Ildızhan Türe 2020’nin genel değerlendirmesi ve gelecek vizyonu



Yazı Detayı
05 Ocak 2021 - Salı 17:36
 
2020’nin genel değerlendirmesi ve gelecek vizyonu
Ildızhan Türe
ildizhanture@gmail.com
 
 

Tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 pandemisinin etkileri alınan tüm önlemlere rağmen devam ediyor. Dünya ticaretini doğrudan etkileyen pandemi, denizcilik sektörünü de derinden etkiledi. COVID-19 salgınının denizcilik endüstrisi ve denizciler üzerinde önemli etkileri oldu. Salgın sırasında nakliye şirketlerinin en acil sorunları limana yanaşamayan gemiler, ekipman krizi ve mürettebat sağlığı, refahını sağlamak için gerekli olan mürettebat değiştirememekti.

 

Yıllık bazda, konteyner ticareti de dahil olmak üzere küresel deniz ticaretinin, dünya ekonomik üretiminde yaşanan düşüşlerle beraber 2020 yılının tamamında da düşmesi bekleniyor. Bu arada, gemi hareketleri, liman çağrıları ve yolcu gemisi kapasitesi programları gibi önde gelen göstergelerden elde edilen bilgiler, 2020'nin dördüncü çeyreğinde durumların daha iyiye gittiğini gösteriyor. Fakat, bu olumlu etkiyi sürdürebilmek intermodal tedarik zinciri yönetimi, insan ve arz-talep dengesi gibi pek çok etkene dayanıyor.

 

Dünya ticareti 2020 yılında 4.1 düşerken, 2021’de 4.8 büyüyerek toparlanacak

 

Salgın döneminde ticaretin sürmesi için en büyük görev dünya ticaretinin 90’ının taşındığı deniz yoluna düştü. UNCTAD’ın raporuna göre 2020 yılında dünya deniz ticareti 4.1 oranında düşecek ve 2021’de toparlanma sürecine girerek 4.8 oranında büyüme kaydedecek. Fakat, pandemi nedeniyle oluşabilecek yeni dalgalar küresel ticarette durumu daha da kötüye götürebilir. Olası kötü senaryoya karşı firmaların temassız intermodal taşımalar ile yeniden dizayn edilmiş tedarik zincirlerinin hazırlıklı olması önem arz ediyor.



Ticaretin diğer kahramanları denizciler

 

Denizcilik endüstrisi küresel tedarik zincirlerini işlevsel tutmaya çalışırken, limanlar işçilerini çeşitli önlemler ile korurken denizciler yüksek bir bedel ödüyorlar. Denizcilerin birçoğu gemilerinde mahsur kalırken, karada bulunanlar ise salgın sırasında mürettebat değişikliği mümkün olmadığı için işe dönemedi. Bu krizi aşmak için UNCTAD-IMO ortak çağrıda bulunarak hükümetleri birlikte çalışmaya ve mürettebat değişimini kolaylaştırmaya davet etti.

 

60 bin kargo gemisindeki 1 milyon mürettebatın 6'da 1'i mahsur kaldı

 

Koronavirüs krizi başladığından bu yana, denizde 60.000 kargo gemisindeki 1 milyon mürettebatın ortalama 6'da 1'i mahsur kaldı. Mürettebat değişiklikleri Mart ayında askıya alındı. Fakat hâlâ gemide çalışan bazı denizciler sınırların kapatılması, uçak seferlerinin askıya alınması ve seyahat kısıtlamaları nedeniyle ülkelerine dönmekte sorun yaşıyor. Tahmin edilen istatistiklere göre, şuan denizde bulunan 6.600 denizcinin üçte biri kontrat süreleri dolmuş olsa dahi görevine devam etmek zorunda kalıyor ve karaya inemiyor.

 

Ülkelerin uyguladıkları seyahat kısıtlamaları mürettebat değişiklikleri ve denizcilerin ülkelerine geri gönderilmesinde oldukça önemli engeller yarattı. Bu durumda on binlerce kişi gemilerde mahsur kaldı ve yeni mürettebat gemilere katılmakta çeşitli engellerle karşılaştı. Bir bakıma denizciler pandemi krizinin ikincil mağdurları oldular.  IMO ve Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı'na (UNCTAD) göre, Haziran ortası itibarıyla, ayda 300.000 kadar denizcinin, mürettebat değişimini sağlamak için uluslararası uçuşlara ihtiyacı olduğunu belirtmişti.

 

120 ülke kısıtlamalar uygularken 92 ülke mürettebat değişikliği tamamen yasakladı

 

IMO, kendilerine çeşitli kritik durumlarda yardımcı olmak için bir Denizci Krizi Denizci Kriz Eylem Ekibi (SCAT) kurdu ve bu sorunu aşmaya çalıştı. Aynı zamanda limanlar da dahil olmak üzere gemilerde COVID-19 enfeksiyonundan şüphelenilen hasta yolcuların tespiti ve yönetimi hakkındaki teknik kılavuzlar hazırlanarak yayınlandı. Mart ayında ILO, denizcilere temel veya temel işçi statüsü verilmesini ve COVID-19 salgını sırasında seyahat kısıtlamalarından muaf tutulmalarını istedi.

 

Kapsamlı mürettebat değişikliği mayıs ayında yapılabildi, zor durum sürüyor

 

Mayıs ayında, ITF, Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ve Ulusal Gemi Komisyoncuları ve Acenteleri Federasyonu (FONASBA) dahil olmak üzere bir endüstri dernekleri koalisyonu, hükümetlere geminin nasıl kolaylaştırılacağı konusunda tavsiyelerde bulunan 12 aşamalı protokolünü yayınladı. IMO tarafından baskı kurularak ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nden (IATA) onay alındı. IMO raporlarına göre Mayıs ayında 50 ülkede mürettebat değişiklikleri yapıldı. Hollanda, İngiltere, Almanya ve Kanada vize kısıtlamalarından feragat edenler arasında yer alırken, Singapur ilk mürettebat değişimini 8 Haziran'da tamamladı. Günümüzde ise denizcilerimiz hala zor şartlar altında görevlerini sürdürmekte.

 

Küresel ticarette arz-talep merkezleri değişti

2019 Aralık ayında Çin’in Wuhan kentinde konulan Koronavirüs teşhisiyle birlikte Çin hükümeti karantinaya başladı ve Çin ekonomisi karantinanın ilk aylarında ülke çapında üretimin durmasıyla 6.8 daraldı. Geçmiş 20 yılda Çin yıllık ortalama 9 büyüyen Çin 1992’den itibaren ilk kez bu yıl ekonomisinde daralma kaydetti. Bu daralma ve karantinayla birlikte Çin üretimi durunca dünya ticareti de gerilemeye başladı.

 

Son yıllarda dünyanın üretim merkezi haline gelen Çin’de fabrikaların kapanması, üretim kapasitelerinin düşmesi ürün tedarikinde sorunlara yol açarken bu durum arz–talep merkezlerinin değişmesine neden oldu.

 

Çin ekonomisi erken toparlandı

 

Dünyanın 2. büyük ekonomisi Çin 3. çeyrekte (Temmuz-Ağustos-Eylül), geçen yılın aynı dönemine göre 4.9 büyüdü. Ancak, yine de bu oran ekonomistlerin büyüme tahmininin yaklaşık 0.3 gerisinde.


Çin ekonomisi 2020'nin ikinci çeyreğinden bu yana toparlanırken, dünyanın geri kalanı hala Büyük Kilitlenme Durgunluğunun derinliklerinde.

Çin'in ekonomisi, Ocak-Eylül 2020'de reel olarak 0,7 büyüdü ve 2020'de genişleme sağlayacak tek büyük ekonomi olacağı tahmin ediliyor. Dünyanın geri kalanındaki zayıf büyümeye rağmen, Çin'in net ihracatı artmaya devam ederek ilk 3 çeyrekte 15 artış gerçekleştirdi. Çin ekonomisi, üçüncü çeyrekte 4,9 kadar büyüdü. Gelecek yıl için ise IMF, Çin’in 8,2 oranında büyüyeceğini tahmin ediyor. Küresel ticaret hacminin 2020'de 10 düşeceği tahmin edildiğinden, Çin’in küresel ticaretteki payı önemli ölçüde artacaktır.

 

Tedarik merkezleri yeniden şekillendi

Çin’in 2020’nin ilk çeyreğindeki karantinasının hızlı ve derin etkisi, küresel tedarik zincirindeki beklenmedik sorunlar yarattı ve tedarik zincirlerini yeniden esnek bir yapılanmaya zorladı. Koronavirüs’ten etkilenen Çin bölgelerinin çoğu, otomobil parçaları, yüksek teknolojili parçalar ve çelik gibi hem ham hem de ara ürünlerin üretim merkezleriydi. Hava yolculuğunun kesintiye uğraması ve gecikmiş üretim, tedarikçi tabanlarında esneklikten yoksun, ancak Çin'den hızlı teslimat gerektiren şirketleri büyük ölçüde etkiledi. Karantina sırasında bu şirketler alternatif tedarikçiler bulmak için en rekabetçi ortamda mücadele etti ve hatta bazıları üretimi azaltmak veya durdurmak zorunda kaldı.

 

Koronavirüs salgını, dünya tedarik zincirini yeniden kurarak denizyolu taşımacılığını yeniden şekillendirdi. Salgın döneminde arz ve talep merkezlerinin sürekli yer değiştirmesi nedeniyle sektördeki oyuncular lojistik faaliyetlerini tekrar gözden geçirmek zorunda kaldı. Başta Çin ve Avrupa olmak üzere arz ve talep merkezlerinin eksen değiştirmesi tüm ticaretin bir anda yeniden şekillenmesine neden oldu.

 

E-ticarete olan talep arttı

 

Pandemiden dolayı yaşanan karantina uygulamaları ve hijyen tercihi nedeniyle tüketiciler çevrimiçi alışverişe teşvik edildi. COVID-19 salgınının bir sonucu olarak, firmaların satın alma yöneticilerinin 57'si e-ticaret sitelerinde daha fazla harcama yaptı ve 89'u ise çevrimiçi olarak daha fazla miktarlarda satın alım gerçekleştirdi.

 

Pandemi etkisiyle, B2B e-ticaret satışları 2019'da 1,1 trilyon dolardan 2020'de 1,3 trilyon dolara yükseldi ve B2B pazarının brüt ürün hacmi 2018'de 16,58 milyar dolardan 2019'da 22,56 milyar dolara, 2020'de 31,19 milyar dolara yükseldi.

 

Talep artışı teslimat sürelerini 2 katına çıktı

 

Talebin artmasıyla birlikte hava ve kargo taşımacılık seçeneklerinin yetersizliği nedeniyle, operasyonlar için ortalama teslimat süreleri artarak Asya'da Çin için 222, Kore için 217 ve Japonya için 209, Avrupa (201) ve ABD (200) küresel çapta 2 katına çıktı.

 

Tedarik zinciri modelleri yeniden yapılandırıldı

 

COVID-19 salgını dünya çapında tüm endüstrileri benzeri görülmemiş şekillerde etkiledi. Çeşitli ülkeler, korona virüsün yayılmasını önlemek için insanların ve ürünlerin hareketinde çok katı önlemler aldı. İnsanlar üzerinde uygulanan titizlik ürün hareketlerinde de gösterildi ve ürün hareketlerine de çeşitli kurallar getirildi. Moda ve elektronik gibi endüstrilerdeki talep keskin bir şekilde düşmesine rağmen, kişisel hijyen ürünleri gibi ürünlere ön görülemeyen çok yüksek bir talep oluştu. Bu beklenmedik kısıtlamalar ve talepteki artışlar küresel tedarik zincirlerini etkiledi ve şirketleri tedarik zincirlerini yeniden yapılandırmaya zorladı.

İptal edilen seferler ve atıl kapasite en yüksek seviyelere ulaştı

 

Pandeminin ilk ve orta dönemlerinde yapılan sefer iptalleri yılın sonlarına doğru azalmış durumda.

 

Atıl konteyner gemisi filosu, Covid-19 salgınından kaynaklanan düşük talebin etkisini hafifletmek için boş seferlerin ve scrubber iyileştirmeleri için hizmet dışı bırakılan gemilerin bir araya gelmesi nedeniyle 25 Mayıs itibarıyla 2,72 milyon TEU ile toplam kapasitenin 11,6'sına ulaşmıştı. Sınırlı kapasite ise belirli rotalarda spot navlun oranlarını yükseltmeye başlamıştı.

 

Talep patlaması artan kapasiteyi karşılayamadı

 

Pandemi etkisinin azalmasıyla birçok ülkede karantinalar hafifledikçe, denizde talep birden artmaya başladı ve navlun oranları da birden artmaya başladı. Artan talebe istinaden armatörler laid up’a almış oldukları kapasitelerini aşamalı olarak tekrar denize çıkardı. Fakat birden ardan müthiş talep fazla kapasitenin çoğunu direkt doldurdu.

 

Mayıs sonunda atıl olarak bekleyen filo sayısı dünya filosunun 11,6 ile 2,70 MTEU olarak zirveyi görürken, Ekim ayı sonundaki rakamlara göre 430.000 TEU ile dünya filosunun 1,8'ine kadar düştü. Talep artışının genel nedeni olarak Çin ekonomisinin toparlanması ve Avrupa’da üretimin durmasıyla birlikte büyük bir tüketim merkezi haline dönüşmesi, evde daha çok zaman geçiren insanların daha fazla alışverişe yönelmesi, hava taşımacılığındaki kısıtlamalar ve hijyen ürünlerine artan ihtiyaç örnek olarak gösterilebilir.
 

Trans-Pasifik rotasında talep de navlunda artıyor, 2021 ilk çeyreğe kadar sürecek

 

Asya'dan ABD'ye uzanan Trans-Pasifik rotasında geçen yıla göre 10 ila 20 arasında bir hacim büyümesi gerçekleşerek en yüksek talep artışı yaşandı. Pandeminin son dönemlerimde ise yüksek talep artışı şu anda tüm ticaret yollarına yayılmış durumda. Talep artışının 2021 yılının ilk çeyreğine kadar sürmesi bekleniyor.

Konteyner operatörleri artan talebi avantaja çevirdi

 

Armatörler özellikle belirli rotalarda krizi avantaja çevirmeyi başardılar. Açıkladıkları, 3 çeyreklik performanslarına baktığımızda yüksek kâr marjlarına eriştiklerini görebiliriz. Taşıma kapasitelerini artırmak için gemilerinin hızını artırma yoluna gitmediler veya atıl olarak tuttukları kapasite artışlarını nispeten daha yavaş ve kademeli olarak yaparak navlun seviyelerini belirlediler.

Kasım ayında FBX endeksi FEU konteyner başına rekor seviyeye gelerek 2.359 'a yükseldi ve 1 Temmuz'dan bu yana 30 artış gerçekleştirmiş oldu.

 

Armatörlerin kâr marjları oldukça yüksek seyrediyor

 

Hapaq-Lloyd toplam taşıma hacminde geçen yıla göre 3 düşüş olmasına rağmen 3.çeyrek raporlarında 2020 Yılı EBITDA’sını 2,4-2,6 Milyar Euro olarak revize etti. 2019’da ise 1,98 Milyar Euro’ydu. Şirket Q3 2019'daki 150,4 milyon Euro’dan 68 artışla 2020 Q3 için 252,5 milyon Euro net gelir bildirdi.

 

Maersk, 3. dönem için güçlü ön sonuçlar kaydettikten sonra tüm yıl için EBITDA tahminlerini 7.5-8.0 Milyar ABD Doları'na revize etti. Daha önce 6.0-7.0 Milyar USD aralığında bir tahmin yapmıştı. Maersk'in deniz taşımacılığı(Ocean) bölümü 25,4'lük EBITDA marjı açıkladı. Bu marj konteyner taşımacılığı tarihinde neredeyse bir rekor. Danimarkalı grubun net karı hacimde yaşanan 3,6’lık bir düşüşe rağmen, yükselen navlun oranları nedeniyle 3. çeyrekte ikiye katlandı.

 

CMA CGM için Moody's kredi notunu negatiften pozitife çekti. Şirket net kârın 2019'un aynı dönemine göre 3. Çeyrekte 1.100 arttığını bildirdi. CEVA Logistics dahil 2019 yılında 2.çeyrekte 109 M USD kayba karşın 2020 yılında 136 M USD net kar elde etti.

 

Pacific International Lines (PIL), 2020'nin ilk yarısında net zararını neredeyse iki katına çıkarak 120 milyon ABD dolarına ulaştırdı. 18 Kasım'da H1 2020 sonuçlarını açıklayan nakit sıkıntısı çeken PIL, net geliri 1,03 milyar ABD doları olarak açıkladı.

 

ZIM, üç aylık dönemde 144,4 milyon dolarlık rekor net kar elde etti. ZIM'in 3. çeyrekteki yıllık net kar artışı 2,81 olarak rekor kırdı. ZIM’in EBITDA marjı Maersk’i bile geride bırakarak 25,9’a ulaştı. ZIM’in ulaştığı 3.çeyrek raporları aynı zamanda tüm zamanların en iyi oranlarını temsil ediyor.

 

Çin- Amerika kıyı rotalarında rekor navlunlar

 

Çin'den, önemli bir küresel perakende pazarı olan ABD Doğu Kıyısı'na bir konteyner sevk etme maliyeti, Kasım ayında 4.750 doları da aşarak yeni bir rekor kırdı. Temmuz ayından bu yana 42 artmış oldu. Çin- Batı ABD Kıyısı navlunları ise Temmuz'dan bu yana yaklaşık 50 artarak konteyner başına 3.878 dolara yükseldi.

 

Harpex endeksi yükselişte

 

Konteyner gemisi kiralama ücretlerini takip ettiğimiz Harpex Nakliye Endeksi Eylül 2008’den beri en yüksek seviyesine ulaştı. Temmuz ayından bu yana ikiye katlanarak 947 puana yükseldi.

Yeniden stoklama artışının yanı sıra, genellikle yolcu jetlerinin göbeğine mal gönderen ancak şimdi küresel hava filosunun çoğu yerinde kalırken konteyner gemilerini kullanmak zorunda olan firmalardan gelen siparişlerdeki artışta konteyner fiyatları da tırmanmıştır.

 

Koronavirüs kilitlenmeleri nedeniyle lojistik kanallarda yaşanan aksaklıkların neden olduğu dünya çapındaki dengesiz konteyner dağıtımı da oranları artırdı.

Ekipman krizi, toparlanması en erken Mart 2021

 

Talep patlamasına karşın armatörler yükleyicilere ekipman sağlamakta zorlanıyor. Çin, Hindistan, Türkiye gibi pek çok ülkede yükleyiciler ekipman sorunuyla karşılaşıyor ve ürünler depolarda bekliyor. Ekipman krizinin oluşma nedenini özetle aşağıdaki şema açıklayabiliriz:

 

Rezervasyon alınamayan gemiler

 

Ekipman bulunsa dahi ihracatçılar gemilere rezervasyon almakta oldukça zorlanıyor. Gemilerin çoğunda yer bulunamamakla birlikte alınan rezervasyonlar zaman zaman ya iptal oluyor ya da sonraki gemilere erteleniyor. Büyük aktarma limanlarında bekletilerek bir sonraki gemiye ertelenen yüklerin oranı dünya genelinde 30’lara kadar yükseldi.

 

Kasım itibariyle denizyolunda tüm hatlarda navlunlar yükselişini sürdürüyor

 

Tahmin ettiğimiz gibi Asya-Avrupa konteyner ticaretindeki spot oranlar Kasım ayı itibariyle yükseldi ve rekor kıran Trans-Pasifik rotasına gecikmeli olarak yetişti.

 

Tüketici talebindeki ani yükselişin ortasında gemi kapasite sorunu ve sınırlı ekipman nedeniyle, Şangay Konteyner Yük Endeksi'nde (SCFI) bir haftada (Kasım sonu itibariyle) TEU başına 447'dan, 27 artışla 2.091 'a yükseldiğini gözlemliyoruz.

 

Asya-Akdeniz oranları Kasım ayı 3.hafta itibariyle 421, yani 23 artarak TEU başına 2.219 ’a yükseldi. Asya'dan Batı Afrika'ya navlunlar 300 dolar artarak TEU başına 4.459’a yükseldi. Asya'dan Latin Amerika'nın doğu kıyısı ise 402 artarak TEU başına 4.805 dolara ulaştı. Bu arada, Trans- Pasifik oranları hafta boyunca sabit kaldı, ancak yine de rekor seviyede.

 

Asya-Avrupa’da Navlun artışı sürecek

 

Son verileri incelediğimizde, armatörlerin Trans-Pasifik'te yıllık bazda kapasiteyi Aralık ayında27,3 oranında artıracağını ön görebiliriz. Ancak Asya-Avrupa'da, taşıyıcıların dağıtım planları, yıllık bazda 6,7'lik bir kapasite artışı ön görüyor. Son aylarda çok sayıda gemi, çok daha karlı olan Trans-Pasifik'e yeniden yönlendirildi. Armatörler aslında Trans-Pasifikte konteynerlere öncelik verirken, bazıları Asya üzerinden çıkış kapasitesini Avrupa'dan çekerek ABD'ye kaydırıyor gibi görünüyor.

 

Gerek ekipman sorunu gerekse de limanlarda yaşanan sıkışıklıklar deniz taşımacılığını zora sokuyor. İlaveten gemi kapasitelerinde yaşanan doluluk nedeniyle üreticiler ürünlerini denizyoluyla göndermekte büyük sorun yaşıyor, hatlar ise konteynerları alternatif limanlarda boşaltmayı tercih ediyor.

 

Nelere dikkat etmeli?

Zirvedeki Yarış Sürüyor

 

MSC, son haftalarda ikinci el tonaj piyasasında oldukça aktif ve 23.000 TEU'luk bir seri için büyük bir dizi sipariş geçmiş durumda. Geçtiğimiz çeyrek asırdır dünyanın en büyük konteyner hattı olan Maersk, kısa bir süre sonra küresel taşıma sıralaması listesindeki en üst sıradaki yerini ittifak ortağı MSC'ye kaptırabilir. Maersk yönetimi sadece kâr odaklı bir strateji izliyor ve tüm yeni yapılanmasını buna göre kurdu fakat çeyrek asırdır sahip olduğu 1. sıradaki yerini kaybetmek, Kopenhag'da duygusal bir etki yaratacaktır.

 

Artan navlun oranlarına devlet müdahaleleri yolda

 

Son aylarda yaşanan rekor oranlar ortamı, birçok hükümeti müdahale etmeye sevk etti. Kasım ayında Federal Denizcilik Komisyonu'nun (FMC) gemi faaliyetlerine yönelik genişletilmiş soruşturması başlatıldı. Hindistan, Çin ve Güney Kore de gemilere yüksek ücretlerini dizginlemelerini tavsiye ediyor. Daha öncesinde ise Çin hükümeti armatörleri yüksek navlun oranlarını düşürmesi için uyarmış ve atıl durumda bulunan kapasitelerini baskılarla aktive ettirmişti. Yakın zamanda, Avrupa Birliğinde de yeni soruşturmalar duyacağız.

 

Armatörlerin kâr odaklı stratejisi türk üreticisini zorlayabilir

 

Gemi kapasitelerinin ve ekipmanların daha kârlı olan rotalara kaydırılması artan hacimlerle birleşerek Asya'da Avrupa arasındaki navlunları önemli ölçüde artırmaya başladı. Armatörler, konteynerleri Asya'dan Avrupa rotasından çekerek daha kazançlı olan Pasifik rotasına taşımaya başladı ve bizler de aslında bu kıtlığı yaşamaya başladık.

 

Asya-Kuzey Avrupa rotasında, Ağustos ayında başlayan güçlü talep navlun oranlarını yükseltti. Aslında, Eylül ayında Asya'dan Avrupa'ya ayrılan gemi kapasitelerinin 10'u armatörler tarafından atıl bırakılmıştı. Bu da Ağustos'tan Eylül'e artan taleple birlikte navlun oranlarının yaklaşık 30 artarak 2.200 /FEU'ya yükselmesine neden oldu.

 

Asya'dan Avrupa'ya ticarette Ekim ayında denizde kapasite önemli ölçüde artırıldı. Yıllık bazda kapasite 14 artarak navlun oranlarda 4 düşüş gerçekleştirildi ve navlunlar yaklaşık 2.120 /FEU'ya indi. Yine de, bu düşmüş oran bile geçen yılın aynı dönemine göre 89 daha yüksek.

 

İbrahim Barışı Anlaşmaları (BA-İsrail Barışı) yeni deniz rotaları oluşturacak

 

Birleşik Arap Emirlikleri ve İsrail arasında imzalanan barış anlaşması ile iki ülke arasında doğrudan ticaret ve deniz ticareti mümkün hale geldi. Anlaşmaya baktığımızda ticari ilişkileri normalleştirmeyi amaçlayan bir metin görüyoruz. MSC'nin Indus Express servisinde işleyen konteyner gemisi MSC PARIS, Abu Dabi'den başlayıp Dubai, Hindistan ve Pakistan limanlarına uğrayarak Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz'e ulaşmadan önce İsrail'in Hayfa Limanı'na konteynerları taşıdı. Limanda düzenlenen törenin ardından 8000 TEU'luk gemi yolculuğunu tamamlamak üzere ABD'ye doğru yola çıktı.

 

Akabinde MAERSK İsrail ve BAE arasındaki kargoları kabul edeceğini açıkladı. Mısır'daki Port Said'i İsrail'in Hayfa ve Aşdod limanlarına bağlayan mevcut bir servisi gerektiğinde BAE'deki Jebel Ali ve Abu Dabi'den gelen servis ile bağlayacağını belirtti. Ayrıca İsrailli armatör ZIM, yakında Birleşik Arap Emirlikleri'ne (BAE) konteyner hizmeti sunmaya başlayacak. ZIM tarihinde ilk kez, BAE kargolarını kendi adı altında taşımış olacak hizmet şimdilik slot anlaşmaları ile sunulacak.

 

Mısır (1979) ve Ürdün'den (1994) sonra BAE, İsrail ile ilişkileri resmen normalleştiren üçüncü Arap ülkesi haline geldi. Ayrıca, Bahreyn ve İsrail normalleşme anlaşması imzalamıştı, yakın zamanda Bahreyn ve İsrail arasında da deniz taşımacılığı başlayacaktır. İlaveten de Dubai’li DP WORLD İsrail’in Haifa limanının özelleşmesine büyük ilgi duyuyor.

 

Gelişen tedarik zincirlerinde demiryolu ve Kuşak Yol konsepti

 

Pandemi dönemi aslında şu ana kadar kurulan tedarik zinciri modellerinin çağın gereksinimlerini karşılamayarak demode kaldığını gözler önüne serdi ve intermodal taşımaların önemini taşıyıcılara, üretici ve tüketicilere tekrar hatırlattı. Bu zorlu dönemde insanlar birbirinden ayrılırken ülkeler daha da yakınlaştı ve ortaya yeni iş birlikleri, demiryolunu içerisinde barındıran tedarik zinciri modelleri çıktı.

 

Özellikle sınırların kapanması, karantina nedeniyle sürücülerin ülke geçişlerinin zorlaşması neticesinde temassız ticaret önem kazanarak firmalar intermodale ve demiryoluna akın etti. Ülkemizde bu dönemde demiryoluyla ihracatın payı 0.4 artışla 0.9’a ulaştı. Haziran ayı içerisinde normalleşmenin başlaması ve ihracatın da artmasıyla demiryoluna olan talep arttı. 2020 yılında demiryolu ile yapılan ihracat, 2019’un aynı dönemine göre 32.6 artışla 1 milyar dolar oldu. 2020’nin ilk 10 ayında demiryolu ile en çok ihracatı hazır giyim ve konfeksiyon sektörü yaparken, elektrik ve elektronik, otomotiv, kimyevi maddeler, çelik ve demir ile demir dışı sektörler ihracatta sırayı aldı. Yine demiryolu taşımalarına baktığımızda en çok ihracat sırasıyla Almanya, İspanya, İran, Hollanda, Birleşik Krallık ve Avusturya’ya yapıldı.

 

Coğrafi konum olarak Marmaray Projesi ve BTK(Bakü-Tiflis-Kars) uluslararası demiryolu hattı bize stratejik olarak avantaj sunuyor. Kuşak ve Yol konseptiyle örülen yeni ipek yolu, kazan-kazan ilkesiyle Avrasya ülkelerinin bütünü için kapsayıcı bir kalkınmanın ve ticaretin önünü açacak. BTK ve Orta Koridor üzerinden Çin (Xi'an)-Türkiye (İzmit-Köseköy) güzergahında seyreden trenler, yakın zamanda seferlerini ortalama 15-20 günde tamamlayacak. Aynı zamanda Rusya üzerinden yapılan taşımalarında orta koridor üzerinde bulunan ülkemiz üzerinden taşınması için çalışmalar yürütülüyor. Şuan karayolunun ulaşamadığı Sibirya, Urallar gibi coğrafyalara dahi ülkemiz üzerinden demiryolu ile ulaşmak mümkün.

 

Raylar limanlara Bağlanıyor

 

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre toplam demiryolu uzunluğu 2003 yılında 10.959 kilometreden 2020 yılında 12.803 kilometreye çıktı. Çift hat oranı 5'ten 13'e yükseldi. Aynı zamanda toplam 13.827 kilometre uzunluğundaki demiryolunun yapımı, ihalesi ve etüt çalışmaları devam ediyor. Ürünlerin daha hızlı ve daha ekonomik taşınması için demiryolları da limanlara bağlanıyor. Şu anda 13 limanı ve 4 terminali birbirine bağlayan toplam 89 kilometrelik demiryolu bulunuyor.

 

Intermodal ile lojistik maliyetler 10’un altına düşecek

 

Önümüzdeki seneler demiryolu ve intermodal seneleri olacak. Mersin, İskenderun, Samsun, Filyos ile İzmir'de Alsancak ve Çandarlı limanları demiryolu ile bağlanacak ve tam bir tedarik zinciri ağı oluşacak; intermodal bağlantılar sayesinde lojistik maliyetler 10’un altına düşecek. Yeni bir çağa giriyoruz, şuan tam olarak geleceği iyi görüp tedarik zincirlerini güçlendirmek ve intermodal projelere önem verme zamanı. Bu güçlendirmeleri yapan firmalar lojistik maliyetlerini düşürerek ayakta kalırken, geride kalan firmalar zor günler yaşayacak. Pandemi dönemi bu durumun en net göstergesiydi, firmaların ders çıkarması gerekiyor.

 

Ya forwarderlar armatör olacak ya düzen değişecek

 

Denizcilik piyasasında düzen aynı kalacak diyorsanız yanılıyorsunuz. Hatların artık sadece deniz taşımacılığı konseptinden çıkarak depolama, ön taşıma, gümrükleme, son taşımaya kadar tüm tedarik zincirini üstlenmesi ve direkt müşteri ile çalışma hedefi sektörde yeni bir düzenin fitilini ateşledi. Armatörün direkt olarak müşteriye gitmesi demek aslında freight forwarder ile aynı ihaleye girmesi, aynı işlere fiyat vermesi anlamına da geliyor ve işi alan armatör küçük forwarderları zamanla ortadan kaldıracaktır, buna sert bir mesaj olarak kendi gemisi olan forwarderlar göreceğiz. Sektörün yapısı tamamen değişecek, pozisyon almalı ve hazırlıklı olmalıyız.

 

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı, UNCTAD, IMO, ILO, Freightos, CTS.

Ildızhan Türe

 

 
Etiketler: 2020’nin, genel, değerlendirmesi, ve, gelecek, vizyonu,
Yorumlar
Haber Yazılımı