Yazı Detayı
18 Temmuz 2019 - Perşembe 11:43
 
Armatörler Karadeniz havzasında nereye gidiyor?
Alex Tarazanov
marlin@atship.net
 
 

Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin tümü, denizciliği en gelişmiş ve organize altyapı alanlarından biri haline dönüştürmüş durumdalar. Limanlarından her gün sayısız emtia, dünyanın dört bir yanına taşınmak üzere yola çıkıyor. Rusya Federasyonu, limanlarından ham madde ve tarımsal ürün taşımacılığının yapılması açısından dünyanın önde gelen ülkelerinden biri. Peki ama bu bölgede bu denli yüksek miktarlarda deniz taşımacılığı yapılmasını mümkün kılan ne? Ekonomik durum, uluslararası ticaret, ithalat ve ihracat gibi çeşitli etmenlerin yanı sıra, bir diğer önemli faktör de şu: Deniz tabanının kendine özgü coğrafi yapısı, sığ sular ve bölgedeki akıntıların uygunluğu.

 

Taşımacılıkta kullanılan gemilerin, her bir limanın kendisine özgü nitelikleri ile uyumlu olabilmesi gerekiyor. İç limanların da gemiler açısından tıpkı deniz kıyısındaki limanlar gibi ulaşılabilir olması gerekli. İç limanlara erişim için ihtiyaç duyulan bu entegrasyonun sağlanabilmesi için ya düşük draftlı gemiler kullanılıyor ya da sınırlı seyir koşulları altında taşımacılık yapabilen nehir tipi gemiler kullanılıyor. Bununla birlikte, yükleme limanlarının ihtiyaçlarına yanıt verebilecek miktarlarda malın taşınabilmesi için en uygun çözüm, nehir-deniz tipi gemilerin kullanılması. Bu tip gemiler ilk kez Sovyetler Birliği döneminde tasarlandı ve inşa edildi. Bu gemilerin inşa edilmesindeki amaç, bütün iç sulara erişimin olanaklı hale gelebilmesiydi. O yıllarda inşa edilmiş olan gemilerin büyük bir bölümü hala işler halde ve taşımacılık için de kullanılıyor olmakla birlikte, nehir-deniz tipi gemilerin geliştirilmesi ve optimizasyonlarının daha yüksek bir seviyeye ulaştırılması için çalışmalar da yürütülmeye devam ediyor.

 

En önemli faktör; ekonomik başarı

 

Günümüzün modern dünyasında en önemli faktör, ekonomik başarıdır. Dolayısıyla nehir ticareti ile deniz ticareti arasında entegrasyon sağlanması yaşamsal bir ihtiyaç. Bir diğer önemli husus da güvenlik. Deniz kıyısındaki limanlar ile nehirlerdeki limanlar arasında taşımacılığın sağlıklı biçimde gerçekleştirilebilmesi; boyut, manevra yeteneği ve draft gibi konularda etkili bir kombinasyonun yakalanmasını da gerekli kılıyor. Bu açıdan bakıldığında nehir-deniz tipi gemiler, ekonomik başarı için gerekli tüm bu niteliklere sahip araçlar konumundalar. Sovyet kurumları, nehir-deniz tipi gemileri operasyon bölgesinin kendine özgü niteliklerini gözeterek ve her hava koşulunda taşımacılığı mümkün kılacak bir dayanıklılığı hedefleyerek ürettiler. Sovyet gemi sınıflandırma topluluğu tarafından konulan kurallar, yüksek dalgalardan buzlu sulara kadar çok çeşitli iklim ve deniz şartlarında seyir yeteneğine sahip olmayı gerekli kılıyordu. Bu nedenledir ki düşük draflı bu nehir-deniz gemileri, Avrupa liman standartlarına da uygunluk göstermekte zorlanmadılar.

 

Günümüzde Karadeniz Havzası tonajı

 

Peki günümüzde Karadeniz havzasında tonaj açısından bakıldığında durum nedir? Nehir-deniz tipi gemi pazarının, küresel denizcilik piyasasındaki trendin aksine, pozitif bir seyir izliyor olmasının temel nedeni, bu kombine gemi tipinin sayısının azalıyor olmasından kaynaklanıyor. 30-35 yıl çalışması amaçlanarak inşa edilmiş olan bu gemilerin çoğu, günümüzde 45 yaşın üstündeler. 60’lı, 70’li, ya da 80’li yıllarda inşa edilmiş olan bu yaşlı gemiler, artık çok yükselmiş olan işletme maliyetleri nedeniyle tedrici biçimde filolardan çıkartılıyorlar. Yaşlı gemilerin sayısında yaşanan bu düşüş geri döndürülemez ve hala da devam etmekte olan bir süreç.

 

Nehir-Deniz Tipi Gemilerin Pazardaki Durumu

 

2000-2017 yılları arasında 180 gemi inşa edildi. Bu sayı, ortalama olarak her yıl 7 yeni geminin inşa edildiği anlamına geliyor. Ancak bu ortalamaya bakarak hüküm vermek de fazlasıyla iyimser ve yanıltıcı olabilir. Zira 2015 yılında hiç yeni gemi inşa edilmedi. 2016 yılında sadece bir tane nehir-deniz tipi kuru yük gemisi inşa edildi ve suya indirildi. 2017 yılında tersanelerde sadece 3 yeni geminin inşasına başlandı. Önümüzdeki 3-4 yıllık periyotta da 8 yeni gemi inşa edilecek.

 

Rusya’nın filo politikası

 

Günümüzde Rusya hükümeti, yaşlı gemilerin filolardan çıkarılması için etkili bir politika izlemeye devam ediyor. Bu durum, önümüzdeki birkaç yıl içinde, Hazar Denizi’nde ve kıta içindeki nehirlerde olduğu gibi, Karadeniz’de Azak Denizinde de taşımacılık yapmakta olan yaşlı filoların sayısında çarpıcı bir azalmanın yaşanacağı anlamına geliyor. Buna karşılık, piyasa koşullarının yarattığı yüksek tonajlı bir taşımacılık ihtiyacı varlığını koruyor. Bu durum, tam da bu dönemin, “nehir-deniz” tipi gemilerin inşası alanına yeni yatırımlar yapmak için son derece uygun bir dönem olduğu anlamına geliyor. Dahası, şu olguyu da hesaba katmak gerekiyor: Balast sularına ilişkin yeni düzenlemeler nedeniyle, şu anda faaliyet yürütmekte olan bütün gemilerin, en geç önümüzdeki dört yıl içinde, balastlarını mikroorganizmalardan bütünüyle arıtmak için gerekli olan pahalı ekipmanları taktırmaları gerekecek. Bu ekipmanların maliyetleri 150 bin dolardan başlıyor. Yaşlı gemilerin hurda değerlerinin bile 300-400 bin doları geçmediği düşünülecek olursa, pek çok armatör, filosundaki yaşlı gemiler için bu pahalı yatırımı yapmak yerine, yaşlı gemileri hizmet dışı bırakmayı tercih edecektir. Hizmet dışı kalan yaşlı gemilerin ortalama taşıma kapasiteleri 3000 ton iken, yeni inşa edilen gemilerin ortalama taşıma kapasiteleri 5000 ton. Yeni gemilerin inşası konusunda dinamikler bu biçimde devam ederse, önümüzdeki 20 içinde yaşanacak toplam tonaj düşüşü yaklaşık 2 milyon tonu bulacak.

 

Nehir-deniz tipi gemilerin avantajları

 

Dolayısıyla, piyasanın durumuna ve nehir-deniz tipi gemilerin Karadeniz bölgesinde oynadıkları role bakıldığında, gerek diğer gemi tiplerinin küresel mali krizin etkilerine fazlasıyla açık olmasından gerekse de bölgede yükselmekte olan tonaj ihtiyacından dolayı, bu gemi tipinin hala en cazip alternatif olmaya devam edeceği görülüyor. Bu tip gemiler, açık denizde de seyretmelerini mümkün kılan, yeterince güçlü bir gövde yapısına, makine ekipmanına ve kurtarma ekipmanlarına sahiptir. Bu gemiler, sığ limanlarda yükleme yapabilirler; alçak köprülerin bulunduğu nehirlerde ya da son derece sınırlı manevra alanına sahip su yollarında kolaylıkla ve güvenle seyredebilirler. Bu gemilerin ticari kullanımında esas faaliyet alanı, yük taşımacılığıdır. Pek çok nehir gemisi, sadece Avrasya nehirlerinde seyredebilir, ancak açık denizlere açılamaz. Bunun aksine kosterler de ancak Tuna, Elbe, Weser nehirleri gibi derin nehirlerde yol alabilirler. Buna karşılık “nehir-deniz” tipi gemileri herhangi bir kısıtlılık olmaksızın, tüm bu bölgede seyredebilme yeteneğine sahiptir.

 

Sene boyunca çalışabiliyorlar

 

Esas olarak, nehir-deniz tipi gemiler, 1.000 ila 7.000 ton arasında kargo kapasitesine sahip gemilerdir. Tonaj sınırlılığı, bu gemilerin maksimum 140 metre uzunluğa ve 16 metre genişliğe sahip olmasından, draft derinliğinin de normal şartlarda 3.6 metre derinliğinde olan kanallara uygun olmasından kaynaklanıyor. Coğrafi açıdan bakıldığında bu gemiler, Kuzey ve Baltık Denizlerinden Akdeniz’e, Karadeniz havzasına, Azak ve Hazar denizlerine kadar uzanan geniş bir bölgede çalışıyorlar. Rusya’nın Volga ve Don nehirlerindeki limanlarıyla Ukrayna’nın Dinyeper ve Tuna nehirlerindeki limanlarından yükledikleri kargoyu Kuzey Afrika ve Güney Avrupa’ya, Almanya’daki Neva Nehri’nin kuzeyindeki limanlara, Fransa’ya, Büyük Britanya’ya taşıyorlar. Yapısal nedenler, seyrüsefer kısıtlamaları ve ticari gereklilikler gibi etmenler nedeniyle bu gemilerin büyük bir bölümü, kısa seferler yapıyorlar.

 

Sözgelimi, Rusya ya da Ukrayna limanlarından tohum, tahıl, tomruk ya da hurda yükleyerek Türkiye, Yunanistan, Doğu Akdeniz ya da Adriyatik limanlarına taşıyorlar. Ya da Rusya’nın nehir limanlarından Hazar Denizi yoluyla Kuzey İran’a gidiyorlar. Bununla birlikte, daha uzun rotalarda taşımacılık yapılmasına dönük bir ihtiyaç da yok değil kuşkusuz. Sözgelimi Azak Denizi limanlarından yüklenen tahıl ürünlerinin İngiltere’ye taşınmasına, ya da Rusya’nın nehir limanlarından alınan yükün Kuzey Afrika’ya ulaştırılmasına da ihtiyaç duyuluyor. Petrol endüstrisinin yüksek maliyetli kargolarının Avrupa’dan Rusya’nın nehir yolları kullanılarak Hazar Denizi’ne kadar taşınması gerekiyor. “Nehir-deniz” tipi gemilerin sahip oldukları bir diğer önemli avantaj da, sınıflarından kaynaklanıyor. Bu gemiler, buz altında kalan limanlara da erişebiliyor olmaları nedeniyle, sene boyunca çalışabilme imkanına sahipler. Son dönemde Rusya’da gerek tahıl üretiminin gerekse de tahıl ihracat hacminin artmış olması, kargonun nehir limanlarından küçük gemilerle alınıp Karadeniz’e taşındığı ve burada yüzen vinçler vasıtasıyla daha büyük tonajlı gemilere nakledilerek İran Körfezi’ne ya da Güneydoğu Asya’ya ulaştırıldığı gemiden-gemiye taşımacılık operasyonlarına duyulan talebi de arttırdı.

 

Navlun oranlarındaki mevsimsel dalgalanmalar

 

Nehir-deniz tipi gemilerde navlun oranlarındaki dalgalanmalar mevsimseldir ve tahıl ürünlerinin Rusya ve Ukrayna’dan ihracatına bağlıdır. İhracattaki artış, gemilere duyulan talebin de yükselmesini beraberinde getirir ve buna bağlı olarak navlun yükselir, karlılık artar. Bunun tersi de geçerlidir. İhracat hacminde görülen mevsimsel daralmaları kış aylarında karlılığın da düşmesi sonucunu doğurur. Taşımacılık piyasasının genel seyri ve navlun oranları, arz-talep dengesi tarafından belirlenmektedir ve deniz yoluyla taşınması gereken emtianın uluslararası ticareti ile doğrudan ilişkilidir.

 

Haziran’dan Aralık ayına kadar geçen dönemde Rusya ve Ukrayna limanlarından tahıl ihracatı yüksek oranda gerçekleşmektedir. Dolayısıyla bu aylar arasında gemilere olan talep yüksektir. Bu yüksek talep, navlun oranlarında da artışa neden olmaktadır. Kış aylarında Azak denizinde yapılan taşımacılık işleri buz sınıfındaki gemilerin kullanılmasını gerektirir ki toplam filonun sadece 40’ı bu yeterliliktedir. Dolayısıyla bu aylarda da navlun oranları yüksektir. Bahar ayları, genellikle navlun oranlarının ve karlılığın düştüğü bir mevsim olarak yaşanır.

 

Şu anda piyasada toplam 950 nehir-deniz tipi gemi faaliyet gösteriyor. Bu gemilerden 180 tanesi, 2000 ile 2017 yılları arasında inşa edildi. Geri kalan yaklaşık 600 gemi ise 30 yaşın üstünde ve önümüzdeki 5 yıl içinde kullanılamaz hale gelecekler. 2025 yılında çalışan nehir-deniz tipi gemilerin toplam tonajı, şu anki tonajın yarısına ancak ulaşabiliyor olacak. Buna karşılık, Rusya ve Ukrayna’nın tahıl üretim ihracat hacminin sürekli yükseldiği düşünülecek olursa, nehir-deniz tipi gemilere duyulan ihtiyaç aynı seviyede kalmayacak, aksine yükselecek.

 

Kısacası, bölgede deniz taşımacılığının geleceği şöyle görünüyor: Karadeniz’den dünyanın dört bir yanına taşımacılık kesintisiz biçimde devam edecek. Taşınan kargo miktarı yakın gelecekte sürekli bir artma eğilimi içinde olacak. Kerç Boğazı’na yapılan köprü Panamax, Supramax ya da diğer büyük tonajlı gemilerin kullanılmasını olanaksız kıldığından, nehir-deniz tipi gemilerin kullanımı bir zorunluluk olmaya devam edecek. Yukarıda ifade edilen hususların tümü dikkate alınarak yapılacak bir analiz, bizi şu sonuca götürüyor: Armatörlerin kendi filolarını kombine gemilerle güçlendirmesi aktif biçimde teşvik edilmeli. Yaşlı filoların gençleştirilmesi için tersaneler ve yatırımcılar cesaretlendirilmeli. Son teknolojiyle donatılmış, ekolojik ve ekonomik yarar sağlayan yeni ve modern projeler inşa edilmeli.

 

Marlin Denizcilik Kurucusu Alex Tarazanov

 

7DENİZ  - MAKALE 

 
Etiketler: Armatörler, Karadeniz, havzasında, nereye, gidiyor?, ,
Yorumlar
Haber Yazılımı