurdaya çıkan dökme kuru yük tonajı ise çok sınırlı olmuştur. 2019 başında ise kuru dökme yük piyasası çökerken (BDI 595 leri görmüştür) tanker piyasası nispeten iyi olmuş, düşen petrol fiyatları ile talep artmış, ancak daha sonra artan petrol fiyatları ters etki yaratmıştır.

 

Tanker taşımacılığı bakımından 2018 yılında özellikle son çeyreğinde ,ABD’nin ihracatı hep sürekli artmış ve 2019 başında 9.6 Milyon ton ile rekor kırmıştır. Avrupa’ya ihracat Aralık 2018 de 2.7 Milyon ton iken Ocak 2019 da 4.8 Milyon tona çıkmıştır. Ancak kısa mesafelere ihracat yapılması nedeni ile miktar olarak artış çok olmasına karşın ton-mil olarak Ocak 2019 da düşme görülmüştür. Aralık ayında 83.8 Milyar ton-mil olan ihracat Ocak 2019 da 67.3 Milyar tona düşmüştür. Bunun nedeni ise Uzak Doğu sevkiyatlarının azalması olmuştur. Bununla birlikte 2019 başı tanker tonajı bakımından kuru dökme yükten ayrışarak nispeten iyi bir piyasa olmuş ancak daha sonra petrol fiyatlarının artması ile tedrici olarak bir bozulma görülmüştür. Dökme kuru yükte ise sene başında görülen düşme daha sonra rehabilite olarak Nisan sonundan başlamak üzere Mayıs ayında Capeler den kaynaklanan bir iyileşme görülmüştür. Bunda Çin’in ilk çeyrek verilerinin iyi gelmesi rol oynamış ve BDI 1000 puanın üstüne çıkmıştır.

 

Dünya ekonomisinde bu yıl eski tahminlere göre daha düşük bir büyüme oranı beklenmektedir

 

Bilindiği üzere dünyada Çin ve AB kaynaklı bir küresel durgunluk ya da büyüme oranlarında düşme beklenmekteydi. Hatta ABD ekonomisi bu gün için çok iyi olmakla beraber ,bazı makro ekonomik verilerde ciddi bozulmalar görülmekte ve bu nedenle ABD de 2019 sonunda yada 2020 de bir resesyondan söz edilmekteydi. Daha sonra bunun tarihi ötelenmiş ve verim eğrisindeki bozulmanın durgunluk yaratabileceği ancak eskiden görüldüğü gibi bir resesyon riskinin henüz çok belirgin olmadığı iddia edilmiştir. Diğer bir tehlike ise Çin de görülmüş, ticaret savaşlarının bu ülkenin büyümesini ters yönde etkileyeceği ve Çin’in bu yıl 6-6.2 arası büyüyebileceği iddia edilmiştir. Buna karşın Çin aldığı mali ve parasal tedbirler ile 40 Milyarlık bir finansal rahatlama yaratarak ilk çeyrekte 6.5 büyümesini gerçekleştirmiş ve PMI verilerinde nispi bir iyileşme görülmüştür. Bunun neticesi de BDI de hissedilmiştir. Bu gelişmeler paralelinde ,dip görüldü dünya ekonomisi yavaş yavaş iyileşme sürecine girilecek derken ve piyasalar bunu satın alırken. ABD 200 milyarlık Çin ithaline uyguladığı gümrük vergilerini 10 dan 25’e çıkarmış, Çin de buna karşı yaptırımları uygulamaya koymuştur. Bu olaylar ile ,yukarıda da izah edildiği üzere piyasa tekrar karamsarlığa evrilmiştir. Küresel ekonomi bir tide sendromu yaşamakta olup bu gel gitler devam edecektir.

 

Hal böyle olmakta beraber küresel ekonomide asıl sıkıntı AB den beklenmektedir. Almanya resesyondan kıl payı kurtulmuş, İtalya resesyona girmiştir. Çin deki durum Almanya’yı da vurmuştur. AB ‘nin lokomotifi Almanya da sanayi sektöründe daralma ciddi olarak hissedilmiştir. Son PMI verileri hala daralma alanında olunmasına rağmen(50 altı) nispeten iyidir (son iki ayın yükseği) ,bununla birlikte bu yıl büyüme beklentisi 0.7 dir. Euro bölgesi büyüme beklentisi ise 1 dir ,Japonya’daki beklenti ise 0.8 dir. ABD için 2019 daki büyüme beklentisi ise 2.6 dır.

 

Çin’deki büyüme beklentisi OECD ye göre 6.2 olurken, Çin’in kendi beklentisi 6-6.5 dur. Çin de son PMI verilerin de de azda olsa bir iyileşme görülmüştür.

 

Dünyada da kısa sürede bir resesyon beklenmese de büyüme beklentisi aşağı yönlü revize edilmiştir. Bu IMF, DÜNYA BANKASI VE OECD’nin bu yılın ilk çeyreğindeki raporlarında görülmüştür.

 

IMF 2019 büyüme tahminini önce 3.6 dan 3.5 ‘a düşürmüş, sonra bunu Nisan aynında 3.3 a indirmiştir. Dünya bankası ise beklentisini bu yılın başında 2.9 a düşürmüştür. OECD ‘nin ise tahmini yine aşağı yönlü revize olarak 3.3 dür. Diğer bazı analistlerin beklentileri ise 2.5 dur.

 

Hal böyle olmakla beraber dünya ticaretindeki artış oranının ,dünya GSYIH artış oranının altında kalması durumu son yıllarda düzelmiştir. Çarpanın bu yıl 1.5 olması beklenmektedir. Volume olarak bu yıl dünya ticaret hacminin 3.7 artış ile 14.82 milyar ton olması beklenmektedir.

 

Deniz Taşımacılığı talebi ise genel olarak bu yıl 2018 deki kadar ya da onun biraz altı ya da üstünde gerçekleşecektir. Bu ise 2018 e göre 2.8-3.4 büyüme anlamını taşımaktadır. Kısaca 3 ler düzeyinde bir artış oranı beklenmektedir. 2019 yılında deniz yolu ile taşınacak olan toplam mal miktarı (Seaborne Trade)12.241 milyon ton mil olacaktır.

 

Ancak bu konuda her şey Çine bağlı olmaktadır. ÇİN YÜRÜRSE DENİZ TİCARETİ DE YÜRÜMEKTEDİR.

 

Deniz taşımacılığındaki çevreci kurallar

 

Bilindiği üzere deniz taşımacılığında çevreci kurallar önce tankerlerden denizlerin kirlenmesinin önlenmesi amacı ile IMO tarafından hazırlanan 1950 Oilpol Konvansiyonu ve tadilleri ile başlamış, daha sonra yine IMO tarafından hazırlanan bu defa tüm gemiler ve yüzen platformlardan kirlenmeyi önlemeye matuf 1973 MARPOL ve 1978 Protokolü ve ekleri ile devam etmiştir.

 

Ancak sera gazı salınımlarının ve hava kirlenmesinin iklim değişikliklerine ve buna bağlı çevresel felaketlere ve kanser başta olmak üzere çeşitli hastalıklara ve fauna ve flora ya olumsuz etkileri üzerine gemilerden deniz kirlenmesinin önlenmesi meyanında hava kirlenmesinin de önüne geçmek ve gemilerden havaya salınan SOX,NOX,CO2 ve Partiküllerin azaltılması için IMO ve AB bünyesinde bir dizi önlem alınmış ,yaptırımlar yürürlüğe konmuş, bu tedbirlere ABD de kendi karasularının korunması bakımından tek taraflı olarak iştirak etmiştir.

 

Şu an en çok gündemimizde olan husus IMO tarafından 1.Ocak 2020 de uygulamaya konacak olan Küresel Sülfür uygulamasıdır. Bu tarih itibari ile gemilerde küresel bazda içinde 0.5 den daha fazla sülfür ihtiva eden yakıtların bulundurulmasına ve kullanılmasına müsaade edilmeyecektir. Bu uygulama çok önceden başlamış 2012 yılında bu oran 4.5 dan 3.5’a düşürülmüştür. Şimdi de bu orandan 0.5 e düşürülecektir.

 

Aslında Avrupa limanlarında ve Sülfür Emisyon Kontrol Alanlarında 1Ocak 2010 da 1.5 dan 1.0 düşürülmüş. 1 Ocak 2015 den itibaren ise ECA bölgelerinde 1.0 dan 0.10 düşürülmüştür.

 

Bu kurallara uyulması için 1 Ocak 2020 den itibaren Armatörler için 4 alternatif bulunmaktadır.

 

-Sucrubber( ISLAK,KURU, AÇIK ,KAPALI) yani baca gazı kazıyıcısını gemilere tesis ederek yüksek sülfürlü (3.5) Fuel oil kullanmaya devam etmek. Bu tercihin maliyeti yeni ve küçük gemilerde daha ucuz ,büyük gemilerde ve retrofit olarak daha pahalı olmak üzere 1 Milyon usd ile 8 Milyon usd arasında değişmektedir. (Örneğin Kapalı tip bir Sucrubber ın VLCC için maliyeti yeni gemiler için 2-5 Milyon usd ,refrofit olarak ise 5-6 Milyon usd olmaktadır. Koster için ise open loop bir scrubber’ın maliyeti 900.000 usd , hybrit type scrubber için ise 1.3 milyon usd ‘dir)Tabi birde bunların tesis/mühendislik maliyeti ve süre kaybı bulunmaktadır.

 

Sülfür muhtevası yüksek yakıt ile düşük sülfürlü yakıt ya da MGO arasındaki fark ise ton başına 200 usd yi aşmıştır.

 

Scrubber kullanıldığı taktirde kapital maliyeti ve her yerde yüksek sülfürlü fuel oil bulamama ihtimal ve dezavantajı ancak buna karşın ucuz yakıt kullanma avantajı, MGO ya da düşük sülfürlü yakıt kullanılması halinde ise yine her yerde düşük sülfürlü yakıt bulamama sorunu ve farklı düşük sülfürlü bu yakıtlar arasında uyum sorunu bulunmaktadır. Bu husus ciddi makine hasarları ve geminin offhire olma risklerini ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca düşük sülfürlü yakıtın fiyatı da yüksek olmaktadır.

 

Diğer taraftan Open Loop Scrubber’ları a her limanda kullanamama gibi bir durum bulunmaktadır. Çünkü yıkama suyunun denize basılmasına müsaade edilmemektedir. Bazı Open Loop Scrubber’larda ;Norveçlilerin yaptığı bir sucrubber modelinde olduğu gibi sadece deniz suyu değil kimyevide kullanılmakta, buda kullanım maliyetlerini artırmaktadır. Scrubber’ların ömrünün uzun olduğu iddia edilse de Korazatif etki nedeni ile 5 yıl sonunda ciddi problemlerin ortaya çıkacağı iddia edilmektedir. Diğer bir sorun ise scrubber ların ana makine bağlantısı ve uyumudur.

 

Scrubber’a alternatif düşük sülfürlü yakıt ya da MGO olmakla beraber bunun da maliyeti yukarıda açıklandığı üzere yüksek sülfürlü FO ‘ya göre yüksek olmaktadır(usd 200-250 mts daha pahalı) Ayrıca sülfürün yağlama etkisi olduğundan bu yakıt türlerinde sülfür yeterli seviyede olmadığından hem ısınma problemi çıkartmakta buda soğutma maliyeti yaratmakta hem de makine aksamlarında arıza çıkarması nedeni ile bakım tutum maliyetlerini artırmaktadır. Yani hem opex maliyeti hem de değişir maliyetler artmaktadır. Diğer problem ise yukarıda sözü edildiği üzere düşük sülfürlü farklı yakıtlar arasındaki uyum sorunudur.

 

Çin 2020 başını beklemeden SOX kuralını kendi karasuları için 1 yıl öncesinden yürürlüğe koymuştur.

 

Diğer bir alternatif LNG kullanılmasıdır. Yeni ve düzenli servis yapan gemiler için LNG iyi bir alternatif olup, World wıde çalışan gemiler için bu gün için sıkıntı yaratmaktadır. Çünkü giderek bu sorunun azalacağı düşünülse de worlwıde ikmal imkanları sınırlıdır. Ayrıca limanlarda ikmal prosedür ve kuralları bakımından yeknesaklık mevcut değildir. Her limanda ya da bölgede ikmal prosedürleri farklı mal bulma imkanı ise sınırlıdır. Mevcut gemilerde bu alternatifin kullanılması ancak belli bölgelerde kullanılan mekik seferler yapan gemiler ,feeder container gemileri ve ferry ler için uygun olmaktadır. Diğer taraftan yeni gemiler ,römorkörler büyük kruz gemileri ve konteyner gemileri de LNG yada dual yakıt yakan makineleri tercih etmeye başlamışlardır. Tabi doğal olarak LNG gemileri de bu yakıtı kullanmaktadır. Diğer alternatifler ise methonol ve cold ironing dir.

 

LNG sadece sox’ı değil , nox’ı de makul düzeye düşürmekte, ancak CO2 de aynı başarıyı sağlamamaktadır. Diğer taraftan tesis maliyetleri oldukça yüksek olup normal sistemlere göre 2.5-3 misli daha pahalıdır .Ayrıca gemide LNG’yi sıvı halinde tutmak içinde enerji harcanmakta yani extra maliyet unsuru bulunmaktadır.

 

IMO’nun gemilerden hava kirliliğini önlemek için uygulamaya koyduğu diğer bir tedbir ya da kural ise 1973 Marpol Konvansiyonu 78 Protokolü ek VI 2005 uyarınca Tier I, Tier II 2011 den sonra kızağa konan gemiler ve Tier III 2016 dan sonra kızağa konan gemiler için getirilen NOX salınımı ile ilgili kural ve yasaklardır.

 

Gemileri bu kapsama giren armatörlerimiz için buda hem iş hem de maliyet kalemi olup, scrubber koymak bu sorunu halletmemekte ancak bir Singapur firmasının hybrit modeli bunu sağlayabilmektedir. Fakat bu alandaki yenilikler henüz tamamlanmamıştır. Buda armatörler için ayrı bir sorun olmaktadır. Daha önce aldığı bir modelin daha sonra çok daha gelişmiş ve etkin modeli piyasaya sunulmaktadır. Hatta belli bir süre sonra rekabet ve ölçek ekonomisi nedeni ile maliyetleri de düşebilecektir.

 

Armatörün yerine getirmek zorunda olduğu diğer bir konu balast water management uygulaması gereği gemilerine tesis etmek zorunda kaldığı ekipmanlardır. Bununda maliyeti 200.000 usd +tesis ve mühendislik maliyeti 100.000 usd toplam min 300.000 usd olup kapasiteye göre bu miktar artabilmektedir.

 

Co2 yi düşürebilmek için şimdilik masum gibi görülen MRV (Monitoring ,Reporting, Verification) uygulaması daha sonra karşımıza karbon borsası olarak çıkacaktır. Yine IMO 2025 e kadar her yıl 10 düşürülerek Co2 ‘nin toplamda 30 düşürülmesini planlayıp gündeme getirerek, armatörlerden bunu gerçekleştirmelerini talep etmektedir.

 

Bu ve burada belirtmediğimiz diğerlerinin armatörlerin üstüne yüklediği, iş ve maliyet yükünün büyüklüğü izahtan varestedir. İlaveten uygulamadan doğan sorunlar ile karşılaşılacak, bunlar gemilerde büyük komplikasyonlar yaratacak ve bunların ticari hukuku sonuçları olacak, armatörler maliyet dışında ceza ve tazminat gibi ilave sorunlar ile de karşılaşacaktır. Tüm bunlar gemideki personelin üstünde ilave iş yükü yaratacak ve diğer teknolojik gelişmelere paralel olarak gemide çalışacak olan personelin kalitesinin artırılmasını gerekli kılacaktır. Doğal olarak bunlar hem ilave maliyet hem de bu tip elamanların temini ve eğitilmesi, sorunlarını yaratacaktır.

 

Bu gelişmelerde belki de iyi gibi görünecek olan yegane husus (şüphesiz hava kirliliğinin azaltılması ve sera gazı emisyonlarının azaltılması dışında ) son yıllardaki hızlı hurdaya çıkarma nedeni ile gençleşen ve hurdaya çıkarma yaşına göre geri dönüşüme gidecek potansiyel gemi tonajının azalmasına rağmen, bu yeni regülasyonlar nedeni ile yaşı genç bir çok geminin hurdaya çıkmasına ve bu gün deniz taşımacılığında görülen sıkıntının ana nedeni olan tonaj fazlasının belli bir ölçüde azalmasına imkan sağlayacak olmasıdır. Ancak korkarım ki bu azalma gelişme yolundaki ülkelerin filosunda olacaktır. 

 

SONUÇ

 

Yukarıdaki açıklamalar dikkate alındığında aşağıdaki sonuçlar ortaya çıkmaktadır.

 

1-Onümüzdeki en geç 3 yıl içinde küresel bir resesyon en azından bir durgunluk beklenmektedir. Gerek küresel ölçekte gerekse ABD de 2019 yılında bir resesyon ihtimali çok zayıftır. Ancak 2020 ve ötesinde bu olasılık giderek artmakta makro ekonomik parametreler buna işaret etmektedir.

 

2-Dünyadaki gelişmeler tahtında uluslararası deniz ticaret rotaları değişmekte yapılan bazı araştırmalarda ton-mil esası ile seaborne trade artıyor gibi gözükse de bunun tersine döneceği hususunda ciddi kuşkular bulunmaktadır. (En azından ben böyle düşünmekteyim)2018 yılında deniz yolu ile yapılan taşımalar bakımından ortalama olarak gidilen mesafe 4971 deniz mili olmuştur. Buna göre de 2018 yılında ton-mil esası ile küresel deniz yolu taşımacılığı 58.182 milyar ton mil olmuştur. Deniz taşımacılığında yüklü gidilen ortalama mesafe geçtiğimiz yıllar içinde artmış ve 2015 yılındaki ortalama mesafenin 1.8 üstüne çıkmıştır. Fakat bundan önce sürekli bir dalgalanma yaşanmıştır. 

 

Bunda da Çin ve Doğu Asya ülkeleri önemli rol oynamıştır. Aslında dikkat edilirse 2000 yılında ton mil hesabında kullanılan ortalama mesafe ile 2015 yılındaki ile hemen hemen aynıdır. Artış 15 yılda sadece 0.47 dir. 2015-2018 arasında artışında ise 2015 yılı figürü baz etkisi yapmıştır. Aslında bazı analistler tarafından bizim düşündüğümüzün tersine ton-mil hesabında ortalama mil’in 5000 e çıkacağı ve her yıl bunun belli bir oranda artacağı düşünülmektedir. Bunun arkasındaki beklenti ise enerji emtialarının taşınmasında mevcuda göre rota değişikliğinin olmasıdır. Özellikle ABD ‘nin petrol üretiminin artması bu nedenle Nijerya’dan ithalatının düşmesi ,bunun yerine buradan Çine sevkiyatların artması ,Çin deki yeni Teapot rafinerilerin devreye girmesi ve Çin’in ürün ihracatçısı olması ,düşük sülfürlü yakıt üretmeye başlaması ve ABD den ASYA ya yapılan enerji maddelerinin ihracında artma beklentisidir. Buna göre ortalama ham petrol taşımalarındaki mesafenin 2015-2020 arasında 11 artacağı beklenmektedir.(2015-2018 arasında bu artış 6 olmuştur)

 

Ancak bu kestirmeler yapıldığında şu an gerçekleşsen bir çok husus gündemde olmayıp, boru hatları ile yapılan enerji ham maddesi taşımaları bu tahlillerde çok dikkate alınmamıştır. Bunun nedeni belki de 2020 ye kadar olan sürenin dikkate alınmasıdır. Boru hatları ve güneş panelleri ile sağlanacak yenilenebilir enerji 2030 lara kadar enerjinin marjinal maliyetini ve taşınma ihtiyacını giderek düşürecektir. LNG ticaretinde de aynı durum görülmüştür. LNG taşımalarında 2015-2018 arasında gidilen mesafe 9 artmıştır. Bu doğrudur ve buradaki beklenti olumludur. Buna sebep de çevreci kurallardır. Yeni LNG gemileri de bunu desteklemektedir. Düşük sülfürlü yakıt hareketleri de bunu destekleyecektir. Bununla birlikte 2015-2018 arası bölge içi ticaretin büyümesi ile konteyner ticaretindeki mesafe yukarıda da belirttiğimiz üzere düşmüştür. Ancak ortalama mesafe artışı beklentilerinde şu an karşılaştığımız ticaret savaşları ve serbest ticaret engelleri dikkate alınmamıştır.

 

3- Ticaret Savaşları ve Serbest ticarete konan engeller; Ticaret savaşlarının ,alternatif ulaşım modlarının (Boru taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı) , OBOR un bu mesafe artışı beklentilerine sekte vuracağı aşikardır. Keza ülkelerin kendi kendilerine yeter olması ve ,çevreci politikalar(yenilenebilir enerji), endüstri 4.0, yerinde üretim ve diğer gelişmeler de deniz taşımacılığı aleyhine riskler ortaya koymaktadır. Küreselleşme gerilemekte bunun yerine bölgesel ticaret artmaktadır. Üretim modelleri de değişmektedir. Çin bile demir cevheri ile üretim modelinden giderek hurda bazlı üretime dönmeye başlamıştır.

 

Kısaca gerek küresel ekonomi gerekse uluslararası ticaret deniz taşımacılığı bakımından hem talep de hem de navlunlarda önümüzdeki yıllar için büyük yada tatmin edici artışların olması bakımından bir ümit vaat etmemektedir. Bunu himayeci ve korumacı politikalarda desteklemektedir.

 

4-Armatörlerin maliyetleri artmaktadır; Dünyada bir enflasyon ve enflasyonist baskı görülmese de(Türkiye’nin de içinde bulunduğu Venezuella’nın başı çektiği birkaç ülke hariç) armatörün artan faizler ve Çin de bile artan yeni gemi inşa maliyetleri ile CAPEX maliyetleri artmaktadır. Gemilerin giderek daha sofistike ve teknoloji yoğun olmaları da buna katkı sağlamaktadır. Bu teknoloji yoğun gemilerde otomasyon nedeni ile OPEX maliyetlerinin düşük olması beklense de teknoloji yoğun projeler kaliteli ,iyi yetişmiş emek ihtiyacını ve doğal olarak ücretleri de artırmaktadır. Ancak bu teknoloji ile personelin buna uyumu arasında bir lag correlation olduğundan ilk 5yıl içinde kaza oranları giderek artmaktadır. Son yıllarda gerek denizcilik sektöründe gerekse petrol endüstrisinde meydana gelen kazalar ve sigorta şirketlerinin büyük tazminat ödeme yükümlülükleri çok büyük fon ve kaynakların kaybına neden olmuş, bunun sonucu hem muafiyetler hem de pirimler artmış ve ciddi büyük sigorta şirketleri hatta klas müesseseleri müşteri seçer olmaya başlamışlardır. Parasızlık ve yeterli öz kaynak zafiyeti tamirlerin ileri ertelenmesine neden olarak kazalara ve daha ciddi arıza ve maliyetlere sebep olmaya başlamıştır. Teknolojik gelişmeler gemilerde enerji tasarrufu sağlasa da , yeni çevreci regülasyonlar yukarıda detayı ile açıklandığı üzere tüm diğer maliyet artırıcı unsurlara ilave olarak ağır bir mali yük getirmiştir. Ya da getirmektedir.

 

5-Armatörün durumu nedir ? Dünyada bu gelişmeler olurken özellikle 2004-2008 arası iyi bir dönem geçiren armatörler yada taşıyanlar 2008-ikinci yarısı ve 2009 da kısa süreli ancak sarsıcı bir şok geçirseler de 2010 da durum yeniden düzelmiş fakat 2012 den itibaren ciddi bir denizcilik krizi ile karşılaşmaya başlamışlardır. 2013 son dönemi biraz bunu telafi etmiş ancak bu momentum aynı hızla 2014 de devam etmemiş ve 2015 ikinci yarısı 2016 başı özellikle kuru dökme yük ve konteyner için bir felaket olmuştur. Tanker ise bundan etkilenmemiştir. 2017 yılı tüm segmentler için iyi bir dönem olurken. Ya da normalleşme görülürken (iyileşmeler 2004-2008 arası dönemdeki gibi yüksek olmayıp en azından zarar ettirmeyip tatmin edici olmasa da bir kar bırakan dönemlerdir. 2007-2008 dönemi tarihsel olarak 35 yıllık döngüler ile gerçekleşmektedir.)2018 yılında artış hızı 2017’nin biraz gerisinde kalmış, tankerde ise gerileme görülmüştür.

 

Tüm bu sürede yanlış yatırımlar yapan ve risk üstlenmeyi seven, gemi inşa sektörünün ,gemi inşacı ülkelerin, fonların teşvik ve uygun kredi koşulları ile yatırım yaparak filoyu 10-12 yıldan yaklaşık 1 misli artıran armatörler bu süre içinde sadece 2-3 kez kısa dönemli ve çok da fazla olmayan navlun artışı ile karşılaştıklarından , yükselen piyasanın birikimlerini kaybetmişler, bazı çok köklü şirketler iflas etmiş, bir kısmı birleşmişler ve çoğu işletme sermayelerini bile kaybederek bu konuda kredi alma ihtiyacı ile karşı karşıya kalmışlardır. Geçtiğimiz günler içinde ise özellikle ülkemizde daha ağır hissedildiği üzere ,bankalar bu kredileri geri çağırmaya başlamışlardır. Kredi maliyetleri de ülkelerin risk primine (CDS) bağlı olarak artmıştır.

 

KISACASI ARMATÖRÜN NEFES ALACAK HALİ KALMAMIŞTIR. GELECEK 2-3 YIL İÇİNDE PİYASANIN TATMİN EDİCİ ÖLÇÜDE DÜZELECEĞİ HUSUSUNDA DA BİR ÜMİDİ VE BEKLENTİSİ BULUNMAMAKTADIR. BU İSE ARMATÖRLERİN KREDİ ALABİLME YA DA UYGUN KOŞULLARDA KREDİ ALABİLME İMKANINI ZAYIFLATMAKTADIR.

 

İŞTE BÖYLE BİR DURUMDA VE ORTAMDA ARMATÖRLER İLAVE 2-8 Milyon usd gibi çevreci yeni kurallara uyum sağlama maliyeti ya da piyasanın dışında kalma riski ile karşı karşıya bulunmaktadırlar. Armatörler sülfür kuralını pahalı yakıt kullanmak sureti ile yerine getirerek, yatırım yapmaktan kurtulabilse bile değişir giderleri önemli ölçüde artarak rekabet güçleri zayıflayacaktır.

 

Bu normal bir durum olmayıp extra ordiner bir vaziyettir. Bu durumda akla ilk gelecek olan husus bu yeni decarbonızation kurallarının belli bir süre için ertelenmesidir. Ancak küresel ısınma ve sera gazlarının yarattığı tehlikede ihmal edilebilecek bir husus değildir. Nitekim son Mare Forum’da Sn Binali Yıldırım’ın gerekçelerini ileri sürerek bu yeni uygulamaların ertelenmesi hususundaki haklı talebine (Bu husus AB ‘nin bu konudaki ilgili birimleri ile yapılan EU-TURKEY Maritime Business Dialogue müzakerelerinde tarafımdan da dile getirilmiştir)IMO Genel Sekreteri tarafından bu kurallar ile ilgili kararların yeni olmayıp çok uzun bir süre öncesinden alındığı , dolayısı ile armatörlerin bu süre içinde gerekli hazırlıkları yapabilme imkanlarının bulunduğu ileri sürülerek çok sıcak bakılmamıştır.

 

Özellikle SOX uygulamasında piyasanın ihtiyaç duyduğu yeterli miktarda düşük sülfürlü yakıt bulunup bulunmayacağı hususundaki tereddütler, bu düşük sülfürlü farklı yakıt kombinasyonlarının uyum sorunu, ülke bazında denetimlerin yönteminde bir ayniyet olmamasının yaratacağı sıkıntılar da diğer endişeler olmasına ve tüm bu hususların ilgili herkes tarafından kabul edilmesine rağmen bu yeni uygulamalardan geri dönüş çok zayıf bir ihtimal olarak gözükmektedir.

 

ÇÖZÜM;

 

Yukarıdaki açıklamaların ışığı altında hava kirliliğinin yaratılmasından , küresel ısınma ve mevsim değişikliklerinin ortaya çıkmasından sorumlu olan gelişmiş ekonomiler, şimdi hem bu yeni çevreci kuralları desteklemekte yada arkasında olmakta hem de aynı zamanda hava kirliliği ile mücadele etmek için kullanılması gereken ekipman ve malzemelerin de üreticisi olmaktadırlar. Bu durumda suçlunun suçundan dolayı ödüllendirilmesi, gibi hakkaniyet ilkeleri ile bağdaşmayan bir durum ortaya çıkmaktadır.

 

Diğer taraftan bu durumdan extra çıkar sağlayacak olanlar finansal durumu iyi olan deniz nakliye şirketleri olacaklardır. Bunlarda yine gelişmiş ekonomilerin şirketleri olacaklardır. Bu durum ise adaletsizliği daha da artıracaktır.

 

ÇEVRENİN KORUNMASI VE HAVA KİRLİLİĞİNİN AZALTILMASI İLE MÜCADELE EDİLMESİ İNKAR EDİLEMEYECEK BİR HUSUS OLUP, BUNUN ETKİN BİR ŞEKİLDE UYGULANMASI GEREKMEKTEDİR. ANCAK BU KONUDA BAŞARILI OLMAK İÇİN YÖNTEMDE BİR SORUN BULUNMAKTADIR.

 

Bu sorunu halletmek üzere bu kurallara uyum sağlamak üzere gerekecek olan mali büyüklük tespit edilerek , bunun en azından 50 sinin ülkelerin GDP ve filo büyüklüklerine (sahipli olarak)bakarak tespit edilecek belli oranlarda katkı sağlayacakları bir fondan gelişme yolundaki ülkelerin armatörlerine hibe olarak sağlanması, bu gerçekleşmez ise bu fondan çok düşük faiz ve uygun kredi koşulları ile projelerin tamamının desteklenmesi hem adil olacak hem de bu kuralların uygulanabilirliğini mümkün kılacaktır. Bu gün için bu gibi hibe ve yardımlar, AB tarafından çevreci inovatif projelere verilmekte , bazı uygun krediler ise kreditibilitesi yüksek şirketlere tahsis edilmektedir. Burada önemli olan yukarıda da açıklandığı üzere söz konusu yeni çevreci kuralların yaygın bir şekilde uygulanabilmesi için finansal olarak bunları uygulayabilme kabiliyeti olmayan armatörlere tahsis edilmesidir.

 

KİRLETEN TEMİZLER. O HALDE BU YENİ KURALLARIN MALİ KÜLFETİNİN ÖNEMLİ BİR BÖLÜMÜ ŞİMDİYE KADAR BUNDAN MENFAAT TEMİN EDENLER TARAFINDAN KARŞILANMALIDIR.

 

Ekonomist Harun Şişmanyazıcı 

 
Etiketler: Küresel, ticaretteki, yeni, uygulamaların, deniz, taşımacılığına, etkisi, ,
Yorumlar
Haber Yazılımı